complémentarité bus-métro

[bus64]

salut

aujourd'hui tout le réseau bus est fait de façon à rabattre sur le métro ou à ne pas le concurrencer, pourtant devant la saturation (somme toute relative par rapport à PAris) du métro on pourrait soulager le métro à moindre frais en renforçant la complémentarité bus-métro.
Exemple: créer une liaison directe villeurbanne centre- part dieu
ou encore reprolonger la 13 à bellecour


@+

[Bibouquet]

Salut,

Pour moi, la meilleure des solutions aurait été de créer un maximum de rabattements bus rapides, avec des stations et des rames dimensionnées pour écouler tous ces flots de voyageurs. Parce qu'entre nous, en hyper centre, le bus n'est pas attractif en raison de la circulation auto infernale.

[bus64]

peut-être, mais les correspondances resteront toujours fastidieuses!!
je prends un exemple: la liaison cx rousse-part dieu
j'ai le choix entre MC+MA+MB ou MC+1(surchargée) , là on ne peut pas parler de rabattement métro on est déjà en hypercentre d'où l'intérêt d'une liaison directe cx Rousse-Part dieu qui viendra en même temps soulager le métro.

@+

[Rémi]

Salut

L'exemple de Part Dieu - Cx Rousse est illustratif de certaines lacunes du réseau lyonnais. Très clairement, en zone centrale, le bus doit être un moyen de mailler en complément du tram et du métro. On a aussi Vaise - Cx Rousse, où le seul métro est ridicule, et justifie la présence d'une ligne de bus (mais je ne suis pas sûr que le duo 2-45 actuel soit le plus pertinent)

Parmi les exemples, remettre la 11 à Bellecour !

A+
Rémi

[matrix]

Parmi les exemples, remettre la 11 à Bellecour !

Salut, quel est l'intérêt de cette manoeuvre à part surcharger Bellecour qui l'est déjà assez avec la 12 et 58 :?: (A moins que tu prévoies un aménagement)

[Bibouquet]

Parmi les exemples, remettre la 11 à Bellecour !

Alors ça oui c'est urgent !!

Pour ce qui est du lien Croix-Rousse / Part Dieu, il y aura à terme C1, mais c'est sûr que sa promenade par la Montée des Soldats et la CI ne lui garantira pas une attractivité optimale...

[Bibouquet]

90% des gens qui descendent du 11 à Saxe prennent le MD vers Bellecour. Et comme la 11 est inutile en plus de la 4 et de la 18 entre Saxe et Jean Macé, autant l'envoyer à Bellecour, ça évite la rupture de charge, et ainsi de trimbaler des sièges entre saxe et jean macé.

[bus64]

soulager MD à saxe évidemment!!!
autre exemple de complémentarité, renforcer la 12 qui d'après les spécialistes n'aurait du plus charger avec MD...
Avec la 2nde phase de C1, on pourrait envoyer la 41 place cx rousse ce qui donnerait: Place CX Rousse-cuire-PArt dieu
envoyer la 6 au delà de hotel de ville
@bib: quand je parle de CX rousse je parle du secteur pentes+boulevard et au dessus, cuire ce n'est déjà plus la CX rousse et c'est trop loin

@+

[matrix]

90% des gens qui descendent du 11 à Saxe prennent le MD vers Bellecour. Et comme la 11 est inutile en plus de la 4 et de la 18 entre Saxe et Jean Macé, autant l'envoyer à Bellecour, ça évite la rupture de charge, et ainsi de trimbaler des sièges entre saxe et jean macé.

Pourquoi pas, ou tant qu'à faire (si Saxe était mieux configuré, bloquer la ligne à Saxe puisque tout le monde va prendre le MD). Et je les comprends bien quand je vois les embouteillages du Cours Gambetta, ça me laisse dubitatif :roll: (le métro reste alorsplus rapide). A moins alors de créer (comme nous dirait Chris ) un Site propre bus du croisement Félix Faure-Saxe à Guillotière au moins. Ca pourrait être intéressant. Mais sans ça c'est inutile à mon avis .

