Le SYTRAL va commander des nouvelles rames pour T3

[Citeyosh]

Doit-on donc en déduire qu'il s'agira de rames de type Citadis 403?

[Métro C]

Salut,

il me semble qu'il s'agira plutôt de Citadis 402 (la version 43m du Citadis 302), comme à Paris sur les Maréchaux. Le 403 a une architecture un peu différente (je crois qu'il n'y a que Strasbourg qui en possède).

@+

[Boblyon]

Quizz  seront elles numérotées 874 à 883 ou bien 901 à 910 vu que le modèle est différent ?

[mathieu.38]

Elles ne seront si différentes que çà vu que les autres vont aussi être allongées.

[Harddream]

Bonjour à tous !

Voila je viens de m'inscrire sur le forum, mais en réalité, cela fait bien 3 ans que je le suit ^^
A défaut d'avoir des choses passionante à raconter, je restait "specateteur".
J'habite Lyon, et occupe une grande passion pour tout ce qui est chemin de fer, et génie du transport en commun

Et je commence en postant cette nouvelle : http://www.leprogres.fr/rhone/2011/04/0 ... a-ligne-t3

Voila qui confirme la chose

[LEL - admin]

Avant de mettre des rames de 43m sur T3, il serait judicieux de lui mettre une fréquence acceptable de 5 à 6 min en pointe et 15 ou 20 min en soirée. On aurait pas besoin d'allonger les rames. C'est un faux problème.

[Rémi]

Salut

Sauf que mettre des rames longues coûte moins cher que financer le renfort d'offre qui lui est une dépense récurrente...

A+
Rémi

[mm]

Salut,

La cohabitation avec Rhône express, est déjà difficile au moindre incident, si on baisse les fréquences, les feux de priorité au carrefour seront à revoir aussi....

A +

[LEL - admin]

Ah ben dans ce cas on met 2 rames de 100m une dans chaque sens on aura pas plus de problèmes, je sais bien que c'est comme ça qu'ils raisonnent mais là faut pas déconner du 43m sur T3 c'est pas la priorité à la limite sur T1 / T2. Pour REX t'inquiète quelqu'un a dit que ça passe alors ça passera même avec 1'30" de fréquence dans chaque sens

[BBArchi]

Sauf que mettre des rames longues coûte moins cher que financer le renfort d'offre qui lui est une dépense récurrente...

Certes. Sauf qu'en face de cette logique de rames longues, on obtient une moindre qualité de service.  :banane:

Exemple : à la fréquence de 5/6 minutes, je rate mon T3 pour aller prendre mon train à Part Dieu (y'a pas que le tgv dans la vie...) la conséquence est minime, avec la marge de sécurité qui me laisse quand même le temps de travailler, j'y arrive.

Maintenant, avec les fréquences de T3 actuelles, en dehors des HP, c'est mort. Alors quand en plus un T3 sensé passé (vu l'afficheur qui fait de l'oeil) s'invite au rayon des absents, tu te retrouves planté à Part Dieu à devoir attendre le train suivant. Qui, avec le cadencement, passe une heure après... au minimum.

T3 mérite mieux en terme d'offre. Ne pas oublier que c'est une ligne radicalement nouvelle, pas vraiment inscrite dans les habitudes de déplacement de ces 30 dernières années ; et que son succès va croissant et surement, ce qui nécessite le raccourcissement des intervalles de passage ... (en augmentant de fait l'offre).

La vraie raison de l'allongement des rames de T3 est probablement à chercher dans la desserte du Montout...

[NP73]

Salut

Non, il ne faut toucher à la fréquence !  >:D
Nous allons bientôt voir des UM2 de Citadis 403 sur T3. Ça coût mois cher  :uglystupid2:

@+

[mathieu.38]

Il est éclair depuis longtemps que le Sytral ne veut pas descendre en dessous de 7'30 sur T3 pour ne pas perturber REX. Ils ont déjà eu du mal au début de la cohabitation...

