Message non lupar Rémi » 07 juin 2011, 16:14
Salut
Il est logique que les trains de fret soient tracés sur le graphique avant les trains locaux pour la bonne et simple raison que les contraintes sont beaucoup plus fortes. Prenez un train qui vient d'Espagne et qui monte vers l'Allemagne : il doit successivement passer au travers de très nombreux noeuds qui présentent chacun leurs contraintes : par conséquent, si on veut que le fret ne présente aucune contrainte, on est contraint de couler les trains de fret pendant toutes les périodes de pointe. Résultat, un train de fret sur 1000 km va mettre au moins 5 ou 6 jours s'il ne peut circuler ni entre 7 et 9 ni entre 16 et 20. Sur Cerbère - Luxembourg, il faut passer dans des secteurs de capacité réduite comme Montpellier, Valence, Lyon, Dijon, la section Metz - Thionville... typiquement, si on décide de ne pas perturber l'étoile de Lyon, il y a de très grandes chances qu'on mette la pagaille dans le triangle lorrain, qui est assez cocasse aussi au niveau de la capacité disponible.
De la même façon, les TER vivent aussi beaucoup des correspondances GL, donc il faut bien tracer les GL correctement sans les faire bailler à chaque noeud ferroviaire.
Concernant la LN1, la situation de saturation est plus complexe qu'en apparence : la partie la plus chargée va de la bifurcation de Pasilly à celle de Coubert, agglomérant les flux Paris - Méditerranée, Paris - Rhône-Alpes, Paris - Bourgogne et les intersecteurs Sud-Est - Nord / Atlantique. Aujourd'hui, pour une capacité du système d'exploitation de 13 sillons / heure, on est à 11 sillons consommés au maximum, sachant que l'organisation du graphique doit tenir compte de l'écart de performances entre une rame PSE et un TGV Duplex dernière génération (avec un écart de puissance de près de 50%, ce qui commence à faire quand on est dans le Morvan...). Donc progressivement, l'objectif est de dégager les PSE du Sud-Est pour homogénéiser les tracés ce qui permettrait de gagner un sillon de plus : le 13ème est d'utilisation risquée car il sert de souplesse pour gérer la réalité des circulations et prendre en compte d'éventuelles perturbations. Aucun exploitant ferroviaire n'utilise à 100% la capacité de son infrastructure, même les CFF, même les JR et même sur du métro ("marge d'exploitation").
D'autre part, il faut aussi avoir quelques notions de la gestion des arrivées dans les gares. Le graphique d'occupation des voies et la capacité des itinéraires en avant-gare (le tracé d'un train sur une diagonale en entrant contraignant logiquement les sorties) sont déterminants : on a parfois des situations où il y a de la place en ligne pour tracer un train, mais on ne sait pas l'accueillir car la gare est saturée, toutes les voies étant occupées.
Il est évident que si on trace d'abord les trains locaux en considérant qu'ils sont inflexibles, on ne passe plus aucun train longue distance.
Cependant, si on rapporte le linéaire du réseau au nombre de trains, oui le réseau est loin d'être saturé, mais ce chiffre est assez peu révélateur de la situation du réseau français. Certes il y a de la place sur la rive droite du Rhône ou sur Aubusson - Felletin admirablement cadencée aux 24 heures, mais ce qui compte, ce sont les noeuds dimensionnants : en gros l'agglomération parisienne, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Lyon, Dijon, Strasbourg, Nancy, Metz, le bassin minier.
Globalement, en France, sur une ligne bien équipée, et malgré le KVB, on monte à 15 trains par heure sans trop de difficultés, sachant qu'un train de fret gêne relativement peu les TER car ils ont des vitesses moyennes relativement équivalentes, sauf pour des TER comprenant très peu d'arrêts (genre un Lyon - Grenoble direct). Un TGV direct ou un Corail peut être nettement plus contraignant puisqu'il faut lui faire de la place devant pour ne pas être détendu à cause d'un TER ou d'un Fret devant.
Pour en revenir au T3, si on considère une desserte RhônExpress au quart d'heure, le maximum qu'on puisse faire en l'état actuel est 12 T3 par heure sans créer de conflits de sillon en ligne. Concernant le choix d'offre, je le redis, il me semble plutôt sain de chercher à optimiser la capacité dans un premier temps par le matériel avant de passer par la case fréquence qui, elle, est durablement coûteuse... sachant qu'au final, si on rajoute de l'offre, il faut aussi pouvoir assurer des conditions de retournement au terminus correctes. Sur 2 voies, à partir de 4 min d'intervalle, ça commence à devenir particulièrement aventureux sans créer des conflits avec des rames qui stationnent en amont du terminus, avec à la clé un début de dérive du tableau qui se traduit par 10 à 15 min de retard en fin de pointe.
Mais tout ça, c'est de la vraie vie... donc forcément abstrait pour les adeptes du "yakafokon-épilézotres-cétoussedescons".
A+
Rémi