[Bibouquet]

un couloir bus sur le cours Gambetta, pourquoi pas, ça laisse 1 seule voie de circulation, impensable pour les politiques, et ça risque de faire une belle rétention, et de foutre une pression impossible sur cet axe...
mais bon, moi je suis pas contre

[matrix]

Ben je vois difficilement d'autres moyens de rendre la 11 compétitive par rapport au métro s'il n'y a pas de SP.

[Bibouquet]

C'est sûr, en plus si y'a bien un coin ou la 11 perd du temps, c'est bien entre ses arrêt "Bir Hakeim" et "Saxe-Gambetta"...

[matrix]

Mais bon pour en revenir au sujet initial, il est vrai que certaines liaisons bus devraient être revues.
Par exemple, faire Vaise-Cx Rousse en 2 semble plus rapide que prendre MD (7 min) + MA (3 min) + MC (4-5 min) sans compter les correspondances et les temps d'attente.
Maintenant, à Gare de Vaise, je n'ai jamais vu un 2 plein (peut-être est-ce à cause de la fréquence :roll: ).
Alors que faire pour ce genre de transversale. Pareil pour faire Cuire-Part Dieu, il est mieux de prendre le 41, mais je ne sais pas si les fréquences sont bien attractives.
Et puis, surtout est-ce que la demande est significative ?

[Bibouquet]

y'a intérêt, sinon chris mettra des ETB12 sur C1

[matrix]

Ben tu sais je me demande si les ETB12 ne vont pas suffire sur C1. :roll:

[Bibouquet]

Vous avez vu comme on est contradictoires des fois. On est les 1er à grogner quand une offre de TC est dimensionnée trop juste, et à réclamer plus de capacité.
Si le MD avait été à 3 ou 4 caisses dès 1991, n'y aurait-il pas eu des grognements du type "pff, ca sert à rien, on trimbale des sièges". Maintenant on voit le résultat.
Perso, je préfère qu'on mette des ETB18 sur C1, quitte à trimbaler des sièges pendant un moment, mais au moins quand on a des articulés, on peut bien mieux absorber les augmentations de fréquentation. Et les conditions de transport sont plus agréables pour les clients.
On a bien vu ca sur la ligne 1 qui avait encore des EBT12 la nuit, et personne ne voulait mettre des articulés dessus car sois disant y'avait pas assez de monde la nuit. On voit aujourd'hui comme la ligne est blindée à toute heure du jour et de la soirée.

[matrix]

Je doute que C1 soit une ligne forte comme la 1. :wink:
Pour un métro, ca me parait bcp évident car une relation qui met 10 min traverser la moitié de Lyon (Vaise-Saxe), oui c'est sous-dimensionné. Surtout qu'avant de faire un métro, les études de marché sont réalisées : les décideurs ne se doutaient-ils pas que ça allait marcher ?

[Bibouquet]

et quand tu fais une ligne "C", tu crois qu'ils ne font pas aussi une étude de marché ?? :?
Il n'est jamais facile de prédire le succès d'une ligne, c'est toujours facile de parler après !

[matrix]

Bon c'est vrai que C1 bénéficiera d'infrastructures particulières, ce qui a un coût forcément. Y'a quand même un moment une étude qui observe si la demande est présente. Pour une ligne de bus, il sera tout de même plus facile de changer les bus (bcp moins coûteux qu'une rame de métro).
Par contre, je doute qu'une ligne de métro soit construite sans savoir si derrière il y aura du succès... (vu le coût déjà)
Mais à part ça, ça me dérangerait pas qu'il y ait des ETB18 (je les préfère aux ETB12 )

[Bibouquet]

J'étais ironique chef, bien sûr qu'on fait une étude de marché pour la construction d'une ligne

[matrix]

Y'a pas de mal, Flo. :wink:

[Olivier]

Pour MD, je ne pense pas que l'erreur ait été de ne pas avoir prévu de rames en 4 caisses dès le départ.
Il a plutôt été d'avoir choisi un matériel incompatible avec le matériel utilisé ailleurs.
Et sans doute de ne pas avoir anticipé dès le départ l'achat inévitable de nouveaux matériels ultérieurs dans leurs prévisions budgétaires futures pour prévoir des options d'achats ultérieures le moment venu. Mais là c'est assez théorique car les difficultés croissantes pour trouver des financements n'était pas réellement prévisible.
Olivier

[Rémi]

Salut

Au début, la ligne D devait être équipée de rames à 4 caisses totalement identiques aux MPL75 (avec quelques évolutions techniques limitées)... d'autres choix ont été faits !