[BBArchi]

Y'aka virer Rhonexpress (ou le limiter à Meyzieu / St Ex).

Et hop, obligation impérative de passer TOUS les T3 à 4'30 !   

Comme ce serait beau.
Comme ce serait grand...

[LEL - admin]

Ce problème n'en serait pas un si 'était tout simplement T3 qui allait à l'aéroport, là il aura fallu du 43m de suite et une fréquence un peu meilleure...

[BBArchi]

Ah, oué. Encore plus mieux bien.

Et le we, en plus, on permettrait à plein de monde de sortir voir du vert et des paysage un peu plus sympa, autre que le parc de Miribel-Jonage...

J'aime bien ton idée. 

[amaury]

La fréquence en HP est effectivement limitée par RhônExpress. Avec RhônExpress, en HP, s'il y a saturation, il n'y a pas d'autre solution que rallonger les rames.

Le rallongement des rames ne pourra pas se faire à l'infini. Je ne sais pas à combien sont limités les quais mais c'est déjà un problème. Et il y a aussi les règles de franchissement de carrefours évoquées par Bibouquet pour le passage en UM2 des rames (à l'époque , c'était pour discuter de la desserte d'OL Land).

Modifier RhônExpress maintenant qu'il existe serait une opération très couteuse. Pas certain que ce soit vraiment pertinent... sauf si une grande partie des rames sont vides, auquel cas, donner accès au voyageurs qui font du cabotage dans une partie de la rame, pourquoi pas ! Mais...

Il y a un gros "MAIS". C'est la question juridique. Le SYTRAL n'est pas compétent pour développer une ligne qui irait au-delà de son périmètre. Si la CCEL n'entrait pas au moins dans le SYTRAL (et je crois que ce n'est toujours pas le cas... ) et en l'absence de syndicat mixte SYTRAL/CCEL, il aurait donc fallu que ce soit le CG69 qui s'occupe de toute la ligne. Mais je ne sais pas dans quelles conditions il a eu droit de faire la ligne...

Il faut en effet se rappeler que le CG69 a fait passer un amendement dans le cadre d'une loi qui n'avait pas grand chose à voir pour avoir la compétence de cette ligne. Je n'ai pas les détails de cet amendement mais il indique peut-être que la compétence est accordée pour autre chose que du cabotage. Dans ce cas, il n'y avait pas d'autre solution qu'avoir deux lignes différentes. ça me semble étrange parce que certains cars du CG peuvent faire du cabotage, je crois.

La seule solution que j'entrevois aurait alors été un tram du CG69 avec signature d'une convention avec le SYTRAL. Mais quel temps aurait été nécessaire pour faire Part-Dieu / Saint-Exupéry ?

[TrainaLyon]

Y'aka virer Rhonexpress (ou le limiter à Meyzieu / St Ex).

Et hop, obligation impérative de passer TOUS les T3 à 4'30 !   

En plus comme ça, vu le nombre de rame RE disponibles, on passe à double voies la section finale, à trois voies la gare terminus de St-Ex, et on augmente un max la fréquence entre Meyzieu et St-Ex !!!  Comme ça tout le monde il est content !

[BBArchi]

Il y a un gros "MAIS". C'est la question juridique. Le SYTRAL n'est pas compétent pour développer une ligne qui irait au-delà de son périmètre. Si la CCEL n'entrait pas au moins dans le SYTRAL (et je crois que ce n'est toujours pas le cas... ) et en l'absence de syndicat mixte SYTRAL/CCEL, il aurait donc fallu que ce soit le CG69 qui s'occupe de toute la ligne. Mais je ne sais pas dans quelles conditions il a eu droit de faire la ligne...

Pas grave. Il est bien question de supprimer les départements... non ?

Une fois cet échelon disparu, juridiquement, c'est l'échelon administratif le plus pertinent qui devrait prendre le relai...

