Ouverture des TER a la conccurence

[simseb]

Paru dans le Figaro hier:

La France libéralise à tâtons les trains régionaux 

Fabrice Amedeo
13/11/2008 | Mise à jour : 07:26 | Commentaires  2 .
Un rapport rendu public ce jeudi dénonce le manque de préparation de l'ouverture à la concurrence.

Les régions et les concurrents de la SNCF sont prêts. Le 3 décembre 2009, le trafic des trains express régionaux (TER), actuellement chasse gardée de la SNCF, sera ouvert à la concurrence. Les régions pourront alors attribuer par appels d'offre l'exploitation de plusieurs lignes voire de l'ensemble de leur réseau à des concurrents de la SNCF.

Aujourd'hui, les conseils régionaux sont tous liés à la SNCF par des contrats d'exploitation qui, quand ils arriveront à échéance, pourront ne pas être renouvelés. Ainsi, cette libéralisation s'échelonnera de 2010 à 2017 (voir carte ci-contre). Quoi qu'il en soit, toutes les Régions devront avoir ouvert leur marché au plus tard en 2019 pour se conformer à la directive européenne sur le sujet. C'est une révolution pour les voyageurs. Ceux-ci continueront en effet à acheter leurs billets en gare ou sur le site voyagesncf.com, mais ils circuleront à bord de TER exploités par Transdev (filiale de la RATP et de la Caisse des dépôts), Deutsche Bahn ou Veolia.

«Le transport régional est libéralisé depuis cinq ans en Allemagne, explique François-Xavier Perin, directeur général de Transdev. Cela s'est traduit par une baisse des coûts d'exploitation de 20% et par l'arrivée de matériel flambant neuf pour les voyageurs.» Les Régions françaises en attendent les mêmes effets, donc une grosse économie pour elles… et le contribuable. L'entrée en scène de nouveaux opérateurs s'accompagnera aussi de la mise en service de nouveaux trains.

À un an de l'échéance, c'est pourtant le flou artistique. Dans un rapport qu'il rend public aujourd'hui, le sénateur Hubert Haenel dénonce le manque de préparation de la France. «L'ouverture à la concurrence est une bonne chose, explique-t-il. Elle permettra d'offrir un meilleur service pour un meilleur prix. Mais elle pose des questions juridiques et techniques qui n'ont pas encore été réglées.»


Compétition acharnée

La loi française accorde aujourd'hui l'exclusivité du transport de passagers à la SNCF. Il faut donc modifier les textes. L'ouverture à la concurrence pose aussi la question du sort des cheminots dans les Régions qui choisiront un autre opérateur que la SNCF. De même, qu'adviendra-t-il du matériel roulant utilisé par la SNCF et des gares sur les lignes dévolues aux seuls TER ? «Sans réponse à ces interrogations, toute introduction de la concurrence pourrait menacer la cohérence et la sécurité du système», avertit Hubert Haenel.

Pour mettre fin à ces ambiguïtés, le sénateur propose la mise en place «d'une concurrence expérimentale dans quelques Régions volontaires». Cette proposition devrait faire le bonheur de l'Alsace qui souhaite faire appel à la concurrence dès 2010. Rhône­-Alpes pourrait très vite lui emboîter le pas.

Hubert Haenel souhaite également que les Régions puissent dénoncer les conventions qui les lient à la SNCF et fassent toutes appel à la concurrence dès 2010 si elles le souhaitent.

Cette proposition devrait faire grincer des dents à la SNCF qui cherche plutôt à retarder l'échéance. Pourtant, ses futurs concurrents sont prêts. Ils fourbissent leurs armes à l'étranger avant d'attaquer le marché français. Transdev et la RATP ont ainsi créé une coentreprise, EurailCo, qui ouvre en décembre une ligne entre Cologne, Coblence et Mayence en Allemagne. De son côté, Veolia exploite plus de 6 000 kilomètres de lignes outre-Rhin.

[BBArchi]

Question très c.. :

On libéralise. Ok. Voui, mais ... Avec quel matériel ?
Je n'ai vu nulle part de garage de rames "flambant neuves" estampillées "autres que SNCF" attendant sagement de servir, ni d'indication en ce sens dans les informations de carnets de commandes des "principaux constructeurs".

Alors ? 

Que va t-il se passer dans la phase transitoire ?
SNCF va t-elle louer son matos (quand elle en est propriétaire) sans que ça pose de difficultés  ?
Les régions vont louer le matos dont elles sont propriétaires (là, plus facile et plus logique) ?

[simseb]

Pour le Matos, de toutes facons, les rames TER appartiennent aux regions, non?
Alors, ca ne changera rien pour le materiel.

Ensuite, vu que c'est la SNCF qui accorde les sillons, je leur fait confiance pour bloquer plus ou moins longtemps le system...

La premiere region qui ouvrira certaines lignes TER a d'autres operateurs ferrovieres essuiera de sacres platres...

[Sylvain]

Le matériel (récent) n'appartient pas aux régions, mais à la SNCF qui a été subventionnée à 100% pour cela.

[BBArchi]

Oué, fieu, mais ça n'est pas si simplet...

http://www.e24.fr/economie/france/article15299.ece
Lire aussi les commentaires avant de dire si c'est une bonne idée ou non, l'ouverture à la concurrence... Une chose est certaine pour ce qui me concerne : je me sentirai clairement en situation de moins bonne sécurité que maintenant.



Je confirme la pertinence de ma question sur le matériel ...

[simseb]

Le matériel (récent) n'appartient pas aux régions, mais à la SNCF qui a été subventionnée à 100% pour cela.

Euh non, le matériel c'est la région qui l'achète et en délègue l'exploitation à la SNCF.

http://www.rhonealpes.fr/123-materiel.htm

[amaury]

Salut,

ça ne me choque pas, dès lors que c'est le système de gestion des réseaux urbains. Ce qui est indispensable, c'est que l'Etat fixe les conditions de sécurité et de travail pour que la concurrence porte sur l'organisation du travail et non sur les conditions ou la sécurité.

A +
Amaury

[ZeHiro]

Peut-on envisager un système équivalent au niveau de l'agglo:
- un investisseur privé construit sa propre ligne (pkoi pas un métro!!)
- l'exploite au nom du Sytral => connexion avec le réseau actuel, tarification unique, suit les règles du Sytral en terme de contrat de travail, le Sytral pourrait prendre en charge la maintenance de la nouvelle ligne et au bout de 30 ans devient propriiétaire de la ligne
En gros investissement privé, remboursé sur une très longue durée, via notamment une contrat d'exploitation (sur la ligne en question plus peut-être d'autres), maintenance payée par le Sytral...

[mathieu.38]

Cà existe déjà, on appel çà des PPP : partenariat public privé.

[ZeHiro]

LE partenariat public-privé c'est pas jutes "le sytral paye le matériel et l'entreprise pour exploiter?". Et si c'est éffectivememnt possible, pourquoi ce type de contrat (investissement privé sur le matériel) ne se fait pas? le tout chapeauté par le sytral

[le 26]

si on se dirige vers une politique d'appel d'offre choisissant "le moins disant", on risque une dégradation de services, de matériels digne de ce qui s'est passé en Grande Bretagne. En Rhône Alpes si les grands groupes se battront sur Lyon - Saint Etienne, Lyon - Valence, Lyon - Grenoble. Qui voudra de Grenoble Gap ou Valence Gap etc....

[amaury]

Salut,

Ce qui s'est fait au Royaume-Uni était une absurdité sans nom répondant à un dogmatisme primaire. Là, il ne s'agit pas de dérégulation mais d'ouverture à la concurrence. C'est pour ça que si c'est l'Etat qui fixe les conditions de sécurité (en incluant les conditions de travail), ça ne change rien.

Après, pour les lignes, il me semble (j'espère, en tout cas !) que la Région ne serait pas obligée de faire des appels d'offre ligne par ligne. ça pourrait être pour le réseau complet ou par secteur. Mais même si c'était ligne par ligne, c'est toujours aujourd'hui la Région qui met la main au porte-feuille pour compenser le déficit d'exploitation donc là non plus, ça ne changerait pas grand chose.

Le système peut être conçu exactement comme les réseaux urbains. Quand le SYTRAL fait un appel d'offres pour les lignes Pleine Lune, il trouve deux concurrents bien que je doute fortement de la rentabilité d'un service de nuit avec un conducteur + deux agents de sécurité.

A +
Amaury

[BBArchi]

Oui, enfin, c'est bien gentil de dire que ce qui a été fait en GB il y a un certain temps n'était que la conséquence d'un dogmatisme primaire... Et que, promis, on ne le refera plus.

Sorti des grandes déclarations d'intentions dégoulinantes de bon sentiment publicitaire, quelles garanties sont données que ce n'est pas le même scénario qui va finalement se réaliser ? Parce qu'il suffit de regarder sur plein d'autres sujets de réflexion, ce sont bien les mêmes applications de scénarios à peine retouchés qui sont en cours.

J'ai tout simplement pas la grosse confiance, là.

[amaury]

Salut,

Je ne connais absolument pas la teneur du projet et je ne suis pas sûr que les garanties qui me semblent nécessaires seront respectées. Donc je ne suis pas plus rassuré. Je dis simplement (en réponse à Le 26) que la situation ne sera pas forcément la même, en donnant les pistes qui permettraient de l'éviter.

Je n'ai aucune info sur les conditions de travail des employés de ces sociétés mais sur les conditions de sécurité, ça ne changera rien, il me semble (sauf exceptions, les voies et leur entretien restent publiques).

A +
Amaury

[chris]

Tant que l'autorité publique reste propriétaire des infrastructures et décide de ce qui roule dessus, on est loin de ce qui a été fait en Grande Bretagne ( même si pour la situation de la Grande Bretagne, il faut rappeler que le réseau ferroviaire était déjà en ruine AVANT les privatisations ).

Et puis la dérégulation, ça a tellement bien marché dans le secteur bancaire que désormais, je pense qu'on y réfléchira à deux fois.... 

[le 26]

et bien restons optimistes mais je pense que les dirigeants actuels de notre pays sont beaucoup plus libéraux mais qu'ils n'osent pas le dire en ces temps difficiles

[BBArchi]

...on est loin de ce qui a été fait en Grande Bretagne ( même si pour la situation de la Grande Bretagne, il faut rappeler que le réseau ferroviaire était déjà en ruine AVANT les privatisations )...

Euh, oui, enfin il y a similitude parfaite : avant la culbute, les bilans "techniques" et officieux dressés par les différentes associations d'usagers n'étaient pas vraiment éloignés du constat d'état des lieux du réseau hexagonal actuel...

Donc on n'en est pas "loin" ; on est "juste avant".

[Rémi]

Salut

Le matériel roulant : il appartient soit directement à la SNCF; soit la Région l'a acquis par le biais d'un crédit-bail (une banque) et dans ce cas, le matériel appartient à la banque, qui le loue à la Région, qui en délègue l'utilisation à son opérateur.

Sur le règlement européen : le modèle retenu est directement copié sur le modèle français de gestion des réseaux urbains, c'est à dire la loi Sapin de 1993 sur la délégation de service public. Il prévoit aussi le maintien de situations de monopoles à condition que l'opérateur n'aille pas concourir à l'étranger. Il prévoit aussi la possibilité d'avoir des régies internes, comme c'est par exemple le cas dans plusieurs villes allemandes. Donc arrêtez de ressortir le contre-exmple britannique qui n'a plus lieu d'être (et soit dit au passage, si le réseau ferroviaire français était dans le même état que le réseau anglais, on serait loin d'être perdant au change !!)

Quant à dire que les privés ne s'occuperont que des gros trafics, c'est le discours qu'essaie de faire passer la SNCF... mais regardez en détail ce qui se passe sur le fret. la SNCF s'attendait à ce que les privés viennent sur le wagon isolé, ils sont venus raffler la mise sur les trains complets type trafic céréalier. Je pense au contraire que les opérateurs privés seront attirés par des lignes secondaires où ils pourront mettre en avant leurs savoir-faire et leur différence.

A+
Rémi

[Nat]

si on se dirige vers une politique d'appel d'offre choisissant "le moins disant", on risque une dégradation de services, de matériels digne de ce qui s'est passé en Grande Bretagne. En Rhône Alpes si les grands groupes se battront sur Lyon - Saint Etienne, Lyon - Valence, Lyon - Grenoble. Qui voudra de Grenoble Gap ou Valence Gap etc....

La concurrence se prépare déjà pour Grenoble-Genève dont la situation est désastreuse depuis le cadencement.
Dans ce cas précis, ça ne concurrencera pas trop la SNCF dans ce cas et ça répondra à un vrai besoin.

[BBArchi]

Une refonte des droits de péages perçus par RFF a été mise en route récemment :
http://www.lechotouristique.com/la-sncf ... lex.152516

J'imagine qu'il y aura une répercussion sur les dessertes TER aussi... et donc sur les tarifs déjà variables. 

[mathieu.38]

RFF a un problème et la SNCF aussi, mais je pense que la SNCF a les moyens de s'en sortir alors que pour RFF c'est pas gagné. RFF devrait commencé par avoir son propre personnel pour l'entretien des voies et pas demander à la SNCF de le faire, le schéma actuel n'est pas très sain.
Quant à la SNCF, le problème, d'après ce qu'on voit, semble être sa masse salariale qu'il va falloir maîtrisé rapidement pour faire face à la concurrence. j'attends beaucoup de la DB pour faire bouger la SNCF, la SNCF a commencé son changement mais celui-ci doit continuer.

[amaury]

Salut,

On aurait pu imaginer un découpage de la SNCF. Non pas pour privatiser mais justement pour conserver des régies publiques. La SNCF serait restée une société nationale (et internationale) et les nouvelles entreprises publiques auraient travaillé à l'échelle de la Région. ça aurait pu correspondre à l'optimum qu'on évoquait : l'efficacité ne vient pas du privé ou du public mais de la taille de l'entreprise. A l'échelle d'une Région, elle ne parait ni trop petite, ni trop grosse. Malheureusement, ce scénario a très peu de chances de se produire. on va certainement assister à SNCF Vs. Veolia et point final. Je doute qu'on assiste à la création de SEM et encore moins de régies...

Quant à RFF, le problème, c'est la dette. RFF se traine une dette qui l'empêche de fonctionner comme la logique le voudrait : mes sillons me rapportent l'argent pour gérer mon réseau et son entretien et un peu de l'investissement (le reste revenant aux collectivités). Au lieu de ça, RFF doit rembourser la dette. Si encore c'était les collectivités qui mettaient la main au portefeuille pour assurer l'entretien du réseau. Mais non ! On demande le beurre et l'argent du beurre.

ça serait bien d'annuler la dette. Sinon on fausse tout. Mais on n'a pas d'argent. Alors RFF vend son patrimoine et ferme des lignes. Mais il y a probablement des lignes qui pourraient être sauvées. Il y a aussi peut-être parmi ce qui est vendu du patrimoine qui pourrait être utile. Qui sait ?

A +
Amaury

[simseb]

Une refonte des droits de péages perçus par RFF a été mise en route récemment :
http://www.lechotouristique.com/la-sncf ... lex.152516

J'imagine qu'il y aura une répercussion sur les dessertes TER aussi... et donc sur les tarifs déjà variables. 

RFF ferait mieux de faire payer le passage par les passagers.
Comme dans l'aerien, il y a une taxe d'aeroport pour chaque passager incluse dans le billet.

Ainsi, ca eviterait a la SNCF de payer des sommes folless pour des trains a moitie vide et par contre RFF serait bien mieux remunerer lorsqu'il sont plein.

Et pour la SNCF, c'est transparent, puisque meme incluse dans le billet, la part RFF sera paye par les passagers indirectement.

De meme pour les FRET, un paiement au nombre de wagon, comme on paye au nbre de camion. Mais je ne sais pas comment cela se passe pour le fret actuellement.

[mathieu.38]

RFF ferait mieux de faire payer le passage par les passagers.
Comme dans l'aerien, il y a une taxe d'aeroport pour chaque passager incluse dans le billet.

Ainsi, ca eviterait a la SNCF de payer des sommes folless pour des trains a moitie vide et par contre RFF serait bien mieux remunerer lorsqu'il sont plein.

Et pour la SNCF, c'est transparent, puisque meme incluse dans le billet, la part RFF sera paye par les passagers indirectement.

De meme pour les FRET, un paiement au nombre de wagon, comme on paye au nbre de camion. Mais je ne sais pas comment cela se passe pour le fret actuellement.

La taxe d'aéroport correspond en partie aux contrôles de "sécurité", en rapport avec le passager même. Mais il existe bien d'autres couts liés à l'aéroport qui ne sont pas inclus dans le billet (enfin pas directement).

A non c'est pas à RFF de "payer" pour des trains vide : si un opérateur fait circuler des trains à vide, c'est son problème. Le train en question occupe un sillon qui ne pourra être utilisé pour autre chose.

[chico]

A non c'est pas à RFF de "payer" pour des trins vide : si un opérateur fait circuler des trains à vide, c'est son problème. le train en question occupe un sillon qui ne pourra être utilisé pour autre chose.

Oui, et non... Sur les lignes déficitaires, cela inciter fortement les exploitants à mettre moins de trains et plus remplis. Voire pire: si on remplit 2 wagons toutes les 1/2 heures, il vaudra peut-être mieux assembler 2 rames pour obtenir un train à 4 wagons, donc 2 fois moins de péages à payer à RFF (mais je ne sais pas si ça se passe comme ça). Donc même avec une ligne qui marche, la fréquence serait diminuée. Dans une logique d'économie, OK, mais question aménagement du territoire, bof, surtout que cela reportera des voyageurs du train vers la voiture.

[chris]

RFF, il faut rappeler que c'est juste une "magouille comptable" pour ne pas intégrer la dette de la SNCF à la dette de l'Etat  permettant ainsi à la France de respecter officiellement les critères de convergences fixés par l'Union Européenne.

Dès lors qu'il s'agit des routes, on est moins hypocrite : les routes nationales appartiennent directement à l'Etat, les autres sont décentralisées ( routes départementales, communales ) et personne ne demande aux DDE de s'autofinancer ( entretien des routes existantes et construction de nouvelles routes ) par des péages. C'est le contribuable qui paye directement ce que de toutes manières, il devra payer un jour ou l'autre.

Pourquoi demande t-on aux responsables des équipements ferrés ce que l'on ne demande pas aux responsables des équipements routiers ? Tant qu'on maintiendra ce " 2 poids 2 mesures", la concurrence entre la route et le chemin de fer sera forcément faussée.

[simseb]

Oui, et non... Sur les lignes déficitaires, cela inciter fortement les exploitants à mettre moins de trains et plus remplis. Voire pire: si on remplit 2 wagons toutes les 1/2 heures, il vaudra peut-être mieux assembler 2 rames pour obtenir un train à 4 wagons, donc 2 fois moins de péages à payer à RFF (mais je ne sais pas si ça se passe comme ça). Donc même avec une ligne qui marche, la fréquence serait diminuée. Dans une logique d'économie, OK, mais question aménagement du territoire, bof, surtout que cela reportera des voyageurs du train vers la voiture.

C'est clairement pour ca que la frequence des TER est tres mauvaise, avec des trains a rallonge, une bonne partie des passagers debouts, avec des voitures hors quai une gare sur deux, toutes les demi-heures si tout va bien au lieu d'un tous les quart-d'heure voir toutes les 10 min a l'heure d'affluence.

[Flexy]

Est ce que le jour ou la concurrence est en place,les TER rouleront-ils? A la différence d'aujourd hui que chaque fois qu 'un mouvement de gréve est programmé,ce sont les usagers des TER qui en font les premiers les frais,quelquefois les ceux TGV .

[mathieu.38]

C'est clairement pour ca que la frequence des TER est tres mauvaise, avec des trains a rallonge, une bonne partie des passagers debouts, avec des voitures hors quai une gare sur deux, toutes les demi-heures si tout va bien au lieu d'un tous les quart-d'heure voir toutes les 10 min a l'heure d'affluence.

Une fréquence de train d'une demi-heure, çà te semble mauvais ? Moi je trouve çà déjà pas mal. Et si la Région a compris que faire un circuler un tain plus long plutôt que deux trains était moins cher, c'est plutôt une bonne nouvelle : mes impôts sont utilisés à bon escient. 
On ne peut pas faire des trains avec que des places assises pour des trajets aussi courts : économiquement çà passe pas.

Une autre solution est d'habiter en ville pour bénéficier des effets de masse : j'habite pas en ville pour le plaisir (quoique je peux "surveiller" T3 et mes lignes de bus favorites ) mais parce que c'est pratique et proche du lieu de mes études et de mes futurs opportunités d'emplois (qui vont vite arriver). Le Beaujolais c'est plus sympa que que Dauphiné-Lacassagne mais c'est moins pratique pour moi. 

[zinzin]

La fréquence des trains, c'est pas avant tout un problème de sillon disponible et de saturation de Part-Dieu ?

[simseb]

Une fréquence de train d'une demi-heure, çà te semble mauvais ? Moi je trouve çà déjà pas mal. Et si la Région a compris que faire un circuler un tain plus long plutôt que deux trains était moins cher, c'est plutôt une bonne nouvelle : mes impôts sont utilisés à bon escient. 
On ne peut pas faire des trains avec que des places assises pour des trajets aussi courts : économiquement çà passe pas.

Une autre solution est d'habiter en ville pour bénéficier des effets de masse : j'habite pas en ville pour le plaisir (quoique je peux "surveiller" T3 et mes lignes de bus favorites ) mais parce que c'est pratique et proche du lieu de mes études et de mes futurs opportunités d'emplois (qui vont vite arriver). Le Beaujolais c'est plus sympa que que Dauphiné-Lacassagne mais c'est moins pratique pour moi. 

A partir de quand c'est assez long pour toi?
C'est le TER pas le tram ni le metro.

Le vendredi, au depart de la Part Dieu, faut attendre 45 min et trois arrets pour etre sûr de poser ses fesses.
Dans ce cas là, on peut aussi faire des TGV jusqu'à Marseille avec des passagers debout.

[mathieu.38]

45 minutes me semblent pas mal, au-delà c'est quand mieux d'avoir une place assisse.

[chico]

Une fréquence de train d'une demi-heure, çà te semble mauvais ? Moi je trouve çà déjà pas mal. Et si la Région a compris que faire un circuler un tain plus long plutôt que deux trains était moins cher, c'est plutôt une bonne nouvelle : mes impôts sont utilisés à bon escient. 
On ne peut pas faire des trains avec que des places assises pour des trajets aussi courts : économiquement çà passe pas.

Faire circuler un train long plutôt que deux courts est moins cher ? Ca fait effectivement un conducteur en moins, oui. Est-ce que ça fait vraiment une différence importante ? D'autre part, tout le monde n'a pas les moyens d'habiter en centre ville. C'est bien de penser aux gens qui vont avoir 3 correspondances, qui apprécieront des temps d'attentes faibles et ne prendront pas leur voiture. Pour eux, 30 mn c'est beaucoup. Je pense que c'est intéressant d'utiliser ce type de péage comme levier d'aménagement du territoire. Je suis d'accord aussi pour éviter l'étalage urbain, il doit bien y avoir un compromis intéressant à trouver, surtout que les voyageurs en TER peuvent venir de zones bien urbanisées.

[mathieu.38]

Je ne sais si le salaire du conducteur est la variable qui joue le plus, je pensais au sillon du train. Le problème vient aussi de la Part-Dieu qui est bien chargé.

[Métropaul]

A partir de quand c'est assez long pour toi?
C'est le TER pas le tram ni le metro.
Le vendredi, au depart de la Part Dieu, faut attendre 45 min et trois arrets pour etre sûr de poser ses fesses.
Dans ce cas là, on peut aussi faire des TGV jusqu'à Marseille avec des passagers debout.

Justement, c'est un truc qui m'intrigue depuis quelque temps : pourquoi les gens supportent-ils très bien d'être debout pendant 25 minutes dans un bus urbain (pour quelques kilomètres parcourus), mais jugent intolérable de devoir voyager debout 25 minutes dans un TER (pour parcourir parfois 50 bornes) ?
Qu'il faille un pourcentage plus important de places assises dans un TER intercités que dans un tramway, personne ne va le nier. Il y a par ailleurs des problèmes de matériel TER, qui, malgré les efforts -tout aussi indéniables- de la Région en la matière, persistent sur le plan de la capacité.
De là à dire que rien n'est fait, que la SNCF est une incapable et que rien ne bougera jamais, ça me paraît excessif et surtout mensonger au vu des évolutions flagrantes qui se sont produites depuis quelques années dans les Régions -et Rhône-Alpes n'est pas la moins bien lotie-.
Tout ça pour dire que s'il reste des choses à améliorer (et des lourdeurs à supprimer du côté de l'entreprise SNCF), poser la question du transport régional en des termes aussi dogmatiques, simplificateurs, et parfois franchement diffamants ne me paraît pas la meilleure solution pour discuter paisiblement du sujet

[simseb]

Justement, c'est un truc qui m'intrigue depuis quelque temps : pourquoi les gens supportent-ils très bien d'être debout pendant 25 minutes dans un bus urbain (pour quelques kilomètres parcourus), mais jugent intolérable de devoir voyager debout 25 minutes dans un TER (pour parcourir parfois 50 bornes) ?
Qu'il faille un pourcentage plus important de places assises dans un TER intercités que dans un tramway, personne ne va le nier. Il y a par ailleurs des problèmes de matériel TER, qui, malgré les efforts -tout aussi indéniables- de la Région en la matière, persistent sur le plan de la capacité.
De là à dire que rien n'est fait, que la SNCF est une incapable et que rien ne bougera jamais, ça me paraît excessif et surtout mensonger au vu des évolutions flagrantes qui se sont produites depuis quelques années dans les Régions -et Rhône-Alpes n'est pas la moins bien lotie-.
Tout ça pour dire que s'il reste des choses à améliorer (et des lourdeurs à supprimer du côté de l'entreprise SNCF), poser la question du transport régional en des termes aussi dogmatiques, simplificateurs, et parfois franchement diffamants ne me paraît pas la meilleure solution pour discuter paisiblement du sujet

C'est peut etre une question de tarif...

Etre debout 20 min de bus en payant au grand maxi 1.60euro c'est pas pareil qu'etre debout dans une betaillere de 400m de long pendant 45min, et pas 25, pour le tarif SNCF.
Un TER c'est pas un metro/tram/bus de centre ville fait pour des trajets courts.

D'autant qu'encore une fois, la frequence est limite par ces trains overbooke, ce qui n'incite pas les moins motives a laisser leur voiture.

Plus de trains (en HP uniquement) coute peut etre plus cher, mais serait surement compenser par un nombre plus important de voyageurs, qui est de toutes facon en hausse constante, mais la capacite des trains fait que l'on arrive a une limite...

Dans mon cas, un train suplementaire le matin sur l'axe Macon-lyon autour de 7h15, soit entre les actuels 6h59 et 7h28 et un autre le soir entre le 17h22 et le 17h52, changerait beaucoup de chose.

Pour compenser, il est facile de supprimer un train qui circule a vide sur cet axe en journee...

[mathieu.38]

Plus de trains (en HP uniquement) coute peut etre plus cher, mais serait surement compenser par un nombre plus important de voyageurs, qui est de toutes facon en hausse constante, mais la capacite des trains fait que l'on arrive a une limite...

Comme pour les bus, çà ne fonctionne pas : les recettes ne couvrent pas les charges, un train supplémentaire en circulation creuse la déficit.

C'est peut etre une question de tarif...

Le service rendu n'est pas le même, la distance franchie est bien plus importante, de même pour la vitesse moyenne. L'économie réalisée en prenant le train est également plus importante par rapport à un déplacement sur un réseau urbain.

[Métropaul]

D'autant qu'encore une fois, la frequence est limite par ces trains overbooke

Euh... C'est pas le RER A non plus hein. C'est surtout la saturation du nœud ferroviaire lyonnais qui limite la fréquence. Alors on a bien compris que tu prends le train autour de 7h15 et de 17h30, te que tu n'es pas le seul dans les trains, mais il ne suffit pas de claquer des doigts pour le faire (et cela, je pense que tu l'as compris aussi) : TOUS les axes convergeant vers Lyon mériteraient sans doute d'être gonflés lors des HP, mais un sillon, c'est un sillon.
Quant à l'argument "on a des trains vides qui circulent en HC, yaka les mettre en HP", c'est non seulement d'un égoïsme assez abject (tu ne prends pas le train à ces périodes-là, donc les trains sont évidemment vides et personne n'en a besoin, suis-je bête...), mais ça laisse aussi transparaître une ignorance assez poussée concernant l'organisation du transport ferroviaire.

Quant au tarif SNCF, j'ose espérer que tu blagues quand tu dis qu'il est trop élevé. Si je voulais utiliser des arguments d'une bassesse extrême, j'ajouterais que si tu habites en Saône-et-Loire, tu ne finances pas les tarifs TER Rhône-Alpes... et que t'as qu'à te contenter de ce que les autres t'offrent Mais c'est à l'opposé de mes convictions, qui vont plutôt dans le sens d'une solidarité et d'une péréquation un peu plus développées.

[simseb]

Euh... C'est pas le RER A non plus hein. C'est surtout la saturation du nœud ferroviaire lyonnais qui limite la fréquence. Alors on a bien compris que tu prends le train autour de 7h15 et de 17h30, te que tu n'es pas le seul dans les trains, mais il ne suffit pas de claquer des doigts pour le faire (et cela, je pense que tu l'as compris aussi) : TOUS les axes convergeant vers Lyon mériteraient sans doute d'être gonflés lors des HP, mais un sillon, c'est un sillon.
Quant à l'argument "on a des trains vides qui circulent en HC, yaka les mettre en HP", c'est non seulement d'un égoïsme assez abject (tu ne prends pas le train à ces périodes-là, donc les trains sont évidemment vides et personne n'en a besoin, suis-je bête...), mais ça laisse aussi transparaître une ignorance assez poussée concernant l'organisation du transport ferroviaire.

Quant au tarif SNCF, j'ose espérer que tu blagues quand tu dis qu'il est trop élevé. Si je voulais utiliser des arguments d'une bassesse extrême, j'ajouterais que si tu habites en Saône-et-Loire, tu ne finances pas les tarifs TER Rhône-Alpes... et que t'as qu'à te contenter de ce que les autres t'offrent Mais c'est à l'opposé de mes convictions, qui vont plutôt dans le sens d'une solidarité et d'une péréquation un peu plus développées.

Je ne prend pas le train tous les jours autour de 7h15 et de 17h30, je ne pense pas qu'a moi, j'ai simplement constate, que par rapport autres trains plus tot ou plus tard, c'etait les plus overbookes.
Ce qui est loin d'etre le cas a 10h ou a 15h, mais faudrait-il encore prendre le TER et cette ligne pour le savoir...

Ensuite, je n'ai pas dis que c'etait trop cher, mais c'est bien plus cher que les TCL par exemple, pour un service inferieur sur beaucoup de point.
Et que etre debout 10min dans un bus et 45 min dans un TER c'est pas pareil, surtout pour des personnes agees, ou le vendredi quand y a des gamins partout et de  grandes quantites de bagages.

Et suite au dernier comite de ligne, aucune amelioration de l'offre n'est prevu alors que la demande s'est encore fortement accrue.

J'ai par ailleurs bien peur du cadencement et du doublement de l'offre pour Bourg en Bresse qui risque de causer une belle pagaille a la Part Dieu...

[Métropaul]

Personne (usager quotidien ou non) n'a nié que les trains étaient moins remplis à 15h qu'à 17h30, mon cher... Simplement, dire "y a un train moins rempli que le mien qui roule vers 15h, or les trains vers 15h je m'en fous puisque je les prends pas, alors yaka en déplacer un à 17h15", c'est simpliste (on ne prend pas un sillon comme ça, et ce n'est certainement pas à la SNCF d'en décider) et égoïste (toi qui refuses d'attendre 30 minutes ton train, tu dis quoi au type qui devra attendre 2h le train suivant en heures creuses si l'on supprime des circulations dans ces périodes ?).

Ce point étant éclairci, revenons à ceci :

Ensuite, je n'ai pas dis que c'etait trop cher, mais c'est bien plus cher que les TCL par exemple, pour un service inferieur sur beaucoup de point.
Et que etre debout 10min dans un bus et 45 min dans un TER c'est pas pareil, surtout pour des personnes agees, ou le vendredi quand y a des gamins partout et de  grandes quantites de bagages.

Comparer le tarif d'un réseau urbain et d'un trajet interurbain n'a strictement aucun sens : un billet TGV Paris-Lyon acheté en Prem's, c'est l'équivalent d'un demi-abonnement mensuel TCL. Chouette. Et maintenant, concrètement, ça signifie quoi ?
De même, comparer les services rendus par TER et par TCL n'a aucun sens, puisque lesdits services ne dépendent pas des mêmes facteurs (petit exemple : jusqu'à preuve du contraire, le SYTRAL n'a pas besoin de demander un sillon pour faire circuler ses bus sur voirie...).
Certes, être debout 10 minutes dans un bus, c'est moins pénible qu'être debout 45 minutes dans un TER. Mais être debout 30 minutes dans un bus (ce que supportent sans doute pas mal d'utilisateurs de certains bus lyonnais) et être debout 30 minutes dans un TER... c'est quoi le pire ?
L'argument des personnes âgées (ou autres personnes ayant besoin d'une place assise) est fallacieux : si les gens sont impolis, que ce soit dans les TER ou dans les TC urbains, ce n'est pas la faute de l'AO ni même de l'exploitant, non ?
Quant aux bagages... Ah ben oui, tiens, les gens qui prennent le train, voilà qu'ils ont des bagages, maintenant... Je rêve !

C'est bien beau de hurler au scandale, mais avec des propositions concrètes, réalistes (pas "y'a qu'à faire ci ou ça"), ça passe quand même mieux. Tu penses sincèrement que la Région et la SNCF n'aimeraient pas mieux offrir plus de place à leurs voyageurs ?

[BBArchi]

Petite précision importante : le train de 14h30 / 15h00 sur un Lyon <> Macon est peut-être assuré par le même matériel qui fait Lyon <> Macon vers 18h00 ... non ?


Simseb> par curiosité, si tu as le temps, note les n° des rames que tu empruntes chaque jour, en montant ou en descendant du train, comme tu veux. Tu réaliseras rapidement que sur une ligne SNCF déterminée, surtout autour de Lyon, ce n'est pas du tout comme sur , il n'y a pas 96 rames en ligne...


Donc déplacer ce matériel à une autre heure, fut-il de la dernière génération, sauf tour de magie et dédoublement, je vois mal...

[fcancalon]

Salut,
A ma connaissance (je vous laisse me corriger), le matériel roulant est propriété de la SNCF pour bénéficier d'une déduction de TVA, même s'il a été financé par la région (la TVA n'est déductible que pour l'utilisateur final). Normalement, les conventions doivent inclure une clause de retour à la région à leur achèvement. Si la région décide qu'une ou des lignes sont exploitées par un autre opérateur, elle peut donc lui allouer 5 ou 10 rames si elle le souhaite. La difficulté n'est donc pas a priori dans le matériel roulant, ni dans les sillons (ceux-ci sont déjà alloués dans le cadre de la desserte cadencée TER, et il n'y a pas de raison qu'ils soient retirés en case de changement d'opérateur). Je vois plutôt un double problème dans le personnel à affecter sur ces services (la SNCF ne détachera évidemment pas ses conducteurs, et la formation d'un conducteur de route est passablement complexe) et sur celui de la maintenance du matériel roulant. La SNCF a ses ateliers - la région aucun. Un opérateur concurrent (Connex/Veolia par exemple) peut certes aller négocier une maintenance ailleurs, mais il est difficile d'imaginer les CFF maintenir des rames Z2N (les ateliers doivent être équipés, et il faut la volonté de concourir). Même si elle n'est pas encore parfaite, la SNCF (elle qui voulait me virer dans ma jeunesse à l'époque où on cherchait à améliorer les services ferroviaires de voyageurs -ce qui montre que mon discours est honnête) a bien changé et paraît plus incontournable dans les dessertes régionales que pour les dessertes fret (là l'opérateur se contente de louer des locomotives chez Angel's rail, sans investir, et c'est le fournisseur qui fait la grosse maintenance).