A+
Rémi

[chris]

Vous avez vu comme on est contradictoires des fois. On est les 1er à grogner quand une offre de TC est dimensionnée trop juste, et à réclamer plus de capacité.
Si le MD avait été à 3 ou 4 caisses dès 1991, n'y aurait-il pas eu des grognements du type "pff, ca sert à rien, on trimbale des sièges". Maintenant on voit le résultat.
Perso, je préfère qu'on mette des ETB18 sur C1, quitte à trimbaler des sièges pendant un moment, mais au moins quand on a des articulés, on peut bien mieux absorber les augmentations de fréquentation. Et les conditions de transport sont plus agréables pour les clients.

A une très grosse différence, cher ami, que l'on mute pas du matériel métro comme on mute du matériel bus.
Pour le réseau bus, qu'est-ce qui empèche de commencer par du 12mètres au début et d'acheter des 18m le jour où la charge l'impose ? Ce jour là, les 12m peuvent aller sans problème sur une autre ligne. Pour le métro, c'est très différent !

De la même manière, et c'était l'objet de mon sujet sur l'optimisation de la capacité des bus, une ligne ne charge pas de manière régulière tout au long de la journée.
C1 va être BLINDEE les jours de congrès ou de spectacle à la salle 3000.
C'est simple : t'auras 3000 personnes qui sortent EN MEME TEMPS.
Tu fais comment pour transporter tout ce beau monde ?
Et les gens ne vont pas attendre 2 heures qu'une dizaine de bus leur soit passés sous le nez, s'ils n'arrivent pas à monter dans plusieurs bus de suite, ils prendront leurs dispositions.
Par contre, à l'inverse, une fois que tout le monde est parti, les bus à grande capacité n'ont plus d'intérêt.

Je souhaite bon courrage pour l'organisation.

Sinon, pour en revenir au sujet initial, je rappelle qu'une ligne forte de métro ou de tram a justement pour but de faire un mode de transport à grande capacité. Il faut alors chercher à optimiser l'investissement au maximum en y fesant du rabattement bus.

Si cette ligne de métro est blindée, c'est la capacité du métro qu'il faut revoir !
Par contre, en attendant, c'est vrai que le bus peut soulager.

Et je rejoins parfaitement la proposition de Bus64 mais aux heures d'hyperpointe exclusivement. Après, aux heures creuses, pas la peine de trimballer des sièges supplémentaires.

Je reprends mon exemple de la 27. Celle-ci pourrait se limiter à Bonnevay - Brotteaux en journée ( pour permettre la correspondance avec la 36 ) et n'aller à Cordeliers qu'aux heures de pointe, au moment où sa charge est suffisante pour justifier le déplacement.

L'idée de liaisons directes, sans arrêts, entre 2 pôles importants est à développer.
Une navette Express Cx Rousse-Part Dieu ? Pourquoi pas. En tous cas à tester.

[bus64]

salut

je ne parle pas de lignes express, mais de lignes évitant de fastidieuses ruptures de charges (sur des liaisons importantes comme Cx Rousse-Part dieu)
Pour C1 ok pour les articulés car la cité internationale se développe et se développera encore, de plus il ne faut pas oublier le parc qui attire beaucoup de monde. C'est vrai qu'à certaines heures ce sera un peu vide mais c'est mieux de partir avec des articulés car çà risque à certains moments d'être costaud!!