En l'occurence, l'agglo lyonnaise et son aéroport... seraient de compétence communautaire.  Donc on retomberait judicieusement sur le Sytral. CQFD 

[yanns040586]

À moins que ce ne soit la région qui prenne le relai...

[Kam]

Bonjour

Une petite question à propos de ces nouvelles rames: vont-elles remplacer les rames actuelles?
Si oui, celles-ci iront où? le prolongement de T4? de T2? de T1?

[yanns040586]

Je suppose un peu tout ça... parce que pour le prolongement de T4, il va y avoir suppression des services partiel sur T1 au départ de Part Dieu... C'est le prolongement de T2 qui devrait nécessiter le plus de rames, techniquement même avec la suppression de services partiels actuels (Grange blanche - Porte des Alpes)...

Ils peuvent très bien garder un peu plus de marge en réserve, ou améliorer les fréquences aussi !

[loicdu69]

même avec la suppression de services partiels actuels (Grange blanche - Porte des Alpes)...

C'est une blague j'espère cette suppression des services partiels ?! Parce que déjà qu'on doit limite faire le trajet sur le toit (pour pouvoir respirer) pour faire Grange Blanche - Université Lyon 2, si on nous supprime les partiels, autant prendre le vélo (à défaut de vélo'v) ou partir 3h avant ! Si c'est pour faire ça, moi aussi je suis contre T2bis ! Le réel intérêt aurait été de passer le T2bis par la fac (tram rempli la semaine par le fac + salons et le week-end pour les salons)

[yanns040586]

Il me paraît évident que vu les facultés d'exploitations actuelles, ce service pourrait sauter parce qu'on ne saura pas faire se retourner à Grange Blanche les partiels + les trams en direction de Bron en heures de pointe sans gêner l'exploitation...

[TubeSurf]

Salut,

Quelques précisions: les 10 trains actuels de T3 doivent permettre d'exploiter T2E (6 rames) et T1 Debourg (4 rames). Les partiels de T2 restent où ils sont, et ceux de T1  servent pour compléter le parc T4 prolongé... En principe ça colle =)
(et oui, parmi les travaux de cet été, il y a la construction d'un 2e tiroir de retournement à Grange Blanche et l'allongement de l'existant, mais je croyais l'avoir marqué. Dommage qu'ils ne fassent pas un quai supplémentaire pour T2E et un élargissement des existants...)

X.

[mathieu.38]

Merci pour les infos !
Tu sais si les rames commandées auront les mêmes modifs que les actuelles de T3 ? Je parle de l'avant renforcé, notamment, qui avait été invoqué comme une nécessité du fait de la vitesse sur la ligne.

[amaury]

Pas grave. Il est bien question de supprimer les départements... non ?

Une fois cet échelon disparu, juridiquement, c'est l'échelon administratif le plus pertinent qui devrait prendre le relai...

En l'occurence, l'agglo lyonnaise et son aéroport... seraient de compétence communautaire.  Donc on retomberait judicieusement sur le Sytral. CQFD 

Si les départements doivent disparaitre, je serais curieux de savoir à quelle échéance...

[pierrot.42]

Si les départements doivent disparaitre, je serais curieux de savoir à quelle échéance...

Non, l'idée avait été soulevée, de mémoire en 2009 dans le rapport balladur, mais ce n'est plus d'actualité.

[BBArchi]

Si les départements doivent disparaitre, je serais curieux de savoir à quelle échéance...

Attendez 2012. Va y avoir probablement des surprises, de ce coté... 

[TubeSurf]

Salut,

Mathieu: l'avant des rames commandées auront effectivement le même avant (voire supérieur), que les rames T3/T4.
En revanche, si la livrée extérieure est déjà connue de tous, il ne devrait pas y avoir grand chose de commun à l'intérieur niveau coloris et éclairage ;-)
(Pas mal d'équipements changent aussi, mais ça, c'est plutôt invisible pour le voyageur moyen…)
Livraison de la première courant d'été 2012, en principe.