@+

[bus64]

re

je penses à d'autres liaisons centre/centre fastidieuses
6ème/Vieux Lyon???Mis à part si vous êtes sur l'itinéraire de la ligne A
Il faut alors faire 27+28 ou 4+MD
Cxrousse/VieuxLyon??? descendre à Hotel de Ville puis MA puis MD!!sic
Ma proposition:
13 Vieux Lyon - Bellecour- rues de brest et E Herriot- Montessuy(axe fort)
27A: Vieux Lyon-Cordeliers-Foch-duquesne-Charpennes(axe 7h/20h)
27B Vitton (C1)-Charpennes-Bonnevay(axe fort)
28 Cordeliers-Bonnevay
82 : Flachet (perrallière)- république- totem-Ferrandière-PArt dieu-garibaldi-Bellecour-Vieux Lyon???
et bien sûr 41 Cx ROusse-Cuire-Part dieu
@+

[bigboss69]

Au lieu de rabattre les bus dans les 8 parc relais existants : Gare de Vaise pour les communes des monts d'or, Gorge de Loup pour les communes de l'Ouest, Laurent Bonnevay pour les communes de l'Est, Gare de Venissieux pour les communes du Sud Ouest etc.... Ce qui est une chose hyper bien faite pour ceux qui veulent apres se rendre dans l'hyper centre, mais ceux qui voyagent de banlieue en banlieue, c'est une chose qui n'est vraiment pas pratique je prends l'exemple du centre de Champagne et du centre de Saint Didier, tout 2 distants de 1,5 km et ben pour s'y rendre du centre de Champagne au centre de Saint Didier en bus on est obligé de prendre la 21 jusqu'à Vaise et de prendre la 22 jusqu'à Saint Didier. Encore un autre exemple, du centre de Champagne au centre d'Ecully, tout 2 distants de 3 km, du centre de Champagne au centre d'Ecully en bus on est obligé de prendre la 21 jusqu'à Vaise, le métro jusqu'à Gorge de Loup et le 3 ou le 19 jusqu'à Ecully centre, en tout il y en a pour 40 min, 40 min pour 3 km seulement, c'est scandaleux, et j'ai encore pleins d'autres comme sa et cela concerne toutes les communes du grand lyon. On devrait faire comme à Paris, un ligne de bus circulaire, petite ceinture et grande ceinture.

[Rémi]

Salut

Yakafokon : oui, mais faut trouver des itinéraires qui rendent ces lignes possibles. A l'est, on n'aurait pas de difficulté à faire quatre lignes de rocade (sur Pinel, puis le 81, le 52 et le "116" Décines - Chassieu - St Priest). A l'ouest, hormis le 14 existant, c'est difficile.

On peut à la rigueur faire Porte de Lyon- St Cyr par la rocade des monts d'or, mais après, faut aller retrouver un point d'ancrage au réseau, autrement la ligne est condamnée...

Ecully - Champagne, faudait un pont sur l'A6 pour relier Le Perrolier et Les Sources !

A+
Rémi

[chris]

En liaison banlieue-banlieue, je verrais bien la 30 Findez prolongée à Craponne centre puis Val Fontaine.

La N2 prolongée à Marcy l'étoile pourrait également avoir son utilité.

Après, je vous rappelle quand même que l'objectif actuel est de réduire le kilométrage général du réseau. Alors des lignes en plus, pourquoi pas mais ça signifie que d'autres vont souffrir.

Je persiste à penser que le rabattement des lignes de bus sur des axes forts est la bonne politique car à frais égaux, ça permet d'offrir des possibilités de déplacement à tous tout en misant sur ces axes forts pour avoir des lignes à très bon service.

Après, le gars qui fait Montanay-Chassieu tous les jours et qui n'a pas de voiture, je veux bien pleurer avec lui mais une ligne de ce genre n'aurait aucune utilité publique. Je prèfère que l'on mette les moyens là où ça sert le plus de monde.

Enfin, je pense que vous sur-estimez la pénibilité des correspondances. Si un trajet Bus+Bus+Bus peut en effet faire peur, je ne pense pas que prendre le métro pour un arrêt avant d'en prendre un autre soit vraiment une contrainte.

Je prèfère un réseau structuré avec quelques correspondances plutôt qu'une multitude de lignes qui partent de partout et qui vont dans tous les sens.

[Rémi]

Salut

Le problème des correspondances c'est que le temps de trajet augmente par palier fixes. Imaginons qu'on vire le 18 : pour faire Jean Macé - Cordeliers, il faut changer à Saxe Gambetta et Bellecour. Tu as 2 minutes de métro à chaque fois, soit 6 minutes de temps de trajet brut dans le métro. Mais ajoutes 2 minutes par correspondance... Et voilà comment augmenter de 60% le temps de trajet.

Il est quand même curieux que des réseaux qui mise sur complémentarité et rabattement avec une logique de maillage complémentaire arrive à des PDM nettement supérieures à celles qu'on connaît en France.

Quand je vois que la 38 fait un peu plus de 14000 voyageurs par jour avec une offre aussi maigre (un bus toutes les 10 à 15 minutes), il y a vraiment matière à progresser.

Il faut quand même prendre en compte que la moitié des déplacements dans une agglomération se fait entre banlieue et non plus de centre à périphérie.

Alors évidemment, on ne peut pas tout faire en transport public, mais entre tout faire et le quasi néant actuel, il y a une marge.

D'autre part, on ne peut pas être dans une logique de réduction des km parcourus : le développement des TCSP gonfle la production de km-tc produits sur les axes structrurants. Mais par définition, tout ou partie (selon les ambitions de l'agglo) des km-bus libérés par un TCSP est réinvestie dans le réseau de complément.

Car un TCSP accroît l'attractivité non pas d'un axe mais d'un fuseau : alors quand on arrive à un maillage du réseau TCSP, il devient inévitable que le réseau entier gagne en attractivité donc nécessite du drainage et du complément en bus.

Autrement, avec le tram, on aurait limité le 23 et le 53 au Bachut, le 9 aurait giclé, le 79 ferait son départ à la mairie de Bron...

Petit exercice simple mais un peu fastidieux : prenez les points névralgiques de l'agglomération et du centre ville, faites un tableau croisé, et mettez le nombre de correspondances pour aller d'un point à un autre.

Zone verte pour 0 ou 1, orange pour 2 et rouge au-delà.

Je peux vous dire qu'aujourd'hui, on a environ 35% des liaisons en zone verte (c'est facile, l'étude a été faite par TTK pour le compte du Grand Lyon en 2001). TTK avait fait une proposition de réseau-armature (métro, tram, tram-train, bus en site propre) où on atteignait 92% de liaisons à une correspondance maximum entre les points structurants de l'agglo.

Avec ça, un réseau peut gagner aisément 15 à 20 points de parts de marché...

A+
Rémi

[chris]

Le problème des correspondances c'est que le temps de trajet augmente par palier fixes. Imaginons qu'on vire le 18 : pour faire Jean Macé - Cordeliers, il faut changer à Saxe Gambetta et Bellecour.

Perdu ! Il faut changer à Perrache seulement.

[bus64]

hop hop hop!!

@chris: tu es en pleine phase avec le sytral, sauf que la politique actuelle ne mènera pas les TC très loin.
Mettons-nous 5 minutes dans une logique d'entreprise. Une entreprise qui investit se développe (logique!), mais si elle ne développe qu'une partie de sa chaine de production les gains seront minimes.
Ce qui veut dire que: investir que sur des axes fort ne peut que limiter l'évolution du réseau, actuellement çà se vérifie sur beaucoup de réseaux. Sur l'axe fort il y a une augmentation de la fréquentation mais autour les autres lignes stagnent, et globalement la part des TC n'augmente pas malgré les investissements (c'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles l'état a supprimé les aides).
Regardez aujourd'hui le réseau, on a quelques axes hyper performants (ex: MA et MD)et rien à 500mètres à la ronde..

@+

[chris]

Mettons-nous 5 minutes dans une logique d'entreprise. Une entreprise qui investit se développe (logique!), mais si elle ne développe qu'une partie de sa chaine de production les gains seront minimes.