X.

[phili_b]

La vraie raison de l'allongement des rames de T3 est probablement à chercher dans la desserte du Montout...

En tout cas si j'étais circonspect mais favorable au T2bis vers Eurexpo, et contre l'usine à gaz du décrochement pour le grand stade, ce que je viens de voir dans la version papier du Magazine Grand Lyon n°33 concernant le projet du T3 allant vers Eurexpo (page 3-4 du pdf, 12-13 papier) me parait être une bonne chose car ça nous change des omniprésentes radiales.

Reste à savoir si cela suppute un besoin futur, ou si cela ne transportera pendant un temps certains uniquement des sièges, exceptés les jours de matchs.
Mais si cet endroit est amené à s'urbaniser autant l'accompagner. Là on ne pourra pas dire qu'il n'y a plus de place pour les transports en commun, on y pense avant la densification.

[nanar]

Salut

Mais, pour urbaniser, ne vaudrait il pas mieux faire sur les secteurs  SUB-URBAINS où passent les 64, 68  et 81 ?

La liaison dessinée, qui tourne autour de Chassieu sans y entrer, risque de favoriser encore un étalement
qui sera toujours sub_urbain,  sur des emplacements qui sont aujourd'hui des champs. 
Du mitage de campagne, en somme, mais pas de la vraie Ville. 

[amaury]

Pas forcément ! Il pourrait très bien (dans l'absolu) y avoir un véritable projet urbain cohérent le long de l'axe nouvellement créé (sous-entendu : il est plus simple de créer de toute pièce des morceaux de ville que de les faire muter, particulièrement lorsqu'il s'agit apparemment de propriétés individuelles nombreuses de foyers au "capital culturel" suffisant pour avoir un impact politique... ). De ce point de vue, le projet pourrait se tenir bien que je ne sois pas sûr qu'il existe effectivement ! Mais ça pourrait ! Et il n'y a pas d'effet mécanique sur le type d'urbanisation puisque ledit type dépend des choix du Grand Lyon à travers la destination des sols du PLU.

En revanche, ce qui aurait pu rendre plus pertinent de passer dans Chassieu, c'est si on avait une volonté affichée de créer une centralité avec une logique qui pourrait ressembler à celle qui a été appliquée à Décines et Meyzieu (création d'une polarité en lien avec la station de tramways : services publics, commerces, densité d'habitat...). Mais comme je l'évoque ci-dessus, c'est politiquement compliqué...

Vu que les intentions ne semblaient pas de lier ce tram avec l’urbanisme du secteur, la logique a été purement "transport" : où était-il le plus pertinent de passer pour réaliser le projet qui offrait la meilleure vitesse commerciale tout en évitant d'éventuelles complications politico-juridiques ? Ce tracé !

Une solution intermédiaire serait possible (créer une centralité là où passerait le tram en faisant muter uniquement la partie urbanisée autour de la future station) mais cette solution serait moins intéressante, à mon sens, sur le plan urbanistique parce que la distance avec le reste de Chassieu (ce qui existe déjà) serait rallongée par rapport à un passage dans le centre. C'est toujours la question :
. un truc rapide, évolutif mais pas complètement satisfaisant
ou
. un truc parfait mais très long et qui ne gère pas le court terme
?

On a la même question avec LEOL en BHNS Vs. tram ou tram/train. C'est pour ça qu'on élit des gens : faire des choix dans ce genre de situations !

[arno]

après les "cités" remplies de gens "pas bien", voilà les ghettos de "riches" qui sont "trop cultivés" pour comprendre l'intérêt d'un tramway !!
Dans un cas comme dans l'autre, cette catégorisation est détestable mais malheureusement le reflet de ce que nous gavent les médias à longueur de journée.

Pour revenir dans le sujet, le tracé présenté est en plein champs et ne dessert personne entre Eurexpo et l'hypothétique futur Grand Stade. Il aurait été plus malin de faire passer le tracé par le centre de Chassieu afin de desservie cette commune de 10.000 hab., sa zone industrielle Mi-Plaine et ses milliers d'emplois, et avoir ainsi une desserte pérenne toute l'année plutôt que concentrée autour des événements du Grand Stade.

On retombe dans les défauts du projet du Grand Stade: on ne voit que ça (le stade de l'OL) et on se fiche de ce qu'on peut faire autour, en mutualisant les investissements dans l'intérêt de tous. Il s'agit quand même d'argent public...

Point positif: une double desserte d'un grand équipement d'agglomération par un mode "mi-lourd".
Point négatif: il est écrit dans le même article que le tram prendra la suite des bus sur un site propre à créer...

[xouxo]

10.000 habitants, certes, mais il faut voir comme ils sont dispersés. Si l'on voulait que toute la population de Chassieu soit à moins de 300m d'une station de tram, il faudrait beaucoup de stations et un tracé très tortueux.

[simseb]

Avant de mettre des rames de 43m sur T3, il serait judicieux de lui mettre une fréquence acceptable de 5 à 6 min en pointe et 15 ou 20 min en soirée. On aurait pas besoin d'allonger les rames. C'est un faux problème.

C'est le même problème que la SNCF...

Plutôt un TGV double par heure, que 1 TGV toutes les 30 min... 

Pareil pour les TER à rallonge qui sont hors quais 3 gares sur 4.
[br]: Lundi 06 Juin 2011 à 11:29:18[hr][/hr]

Y'aka virer Rhonexpress (ou le limiter à Meyzieu / St Ex).

Et hop, obligation impérative de passer TOUS les T3 à 4'30 !   

Comme ce serait beau.
Comme ce serait grand...

Si seulement... 
[br]: Lundi 06 Juin 2011 à 11:30:20[hr][/hr]

Ce problème n'en serait pas un si 'était tout simplement T3 qui allait à l'aéroport, là il aura fallu du 43m de suite et une fréquence un peu meilleure...

Vu la vitesse de RE, on y aurait même pas perdu de temps... 

En plus ça aurait été une vraie amélioration par rapport à Satobus pour moins cher.

[Citelis69]

C'est le même problème que la SNCF...

Plutôt un TGV double par heure, que 1 TGV toutes les 30 min...  ::)

Salut,

C'est toi qui vas payer les Sillons peut-être?

Au fait le RFN est presque saturé renseigne toi avant de parler

A+

[mathieu.38]

On ne pas dire pour autant que le RFN est saturé alors qu'une bonne partie du réseau ne voit pas passer 10 trains par jours...

[Citelis69]

Le Réseau LGV en particulier la LN1 sont saturés, mis à part la LGV Rhin Rhône qui ne vera quasiment rien passer toutes les LGV vont arriver dans un avenir proche voir très proche à la saturation. Pour ce qui est des TER adresse toi à la région pas à la SNCF, c'est la région qui décide en grande partie de beaucoup de choses la SNCF n'est qu'un exécutant pas toujours le meilleur certes mais il y a largement pire (Virgin etc...)

[mathieu.38]

Il ne faut pas voir que les extrêmes ! Il n'y a pas que les TER et les TGV dans la vie !

[Citelis69]

Bientôt il n'y aura pas grand chose d'autre les TET vont disparaitre et donc les CIC. Il ne restera plus que du FRET majoritairement privé et du passager découpé en morceaux comme en Angleterre c'est beau l'avenir. Je ne dit rien sur le TGV vu les projets de la DB

[simseb]

Il ne faut pas voir que les extrêmes ! Il n'y a pas que les TER et les TGV dans la vie !

Oui, y a les Frets, qui passent en priorité bien avant les TER.
[br]: Mardi 07 Juin 2011 à 11:06:26[hr][/hr]

Salut,

C'est toi qui vas payer les Sillons peut-être?

Au fait le RFN est presque saturé renseigne toi avant de parler

A+

Saturé, Saturé, parce que c'est géré par des incapables, 1 trains toutes les 10 min et la SNCF/RFF crie au secours...  :funny:

Va au Japon, tu sauras ce que c'est saturé...

[Rémi]

Salut

Il est logique que les trains de fret soient tracés sur le graphique avant les trains locaux pour la bonne et simple raison que les contraintes sont beaucoup plus fortes. Prenez un train qui vient d'Espagne et qui monte vers l'Allemagne : il doit successivement passer au travers de très nombreux noeuds qui présentent chacun leurs contraintes : par conséquent, si on veut que le fret ne présente aucune contrainte, on est contraint de couler les trains de fret pendant toutes les périodes de pointe. Résultat, un train de fret sur 1000 km va mettre au moins 5 ou 6 jours s'il ne peut circuler ni entre 7 et 9 ni entre 16 et 20. Sur Cerbère - Luxembourg, il faut passer dans des secteurs de capacité réduite comme Montpellier, Valence, Lyon, Dijon, la section Metz - Thionville... typiquement, si on décide de ne pas perturber l'étoile de Lyon, il y a de très grandes chances qu'on mette la pagaille dans le triangle lorrain, qui est assez cocasse aussi au niveau de la capacité disponible.

De la même façon, les TER vivent aussi beaucoup des correspondances GL, donc il faut bien tracer les GL correctement sans les faire bailler à chaque noeud ferroviaire.

Concernant la LN1, la situation de saturation est plus complexe qu'en apparence : la partie la plus chargée va de la bifurcation de Pasilly à celle de Coubert, agglomérant les flux Paris - Méditerranée, Paris - Rhône-Alpes, Paris - Bourgogne et les intersecteurs Sud-Est - Nord / Atlantique. Aujourd'hui, pour une capacité du système d'exploitation de 13 sillons / heure, on est à 11 sillons consommés au maximum, sachant que l'organisation du graphique doit tenir compte de l'écart de performances entre une rame PSE et un TGV Duplex dernière génération (avec un écart de puissance de près de 50%, ce qui commence à faire quand on est dans le Morvan...). Donc progressivement, l'objectif est de dégager les PSE du Sud-Est pour homogénéiser les tracés ce qui permettrait de gagner un sillon de plus : le 13ème est d'utilisation risquée car il sert de souplesse pour gérer la réalité des circulations et prendre en compte d'éventuelles perturbations. Aucun exploitant ferroviaire n'utilise à 100% la capacité de son infrastructure, même les CFF, même les JR et même sur du métro ("marge d'exploitation").

D'autre part, il faut aussi avoir quelques notions de la gestion des arrivées dans les gares. Le graphique d'occupation des voies et la capacité des itinéraires en avant-gare (le tracé d'un train sur une diagonale en entrant contraignant logiquement les sorties) sont déterminants : on a parfois des situations où il y a de la place en ligne pour tracer un train, mais on ne sait pas l'accueillir car la gare est saturée, toutes les voies étant occupées.

Il est évident que si on trace d'abord les trains locaux en considérant qu'ils sont inflexibles, on ne passe plus aucun train longue distance.

Cependant, si on rapporte le linéaire du réseau au nombre de trains, oui le réseau est loin d'être saturé, mais ce chiffre est assez peu révélateur de la situation du réseau français. Certes il y a de la place sur la rive droite du Rhône ou sur Aubusson - Felletin admirablement cadencée aux 24 heures, mais ce qui compte, ce sont les noeuds dimensionnants : en gros l'agglomération parisienne, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Lyon, Dijon, Strasbourg, Nancy, Metz, le bassin minier.

Globalement, en France, sur une ligne bien équipée, et malgré le KVB, on monte à 15 trains par heure sans trop de difficultés, sachant qu'un train de fret gêne relativement peu les TER car ils ont des vitesses moyennes relativement équivalentes, sauf pour des TER comprenant très peu d'arrêts (genre un Lyon - Grenoble direct). Un TGV direct ou un Corail peut être nettement plus contraignant puisqu'il faut lui faire de la place devant pour ne pas être détendu à cause d'un TER ou d'un Fret devant.

Pour en revenir au T3, si on considère une desserte RhônExpress au quart d'heure, le maximum qu'on puisse faire en l'état actuel est 12 T3 par heure sans créer de conflits de sillon en ligne. Concernant le choix d'offre, je le redis, il me semble plutôt sain de chercher à optimiser la capacité dans un premier temps par le matériel avant de passer par la case fréquence qui, elle, est durablement coûteuse... sachant qu'au final, si on rajoute de l'offre, il faut aussi pouvoir assurer des conditions de retournement au terminus correctes. Sur 2 voies, à partir de 4 min d'intervalle, ça commence à devenir particulièrement aventureux sans créer des conflits avec des rames qui stationnent en amont du terminus, avec à la clé un début de dérive du tableau qui se traduit par 10 à 15 min de retard en fin de pointe.

Mais tout ça, c'est de la vraie vie... donc forcément abstrait pour les adeptes du "yakafokon-épilézotres-cétoussedescons".

A+
Rémi

[simseb]

Non, ça c'est pas la vraie vie, ça c'est la théorie habituelle de ceux qui ne prennent pas les TER et disent que les gens prennent pas assez les transports en communs...

Surtout ne changeons rien, laissons les TER buter à 40km/h au cul des Frets.

Laissons les sillons aux Fret en heure de pointe, c'est tellement important que les convois de bagnoles arrivent à une heure précise...

Laissons aussi les TER circuler à vide toute la journée en disant que le TER c'est ultra déficitaire...


Et en même temps, disons haut et fort que les gens ne prennent pas assez les transports en commun...

[Sylvain]

: le gars buté... cause toujours, j'ai mon idée et j'en démordrais pas (je sais tout et j'ai raison de toutes façons)... mais je fais semblant de discuter sur un forum.

[Cédricklyon]

Je corrige: je voulais bien entendu parler de matériel commandé par le Sytral =)

Et, au passage, le réseau d'alimentation 750V de T1 T2 T3 est pré-dimensionné pour des rames 44m.

[Métro C]

Non, ça c'est pas la vraie vie

T'en a d'autres des arguments chocs comme ça ??  :crazy2:

[br]: Mardi 07 Juin 2011 à 18:18:14[hr][/hr]

Saturé, Saturé, parce que c'est géré par des incapables, 1 trains toutes les 10 min et la SNCF/RFF crie au secours...  :funny:

Ta connaissance parfaite des sujets parfaitement simples que sont la régulation et la gestion des sillons te permettent bien sûr de nous le prouver... J'écoute !

Au passage, si tu tient vraiment à parler du Japon, compare le plutôt aux lignes de RER parisiens intra-muros, qui sont bien plus proche de la charge japonaise que Lyon-Ambérieux !

@+

[Rémi]

Salut

Moi ce que j'attends, c'est de savoir comment un fret peut faire 1100 km sans jamais passer en pointe dans une des villes du parcours entre l'Espagne et l'Allemagne et en évitant les intervalles de maintenance courante sur la voie tout au long du parcours et en ayant un temps de parcours plus compétitif qu'un camion. Parce que si on gare les trains pendant 3 heures toutes les 4 heures de trajet, on n'est pas rendu et on aura trouvé le moyen radical de supprimer le fret ferroviaire.

Une graphique de circulation, c'est comme un coffre de voiture : mais simseb est du genre à mettre les petits paquets avant les grandes valises et à pester que le coffre est trop petit. Que voulez-vous, quand on a une mentalité biscornue...

Donc je dis oui, 100 fois, oui, il faut que les trains de fret passent, même en heures de pointe, dans Lyon Part Dieu et Lyon Perrache.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Moi ce que j'attends, c'est de savoir comment un fret peut faire 1100 km sans jamais passer en pointe
dans une des villes du parcours entre l'Espagne et l'Allemagne et en évitant les intervalles de maintenance
courante sur la voie tout au long du parcours et en ayant un temps de parcours plus compétitif qu'un camion.

Plus compétitif qu'un camion ? 
Non, tu rigoles, là ? Un camion fait  500 ou 1000 km par jour, les marchandises mises sur un train de fret
entre 100 et 200 km par jour entre l'origine et le destinataire.

Parce que si on gare les trains pendant 3 heures toutes les 4 heures de trajet, on n'est pas rendu
et on aura trouvé le moyen radical de supprimer le fret ferroviaire.

Ca parait être le but ultime des cheminots français depuis une quinzaine d'années. 

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Pour les distances moyennes, attention à ne pas tout mélanger : on a quand même une série de corridors où les trains font de longues distances en une journée, notamment sur Belgique - Italie et Allemagne - Espagne, et là, on dépasse largement cette moyenne... et ce sont ces trains qui sont les plus dimensionnants puisqu'il faut qu'ils passent partout.

A+
Rémi

[simseb]

: le gars buté... cause toujours, j'ai mon idée et j'en démordrais pas (je sais tout et j'ai raison de toutes façons)... mais je fais semblant de discuter sur un forum.

Je te retourne le compliment, toi qui n'apporte jamais rien, à par dire que c'est pas possible. 
[br]: Mercredi 08 Juin 2011 à 11:02:47[hr][/hr]

T'en a d'autres des arguments chocs comme ça ??  :crazy2:

[br]: Mardi 07 Juin 2011 à 18:18:14[hr][/hr]
Ta connaissance parfaite des sujets parfaitement simples que sont la régulation et la gestion des sillons te permettent bien sûr de nous le prouver... J'écoute !

Au passage, si tu tient vraiment à parler du Japon, compare le plutôt aux lignes de RER parisiens intra-muros, qui sont bien plus proche de la charge japonaise que Lyon-Ambérieux !

@+

Proche, mais encore très loin de la charge réelle des RER/metro Japonais... et surtout, y à jamais de panne... ni de grève... ni de problème d'acheminement du personnel, et autre excuses bidons habituelles...
[br]: Mercredi 08 Juin 2011 à 11:05:11[hr][/hr]

Salut

Moi ce que j'attends, c'est de savoir comment un fret peut faire 1100 km sans jamais passer en pointe dans une des villes du parcours entre l'Espagne et l'Allemagne et en évitant les intervalles de maintenance courante sur la voie tout au long du parcours et en ayant un temps de parcours plus compétitif qu'un camion. Parce que si on gare les trains pendant 3 heures toutes les 4 heures de trajet, on n'est pas rendu et on aura trouvé le moyen radical de supprimer le fret ferroviaire.

Une graphique de circulation, c'est comme un coffre de voiture : mais simseb est du genre à mettre les petits paquets avant les grandes valises et à pester que le coffre est trop petit. Que voulez-vous, quand on a une mentalité biscornue...

Donc je dis oui, 100 fois, oui, il faut que les trains de fret passent, même en heures de pointe, dans Lyon Part Dieu et Lyon Perrache.

A+
Rémi

Non, c'est une hérésie, et c'est aussi débile que de gaspiller l'argent de la région à faire circuler des TER vide, à des heures où justement, les Fret pourraient se suivre cul à cul...  :uglystupid2:

Mais on préfère se pignoler devant des chantiers titanesques coutant des milliards d'euros par 10 aine qui ne se feront que dans 30 ans que de prendre des mesures utiles, immédiatement efficaces, et d'un coût de... 0€

Les camions s'arrêtent aussi, fériés, dimanches, jours de grands départs et 45' toutes les 4h30'...
ça paraissait aussi impossible de ne pas les faire rouler ces jours là avant que ça soit mis en place, et ça a été fait quand même, qui reviendrait en arrière ?