Oui sauf que dans le cas présent, l'entreprise est au bord de la faillite et qu'elle devrait concentrer son activité sur ce qu'elle sait le mieux faire.

Après, je te rejoins parfaitement sur la neccessité des dessertes complémentaires et je pense que tu as raison quand tu demandes des liaisons directes entre certains points de Lyon mais encore faut-il que la charge soit suffisante pour justifier de telles dépenses.

J'aimerais bien des liaisons directes Cusset-Cité internationale le matin dès 5h00, ça me servirait bien actuellement. Mais déjà que bien souvent, je suis tout seul dans le 4 à cette heure là, on ne peut pas mettre des bus partout tout le temps.
Aux heures de pointe, pourquoi pas si l'on arrive à remplir les bus mais en dehors de ces plages horaires, mieux vaut garder l'argent pour le mettre dans des services plus utiles ( lignes de nuit par exemple ) et des investissements pour l'avenir.

[bus64]

re

normal que tu sois seul dans le 4, les autres ne sont pas téméraires, ils sont dans leurs voitures!!!
PAr contre la 38 prolongée à la cité (qui est à côté) offrirait une liaison directe avec villeurbanne centre (donc il y a du potentiel!!)

@+

[chris]

C'est tout le paradoxe du monde des services subventionnés : pour gagner de l'argent, il faut souhaiter perdre des "clients".

Même avec la 38 à la cité, je continuerais de faire MA+4, c'est plus rapide. ( Par contre, un direct Bonnevay-Cité par le périph', ça pourrait être pas mal... :wink: )

Enfin, je m'en fout, je déménage dans quelques mois. C'est d'une liaison directe Vaise- Cité dont je vais avoir besoin maintenant !
( Et en plus, je vais avoir le choix entre MD+4, 36+4, 36+58, 36+C1, MD+MB+C1, 2+MC+MA+4, ....bref que du bonheur )

[amaury]

Salut,

Je suis d'accord avec Rémi.

Sinon concernant plus précisément le 30 de findez à Craponne, si je ne me plante pas (mon niveau de certitude n'est pas de 100% donc je me mouille pas trop :wink: ), la pente est telle pour la route qui rejoint les 2 qu'il paraît impossible d'y faire circuler ne serait-ce qu'un standard.

A +

Amaury

[chris]

Sinon concernant plus précisément le 30 de findez à Craponne, si je ne me plante pas (mon niveau de certitude n'est pas de 100% donc je me mouille pas trop :wink: ), la pente est telle pour la route qui rejoint les 2 qu'il paraît impossible d'y faire circuler ne serait-ce qu'un standard.

Si la pente pose problème, il faut immédiatement arrêter de faire circuler des bus sur la monté de Choulans ou la monté de la boucle !

Les autocars de Connex y passent bien. Donc au pire, ce n'est pas grâve, on affrête la 30 !

[amaury]

Salut,

On parle pas du même endroit alors parce qu'après vérification sur la carte IGN, pour la liaison entre Craponne Val-d'Yzeron et Findez, le dénivelé est énorme. Le 189 sur le plan TCL a l'air de passer plus à l'ouest. Tu parles d'un trajet plus à l'est ou en faisant un détour plus à l'ouest ?

A +

Amaury

[JoNaT]

Je fais très souvent cette liaison Findez - Craponne, je vois très mal un Agoraline passer le petit pont de 3m de large tout en bas à la tourette...... Et puis après, déjà que la voiture, faut y passer en première, j'imagine pas de bus là bas.
Qu'un car de connex y passent hum .... sa me parrait bizarre car presque impossible. :?

[S-P]

c'est presque , c'est impossible qu'il passe la bas sur le pont en bas de la tourette

[chris]

Pourtant, l'été dernier, alors que je fesais la ballade à pieds, je certifie avoir croisé un autocar.

En plus, en bas de la vallée, il y a un centre de je-ne-sais-plus-quoi qu'il faudrait pouvoir desservir.

Une visite groupée sur le terrain s'impose. :wink: