Si bien que ça, le métro lyonnais ?

[nanar]

Salut

un lien sur un texte plein d'humour :

http://www.e-torpedo.net/article.php3?id_article=2323

A+
nanar

[LEL - admin]

mais tellement vrai...

[lio]

Excellent resume en tout cas.

-l'indiscipline est assez flagrante, mais pas seulement a Lyon: a Cologne, Stuttgart ou meme Londres, serrez a droite dans les escalators n'est pas rentre dans les moeurs (enfin a Londres, faudrait-il serrer a gauche ?  )

-la sous-capacite des rames parisiennes est explicable, a Lyon, non. Il y a un manque de bon sens de ce cote la, et l'attractivite de notre beau, grand et propre metro va rapidement decliner si on ne fait rien pour augmenter durablement la capacite: donc, pas seulement mettre tout le monde debout dans des 2 ou 3 caisses.

-ne pas laisser descendre est aussi un phenomene peu visible a Paris mais assez frequent a Lyon

-quant a Bellecour et Saxe, l'anciennete de l'une liee a de grossieres erreurs architecturale sur  (dans ces 2 stations) est largement a l'origine des maux. Ajoutons a cela une enorme sous-estimation du trafic, ces grosses stations de correspondances sont donc fort mal adaptees.

-Pour les portillons, c'est vrai que leurs reelles efficacites restent encore floues.

[LEL - admin]

Sous estimation du trafic qui va s'accentuer dans les années à venir, malheureusement rie n'est prévu durablement (achat de nouveaux matériel) puisqu'on se dirige vraisemblablement vers un prolongement à Oullins avec conducteur et parc actuel de MPL 75 dans un premier temps. En HP plus aucun train en réserve, y va y avoir du sport...

[Rémi]

Salut

C'était plus que prévisible... aucune des solutions (bricolage du matériel actuel ou acquisition d'un micro-parc neuf) n'était économiquement envisageable. Il n'y a donc qu'au moment du renouvellement complet du parc qu'on pourra accroître le volume de matériel. Il est évident qu'à ce moment là, il faudra passer les trains à la longueur maximale des stations actuelles, ce qui devrait donner déjà un bon bol d'air. Il faudra aussi jouer sur l'aménagement des rames pour optimiser la capacité. Le diagramme actuel mise évidemment sur le confort, au détriment de la capacité globale. En urbain, on ne peut pas accepter raisonnablement un matériel avec une capacité globale aussi faible. On est obligé de raisonner en assis + debout et de maximiser la capacité debout. L'aménagement à l'anglaise avec les sièges en transversal permet de maintenir une bonne capacité assise sans "bouffer" de l'espace pour les places debout.

La pression sur le renouvellement du parc viendra de plusieurs facteurs : la hausse des coûts de maintenance qui, sur la durée de vie résiduelle peut conduire à des surcoûts de fonctionnement équivalents à la valeur de l'investissement du renouvellement; la difficulté à trouver des pièces de rechange; une hausse soutenue du trafic sur plusieurs années. A mon avis, on a déjà quasiment les trois.

C'est pour celà que je pense qu'il n'est pas souhaitable de moderniser les rames de la ligne D et de procéder au renouvellement du parc des lignes A, B et D conjointement, afin d'avoir un parc unique (avec deux versions de pilotage), ce qui peut améliorer la maintenance... Bon évidemment, il faut se saigner d'une commande de presque 320 caisses (80 rames) et ça va faire mal côté budget. Mais les élus n'auront pas le choix.

A+
Rémi

[matrix]

Mais il n'était pas prévu une automatisation de la ligne B pour 2013 ? Bon c'est vrai que la technologie du MPL75 est dépassée maintenant, mais ne peut-on vraiment pas faire un achat de 5 rames par ex ? (c'est vraiment ce qui nous manque pour être correct aux HP)... Bon c'est vrai que ça va créer un sous parc avec des rames neuves, ce sera dur lors de la réforme du MPL75.

Quand on va prolonger à Oullins, il faudra 2 trains supplémentaires à ce que je présume, ce qui ferait 17 + 12 trains utilisés sur 32.

Ca peut tenir mais va falloir investir dans la maintenance...[hr][/hr]Rémi, t'as tellement raison...

[LEL - admin]

J'espère qu'ils penseront à l'intercirculation qui mine de rien fait gagner pas mal d'espace surtout si ona des trains de 4 caisses. Une chose aussi, les zones de péages devront dans certains cas être déplacées (HDV voies 1 et 2) notamment. enfin tout ça aurait pu être évité si on avait eu une vision à long terme.

80 rames ça nous fait du 25 pour la A, 15 pour la B et 40 pour la D c'est ça ?

Chais pas vous mais le trafic du 8 décembre a tendance à me remotiver.

[chris]

Au lieu d'attendre dans l'agonie la mort des MPL75 qui ont encore bien 15/20 ans devant elles, ce ne serait pas du luxe d'investir dès les 2 ans qui viennent dans l'achat de 36 rames 4 caisses. ( 36 rames, ce n'est pas une micro-série et ça fait moins mal au budget que 80 rames d'un coup )

36 rames 4 caisses livrées pour 2013, ça permet d'exploiter correctement  , d'avoir 18 UM de MPL85 pour  et d'avoir de la réserve en MPL75 vieillissantes sur  .

[LEL - admin]

Sauf que tes UM de MPL85 ne peuvent pas circuler sur la B.

[lio]

Une chose qui faut garder dans le coin de l'oeil: a Bruxelles, dans les annees qui suivirent l'ouverture du metro, la frequentation augmentait plus vite que l'augmentation de la population bruxelloise.
Puis, le materiel vieillissant, les frequences devenant aussi assez inadaptees voire tres mauvaises et la proprete se degradant, le metro a perdu une bonne part de sa clientele, se reportant vers la voiture.
En y ajoutant un reseau pas en adequation avec les poles a desservir et a relier entre eux (suivez mon regard) le metro a au final perdu la bataille au profit de la voiture, et ca ne s'arrange pas des masses.

Alors, a Lyon, il serait bon de ne pas tomber dans les meme travers 

[Rémi]

Salut

Bien sûr qu'on peut acheter 5 rames, mais compte tenu des particularismes lyonnais (gabarit, roulement sur pneus), les coûts fixes (conception, chaîne de montage etc...) seraient amortis sur 5 rames, faisant grimper le coût unitaire de celles-ci. Il faut bien voir que dans le coût d'un matériel ferroviaire, il y a un coût fixe lié à la conception et ensuite un coût variable lié au nombre de véhicules commandés. Une commande ne devient intéressante que lorsque la part de coûts fixes à la charge de chaque caisse supplémentaire devient marginal (de l'ordre de 10 à 15%).

C'est pour celà qu'il faut à mon sens privilégier une commande de 80 rames avec deux tranches, le temps d'étaler les livraisons et les coûts financiers.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Les 200 à 300 M€ supplémentaires nécessaires à l'achat de 36 rames de 4 voitures proposé par Chris,
le Sytral ne les aura pas d'ici  deux ans.

Outre ce qu'il a déjà planifié de dépenser  (renouvellement des bus, MB non automatisé à Oullins-gare,
T4 de Feyzin à Charpennes, C1, C2 et C3 terminés),  il a devant lui  160 M€ :
zéro en 2008, 10 M€ en 2009, 20 en 2010,  30 en 2011,  30 en 2012,  30 en 2013,  40 en 2014.
(marge recettes - dépenses  non encore affectée, votée au Débat d'Orientation Budgétaire en octobre 2007)

Sur ces 160 M€, la moitié sera mangée  par des dispositifs de sécurité  et d'accessibilité obligatoires.

L'autre moitié va servir au T1 à Gerland Debourg, peut être au T2 à Eurexpo,   
ET
pour couvrir les dépassements d'enveloppe sur le MB à Oullins-Gare,  sauf à accepter un retard de un an - (le
Sytral aura 60 M€ de plus disponibles en 2015) - ou 2 ans  (60 M€ disponibles en 2016) si  ouverture en 2015.

Si Gérard Collomb parvient à convaincre la Cté urbaine et le Conseil Général d'allonger chacun 10 M€ de plus
chaque année, ça change la donne : 120 M€  de MIEUX sur 2009/2014. 

A+
nanar

[Rémi]

Salut

De mémoire, le poste "renouvellement du parc" ne vient pas sur la ligne "grands projets" : dans les comptes du SYTRAL, le renouvellement du parc bus figure dans une ligne à part, hors des grands projets.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

je ne dis pas le contraire Rémi, mais les 160 M€ restant disponibles, c'est bien une fois qu'on a payé les renouvellements du parc bus.
(ma lecture du dossier du DOB est fraiche de ce W.E.)

nanar

[lio]

je rebondis sur ta remarque nanar:

le parc bus a Lyon est plus qu'honorable en terme de modernite. En resume: j'ai jamais vu dans aucune metropole europeenne de parc bus si moderne.

Ceci etant, le parc metro n'est pas vieillo mais il est en sous-capacite. Ne serait-il dont pas temps de mettre de cote le renouvellement du parc bus et de se focaliser sur l'augmentation de la capacite metro qui lui en a vraiment besoin?

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas possible : un parc bus se renouvelle en permanence, avec à Lyon une soixantaine de bus par an. D'ailleurs, le parc lyonnais se caractérise par un âge relativement élevé car la durée de vie des bus y dépasse généralement 15 voire 18 ans, ce qui est rare dans les réseaux de grande agglomération. C'est un cycle perpétuel que tu ne peux pas interrompre, sauf à accepter de faire rouler des bus âgés de 25 ans qui seront fatigués et peu fiables. Le renouvellement du parc bus est une dépense récurrente.

En revanche, le métro c'est différent car le durée de vie du matériel est plus longue. Aujourd'hui, les rames MPL75 affichent la trentaine. En l'absence de prolongements et de croissance du trafic, on pourrait continuer et les faire tenir encore 30 ans (mais à quel coût ?). Or on est dans un système évolutif.

A+
Rémi

[gloomy]

d'un côté rémi tu n'as pas tord sur le renouvelement des bus qui est perpétuelement en mouvement, mais il faut penser peu aussi au métro qyu a besoin d'un coup de fouet au niveau du materiel.

[lio]

le parc lyonnais se caractérise par un âge relativement élevé car la durée de vie des bus y dépasse généralement 15 voire 18 ans, ce qui est rare dans les réseaux de grande agglomération.

Quelles agglomerations de tailles similaires ont ces bus modernes a l'heure actuelle?

[Ibou]

Tres drôle comme texte, mais il y a du vrai, comme pour les places, la porte avant et les escalators

[Patafix]

Le lien avait déja été proposé par BBArchi dans le topic sites sur les TC, mais ca fait de l'avoir déterré

[K-L]

J'adore les le style d'écriture de cette écrivain(e) qui décrit parfaitement le fonctionnement du métro à Lyon (et partout en France, soit dit en passant).

Comme Dédé, je pense que la majorité de sa prose est dans le vrai.

Le problème est vrai sur TOUT le réseau TCL et pas uniquement dans le cas du métro. Essayez de prendre une ligne de bus entre 6:50 et 7:30 le matin. Si vous avez de la chance d'être en bout de ligne, ça va, mais si vous êtes en milieu de ligne, ça va être chaud pour monter.

[Rémi]

Salut

C'est vrai pour tout réseau de transport d'une grande ville...

A+
Rémi

[Swisstram]

Ben moi je le trouve très bien le métro lyonnais !   

Et puis cette ligne  , elle est vraiment unique, et géniale !   


Allez, ne vous plaignez pas, c'est un super réseau que vous avez, aussi bien pour le métro que pour le bus, le trolley, le tram, le funiculaire... 

[mathieu.38]

Sauf que tes UM de MPL85 ne peuvent pas circuler sur la B.

Ils ne peuvent pas non plus rouler sur la D. Si les MPL85 passent sur la B, il faudra voir si c'est faisable, de toute façon il faudra équiper la ligne et réécrire en partie le PAI, alors on est plus à çà près.

[amaury]

Salut,

Le renouvellement du parc de métro aboutit à des dépenses en cascade. Il y a les questions :

. de nombre de rames nécessaires pour une ligne (pour l'instant A et B ensemble mais si on automatise la B..., C à part et même chose pour D - à terme, ça pourrait être compliqué si on automatisait la B sans renouveler le parc de la D en même temps, à quelques années près),

. d'âge des rames actuelles (pour déterminer quand ça deviendra acceptable de remplacer le matériel)

. de logiciel et autres outils informatiques (pour augmenter la capacité des lignes en rajoutant des voitures)

J'en oublie peut-être mais on comprend déjà que c'est un dossier hyper complexe. Si on ajoute le fait qu'il me semble bien que le prix du renouvellement des rames de métro dépend du budget d'investissement et donc qu'il faut faire des arbitrages entre aménagement de lignes nouvelles de TCSP* et renouvellement de matériel... C'est bien pour ça que le "bricolage " a été choisi sur la D. C'est la seule solution qui parait viable économiquement pour du court terme.

A +

Amaury

* Transport Collectif en Site Propre

[matrix]

Sauf que tes UM de MPL85 ne peuvent pas circuler sur la B.

Qu'est-ce qui nous empêche de déposer le PAI des trains de la  et d'en créer un nouveau pour la B ? Après tout, si on modifie les automates du train, ça doit pas être impossible, si  ?

40 rames de 4 caisses pour la D me parait énorme, surtout qu'il ne faut pas rêver : le jour où on passe la  à 4 caisses (si ce jour arrive), la fréquence de 90 s en pâtira. Il y aura donc moins de trains en ligne aux HP. Aucun prolongement de la D n'est envisagé...

On oublie un truc primordial : il fautdra adapter les ateliers pour des rames à 4 caisses et on n'a pas forcément la place pour garer tous ces trains. Seule solution, garer aux terminus et donc prolonger les positions de garage.

[chris]

Si l'automatisation de la  n'est pas réalisable, ne peut-on pas rajouter des cabines de conduite sur les MPL85 accouplées ? Comme au temps de la CMP 

Sinon, j'ai écris 36 rames mais ça peut être 35 ou 37, je ne sais pas. Par contre, attention aux prévisions d'évolution de trafic. Bien sûr que la fréquence de 90s va morfler les premiers temps. Mais la  a peut-être encore un potentiel énorme et la surcharge actuelle a sans doute décourragé quelques clients de la prendre. Il ne faut fermer aucune porte.
L'idéal serait que tout soit livré et opérationel pour 2013, date prévue pour le prolongement de la  .
Maintenant, la livraison des nouvelles rames peut très bien s'étaler dans le temps.

[Métropaul]

A mon avis, pour que tout soit livré et opérationnel en 2013, y a pas 36 solutions : on remonte le temps, et on essaie de refaire tout ça différemment 

[xouxo]

@matrix
Même si c'est 120s au lieu de 90s, y aura pas de quoi fouetter un chat!

[matrix]

Oui mais si on baisse aux HP, les HC vont pâtir aussi : l'attractivité de la D tient énormément du fait qu'on attend quasiment très peu de temps la rame...

[lio]

enfin entre:

1-attendre 30s de plus et tenir debout en touchant le sol
et
2-rester a 2 caisses en dansant la lambada en levitation tous jours aux HP en echangeant des fluides corporels odorants avec autrui

je choisi 1

[matrix]

Moi aussi je préfère 4 caisses, ca semble évident  :).

Personnellement, je reste tout de même pessimiste pour les 20 ans à venir.

Si on prolonge les rames, il faut repenser les accès de certaines stations (HDV entre autres pour les raisons qu'invoque Dede ==>> génie civil), agrandir les garages ainsi que les ateliers (génie civil), agrandir les positions de garage en terminus, adapter la signalisation ferroviaire (il faudra bien adapter les circuits de voies et les cantonnements), etc etc...
Tout ça bien sûr se rajoutant à l'achat en masse de nouveau matériel.

La facture commence à être lourde.

A mon avis, on n'est pas prêt de bouger à moins que les MPL75 rendent l'âme plus tôt que prévu...

[bus64]

Salut

C'est pour çà qu'un projet doit être dimensionné en fonction de projections lointaines dès le départ, car une rame de métro çà ne s'achète pas comme une voiture..
AB auraient du être à 4 caisses dès le départ.
T1/T2 à 40 mètres.

@+

[chris]

Le problème de la  est un problème de capacité. Si on augmente la capacité en réduisant les fréquences dans le même temps, on ne résoud rien au problème. L'objectif est justement de doubler, à terme, la capacité de la ligne ce qui signifie doubler la capacité du matériel en maintenant les fréquences actuelles.

Alors, c'est vrai qu'il y aura une période de transition où les fréquences actuelles ne seront peut-être plus neccessaires. Mais tant qu'à faire l'achat de nouvelles rames, autant anticiper un peu pour éviter de rencontrer le même problème dans 10 ans et pour tenir jusqu'au renouvellement des MPL75 qui aura lieu dans 15/20 ans.
En effet, le problème sera la surcapacité aux heures creuses. Je ne sais pas s'il est faisable de faire cohabiter des MPL85 et des MPL200x sur une même ligne afin d'avoir des UM à découpler pour les heures creuses.

La durée de vie d'une rame de métro est de 40 ans. On ne peut pas attendre 40 années à chaque fois pour faire l'acquisition de nouvelles rames. La  ne tiendra pas en l'état 10 ans de plus.

[waouh_waouh]

Merci Chris grâce à ton intervention, je viens de comprendre d'où venait le nom du matériel!! mpl75 = 1975 , mcl80 = 1980, mpl85 = 1985? Cela correspond donc à l'année de début de fabrication je suppose? 

[matrix]

Exact Whaouh-whaouh.

Effectivement, le but est d'accroître les flux de voyageurs à terme. Mais faut pas rêver, dans 10 ans, ce sera tjs pareil car le matériel métro, ça ne fabrique pas non plus en un claquement de doigt.

Je reste pessimiste...

[chris]

C'est bien pour celà que le prolongement du  à Oullins est une occasion unique de procéder à un achat important de rames.

Si on ne s'occupe pas de  à ce moment là, si on rate cette opportunité, on frôle la catastrophe.

[Rémi]

Salut

En effet, il faut gérer parallèlement le fait qu'on a une croissance du trafic de 7% par an, qui peut éventuellement atteindre 10%. Donc il ne faut pas raisonner en calquant en 2015 le trafic actuel, mais en prenant le trafic de 2015. Donc inéluctablement une impossibilité de gérer le métro en l'état avec un matériel de faible capacité et des accès étriqués.

La question des garages peut être résolue. En revanche, celle des accès peut devenir très complexe. Ce qui veut donc dire que si on peut être en mesure de digérer la croissance du trafic dans les 10 prochaines années, il ne faut surtout pas raisonner sur le seul problème du métro et penser à des itinéraires alternatifs pour soulager le métro. En développant le maillage du réseau, on peut écrêter les pointes de trafic qui, dans le cas contraire, seront ingérables sur le réseau métro. Bref, on en revient au tramway pour soulager le métro, et considérer en celà que T1 préfigurait ce qu'il faudrait faire par ailleurs, à commencer par le barreau Cordeliers - Part Dieu, quelle qu'en soit la consistance (branchement sur T1 et/ou interconnexion est-ouest via Lafayette). On retrouve le même champ de pertinence avec la rocade sud en tramway de Grange Blanche à Gerland via le Moulin à vent pour éviter de charger la D fortement sollicitée entre Sans Souci et Saxe-Gambetta.

Bref si on veut donner de l'air, il ne faut pas raisonner simplement métro, mais penser réseau, en limitant le nombre d'itinéraires "contre nature" et donner globalement de la capacité au réseau.

Rémi

[nanar]

Salut

.... si on peut être en mesure de digérer la croissance du trafic dans les 10 prochaines années, il ne faut surtout pas
raisonner sur le seul problème du métro et penser à des itinéraires alternatifs pour soulager le métro.
En développant le maillage du réseau, on peut écrêter les pointes de trafic qui, dans le cas contraire,
seront ingérables sur le réseau métro. Bref, on en revient au tramway pour soulager le métro,
....
Bref si on veut donner de l'air, il ne faut pas raisonner simplement métro, mais penser réseau,
en limitant le nombre d'itinéraires "contre nature" et donner globalement de la capacité au réseau.

Totalement d'accord avec ce raisonnement, dont je proposerai l'adoption à toutes les AOTU  qui sont confrontées
à la saturation de la ligne et du matériel roulant avec un problème de renouvellement de ce matériel.
 
(par exemple 2 villes  qui ont mis en place des TVR  en Lorraine et en Normandie,  et pour qui la seule solution  financièrement réalisable pour résorber cette saturation  est maintenant  de créer des lignes de bus et trolleybus normaux  (non guidés) en SP sur des voiries proches de celles empruntées par leur système guidé,
afin de limiter les rabattements  vers le système guidé, donnant de l'air à celui ci).

Pour revenir sur Lyon, si aux heures de pointe le métro A est plein  entre Hôtel de Ville et Bellecour,
si le MD déborde  de Bellecour à Saxe Gambetta,   comme en matière d'égouts, il y a 2 solutions :

- agrandir la capacité des tuyaux existants  (mais on n'a pas de rames du bon modèle disponibles pour ce faire)
- faire  un maillage  avec un autre diamètre de tuyau (bref du tram), sans passer exactement aux mêmes endroits.

nanar

[lio]

- agrandir la capacité des tuyaux existants  (mais on n'a pas de rames du bon modèle disponibles pou ce faire)

une croissance du trafic de 7% par an, qui peut éventuellement atteindre 10%

l'un avec l'autre plaide certes en faveur d'un report sur d'autre modes, mais aussi sur le fait que le 4 caisses sur MA et MB ne va pas revolutionner le systeme.

Si sur MD on passait a 4 caisses avec la frequence existante, alors oui on augmenterait la capacite de 100%. Ce qui dans le cas pessimiste de 10% d'augmentation de trafic (ou optimiste suivant le point de vue) reviendrait a avoir un confort dans les rames et un taux de remplissage en 2014-2015 equivalent au remplissate/confort actuels (en mettant de cote les acces stations)

Si sur MA/MB on passait a 4 caisses avec la frequence existante, alors oui on augmenterait la capacite de 33%. Ce qui avec le meme raisonnement (+10% par an) reviendrait a une situation equivalente a celle actuelle en ... 2010...

Meme raisonnement avec 7%:
MD 4 caisses = meme situation en 2017-2018
MA/MB 4 caisses = meme situation en 2011

Donc, meme en incluant les trams mailles dans ce schema, il serait bon de considerer un passage a:

4 caisses a court terme

puis

6 caisses a long terme

[mathieu.38]

Je ne pense pas que la fréquentation des lignes A et B puisse augmenter à un rythme si soutenu pednat plusieurs années, un appel d'air du à une plus grande capacité oui, mais pas 7% par an pendant 10 ans. Alors que je suis plus mitigé avec la D, les conditions de transports sont très mauvaises entre SAN (voir BLA) et BEL, l'appel d'air pourrait être plus important.

[matrix]

Oui et le tramway n'a pas le même débit horaire et capacité qu'un métro. Le métro reste en plus plus rapide.

Que faisons-nous ? On crée un "maillage" métro  ?

[Rémi]

Salut

Pour info, il faut savoir que les estimations de trafic sur le régional partent sur la base de 10% de croissance par an... ce qui est une moyenne par rapport à ce qu'on connaît aujourd'hui. Il ne faut pas exclure des taux de l'ordre de 15%, lié à l'engorgement routier, au renchérissement global du coût du transport routier, et au regain d'attraction comparative du ferroviaire.

Sur l'urbain, c'est un peu pareil. On peut encore accroître sensiblement la part de marché, par le simple fait que la croissance de la mobilité ne trouvera pas de réponse par le transport individuel. De ce fait, les transports collectifs sont déjà dans une phase d'accélération de la croissance et tout le monde s'accorde pour penser qu'elle sera forte et durable. Donc 7% de croissance par an sur les dix prochaines années, ça me semble raisonnable : ni surestimé, ni sous-estimé.

Si on part sur des rames à 4 caisses sur les lignes A, B et D, on accroît la capacité unitaire des trains. On peut donc, dans un premier temps, et au moins sur la D, temporiser un peu sur les intervalles parce qu'on digèrera mieux les flux, qu'on aura moins ces phénomènes d'agglutinations.

Mais il faut penser long terme : et c'est ça qui manque dans pas mal d'agglomérations et en particulier à Lyon. Si on accroît la capacité unitaire des trains, on peut mieux absorber le flux. Mais ce sont les stations qui vont coincer parce qu'elles ne sont pas dimensionnées pour gérer des gros flux (exemple type, Bellecour avec le quai central de la D).

D'autre part, si on veut être efficace à l'échelle de l'agglomération, il ne faut pas faire de parcours contre nature. Si on se limite au réseau métro + tram comme armature principale dans l'agglomération, cela veut dire que de Grange Blanche à Gerland on passe par Saxe-Gambetta ou par Jean Macé : dans les deux cas, on vient inutilement charger la D ou T2 qui n'en n'ont pas besoin. Une ligne de tramway de rocade, directe, libère de la capacité.

On peut prendre d'autres exemples comme Vaise - Part Dieu, pour lequel on vient charger Bellecour - Saxe-Gambetta et Saxe-Gambetta - Part Dieu qui elles aussi, ont suffisamment de trafic à gérer. Si j'ai un tramway toutes les 5 minutes en direct qui m'emmène à la Part Dieu en 15 minutes depuis Vaise, j'ai un confort de voyage et un temps de trajet équivalent voire meilleur au métro, pour lequel j'aurai un changement peu commode et avec le risque de devoir laisser passer une rame sur la B.

Et on peut prendre Part Dieu - Croix Rousse, qui est dans le même cas sur l'existant (B + A + C) et pour lequel une ligne pilote de trolley par les Belges et la Boucle ferait mieux que le métro !

Plus on favorisera des itinéraires alternatifs de capacité intermédiaire, plus on aura un réseau structurant maillé, plus la croissance de la part de marché du transport public sera facile à absorber.

A+
Rémi

[chris]

C'est très bien de construire de nouvelles lignes, mais encore faut-il se donner les moyens d'exploiter le réseau existant.

Concernant le métro, et particulièrement la  , on a déjà l'infrastructure qui est prévue pour du 4 caisses. La seule chose qui manque, c'est les rames.
Quant aux stations surchargées, je pense à Bellecour, elles le sont en partie parcequ'actuellement, les rames laissent du monde sur le quai.
Je ne pense pas que le quai central soit une erreur. Bien au contraire. Par contre, il est trop étroit, c'est évident.

Après, Rémi a raison, il faut améliorer le maillage. Car de toutes manières, les besoins de déplacements sont en constante augmentation et les besoins de déplacements en TC encore plus.

[matrix]

Salut, c'est pas vraiment la largeur du quai qui compte, c'est comment est situé le quai géographiquement aussi. Gare de Lyon 14 est aussi à quai central et même un peu plus étroit (Nanar tu peux confirmer stp ? ) et pourtant il y a énormément de flux.
Cependant, les deux accès sont utilisés de manière quasi égale alors qu'à Lyon, l'accès seul vers la  est beaucoup plus utilisé.

Mais dans une station hyper fréquentée où il y a énormément d'échanges de flux, je pense justement que les quais séparés tirent leur avantage.

En l'état actuel des choses, la station Bellecour  est mal conçue: il aurait fallu qu'elle soit pile sous la  pour que ce soit nickel...

[lio]

oui, mais le maillage du mode surface, si bien fait qu'il soit, ne resoudra pas tout non plus.
Il faudrait faire un effort de grande ampleur pour etre capable a l'echelle de l'agglomeration d'absorber cette demande croissante. Sinon l'attractivite grandissante de Lyon en patira.

A mon sens, il faudrait songer a l'achat massif de rame pour MA, MB et MD mais aussi resonger au plan de Top qui associait au maillage de surface a celui du soussol. En menant cette politique raisonnable et intelligente sur plusieurs annees,  le tout aussi grace a un bugdet TC qui doit aller de paire avec l'augmentation de la frequentation pourra tirer Lyon hors du lot.

Il faut garder a l'esprit comme disait Remi, que les TC vont certainement gagner encore plus en attractivite que prevu a cause de moulte facteurs comme les couts paraboliques des deplacement individuels, une meilleure gestion de l'espace urbain et une competitivite que chaque ville moyenne comme Lyon se doit de gagner au risque de voir les delocalisations s'accelerer. Car on ne joue cette fois plus un jeu d'attracivite contre Marseille, Toulouse ou Strasbourg, mais avec toute l'Europe dans un premier temps, et plus tard contre les mondes emergents.

[Métropaul]

Entièrement d'accord avec l'analyse de Rémi. Bien qu'un passage à 4 caisses soit souhaitable, la meilleure solution pour éviter l'asphyxie est de diffuser les flux. Partout où le maillage est plus dense, le réseau TC est considéré comme :
-plus pratique car évitant de longs détours et des correspondances trop nombreuses ;
-plus adapté aux divers besoins de déplacement (on n'a pas toujours envie d'aller à 100 à l'heure, sans pour autant faire des itinéraires à coucher dehors) ;
-plus à même de répondre aux situations perturbées grâce à un report plus diffus des voyageurs de la ligne affectée ;
-etc.

Je pense d'ailleurs que, sous réserve de certains aménagements peu coûteux, une solution transitoire serait de "doublonner" (le terme n'est pas approprié, les doublons bus-métro étant rares) les sections les plus chargées, en cohérence avec les O/D les plus souvent constatées. Cf. la situation parisienne, où il n'est pas rare de voir une ligne de bus suivre sur un long parcours le même tracé qu'un métro (genre M2 et bus 30). Même si la quantité de voyageurs n'est pas comparable, je pense que, sur certaines sections bien identifiées, cette situation peut être pertinente.

__________
@liå: oui, il faut faire un grand effort. Mais quand on n'a pas de sous, on fait avec ce qu'on a... Et vu qu'apparemment, augmenter la capacité des rames nécessite la restructuration quasi-complète d'un bon paquet de stations sous-dimensionnées pour des flux pareils...
Ou alors, on fait un "Grenelle de l'environnement", et on demande à l'Etat de se bouger un peu le c** au lieu de faire de beux discours creux.
Ah bon c'est déjà fait ?

[BBArchi]

Bonsoir.

Pour le quai central de Bellecour  :MD: , il ne faut pas rêver : sa configuration, coincée entre les deux sections sous fluviales creusées au tunnelier, ne laisse absolument aucune possibilité d'élargissement à court, moyen et long terme.

La seule alternative permettant l'amélioration des capacités passe par l'allongement ou la mise en UM des rames, par de nouvelles rames plus capacitaires, par le raccourcissement de l'intervalle entre rames (et on arrive très vite aux limites du système actuel).

La seule façon de "désengorger" et de limiter les scénarios apocalyptiques en cas de dysfonctionnement de la  :MD: sera le report , sur d'autres lignes (existantes à renforcer, ou à créer), d'une partie du trafic qui l'emprunte ; cela passe par l'exploration de façon plus approfondie de toutes les pistes autres que celles basées sur la logique du passage au centre, sans forcément déboucher sur le maillage pur et dur, hors de portée financière.

Lyon étant par définition une ville dont l'urbanisation se fait sur le modèle radioconcentrique, quoi que disent les spécialistes divers, et quelles que soient les déclaration d'intention en matière d'urbanisme coercitif ou d'accompagnement, il y a dès à présent toutes les conditions réunies pour la mise en place soit d'un métro "supplémentaire" reliant  :MA: à  :MB: en passant par  :MD: , suivant un tracé parallèle au périph (ou même sous le périph' ?) soit par un tram suivant une parallèle au périph', mais plus à l'extérieur (pour rester dans la mode d'une part, mais aussi rester dans une enveloppe raisonnable d'autre part) ... et qui, au hasard, pourrait être également "utilisable" pour desservir OL Land... même si l'ensemble perd de la vitesse dans les quinze ans qui suivent...

Si un trajet prend moins de temps "en faisant le tour" plutôt qu'en passant par le centre, les habitudes soit disant inamovibles des clients ne sont pas longues à évoluer... Les exemples sont assez nombreux dans le monde, apparemment, pour être analysé de manière plus fine...

A+

[nanar]

Salut

BBArchi a écrit :

Lyon étant par définition une ville dont l'urbanisation se fait sur le modèle radioconcentrique, quoi que disent les spécialistes divers, et quelles que soient les déclaration d'intention en matière d'urbanisme coercitif ou d'accompagnement, il y a dès à présent toutes les conditions réunies pour la mise en place soit d'un métro "supplémentaire" reliant  MA à MB   en passant par  MD , suivant un tracé parallèle au périph (ou même sous le périph' ?)

Et même SUR le périph' ; j'ai regardé la faisabilité  il y a un an peut être. 
Au gabarit  du métro lyonnais, c'est un peu dur, mais au gabarit 2,40 m  ce serait les doigts dans le nez.

Il faudrait utiliser les 2 files de circulation autoroutières  les plus centrales, pour y poser les voies,
(étant donné que les fondations et les chaussées ont été construites avec une solidité suffisante pour un
trafic routier lourd, je pense qu'il n'y aurait pas grand chose à reprendre pour la plateforme ferroviaire)

Et le terre plein central  pour y installer des quais certes étroits (3 ou 4 m)  mais  longs de 150 mètres,
dont 75 m consacrés à la desserte sur voie 1  et les 75 autres mètres à la desserte de la voie 2.

Ces quais serait fermés par des parois et des portes palières afin d'y rendre l'attente  confortable
(on est quand même au milieu d'une autoroute, et par temps de pluie et vent, vous imaginez, au grand air ... ? )

Les accès à ces quais seraient situés sous les ponts par lesquels le périph' franchit les voiries radiales, car on y trouve suffisamment de place, presque partout je crois, pour construire des salles des billets potables, et la
correspondance avec les lignes de bus passant dessous serait relativement facile.

Acessoirement, des accès secondaires passant sous les voies autoroutières  pourraient être aménagés à
l'autre extrémité des quais, sur certaines stations, comme celle de la route de Genas, où un accès SUD serait
très proche de l'Hôpital neuro-cardio.

Evidemment, quelque part le long du trajet, il faudrait quand même bâtir un "saut de mouton" pour aller rejoindre
dépot et atelier (il doit y avoir de la place vers Vénissieux).

Puisque le métro de Lyon est sur pneus, "et par conséquent ne peut pas rouler quand il pleut ou quand il neige", on adopterait un matériel à roues fer.  Des trams - éventuellement en UM aux heures de ponite - feraient l'affaire
L'avantage en utilisant des trams serait le maillage et la mutualisation du matériel roulant avec le réseau urbain.
Ce maillage nécessiterait quelques sauts de mouton  ou trémies supplémentaires.


Pour ce qui est de l'investissement, je crois sérieusement qu'on pourrait faire  A MOINS DE 10 MILLIONS EUROS par km de ligne, stations incluses et matériel roulant inclus, sur le Boulevard Laurent Bonnevay,
entre Pt Poincaré-La Feyssine  et Gerland.

A+
nanar

[Topolino]

A mon sens, il faudrait songer a l'achat massif de rame pour MA, MB et MD mais aussi resonger au plan de Top qui associait au maillage de surface a celui du soussol. En menant cette politique raisonnable et intelligente sur plusieurs annees,  le tout aussi grace a un bugdet TC qui doit aller de paire avec l'augmentation de la frequentation pourra tirer Lyon hors du lot.

Qui... qui me parle? 



tous les détails ici:
http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... pic=3444.0


Aussi fou soit-il, ce schéma pourrait être une parade (coûteuse) à la saturation
- création d'un lien direct entre les principaux pôles d'attraction de la ville, évitant ainsi de nombreuses correspondances et des trajets inutiles
- doublement des lignes existantes sur les tronçons chargés (Est-Ouest)
- délestement des noeuds de correspondance existants (Bellecour, Charpennes, Saxe) au profit de nouveaux points que l'on pourra dimensionner en conséquence (GdL, Part-Dieu, Felix-Faure, Cordeliers)
- par la même occasion, l'occasion d'une grosse commande de matos neuf

S'il te plait Mr Collomb... 

Si sur MD on passait a 4 caisses avec la frequence existante, alors oui on augmenterait la capacite de 100%. Ce qui dans le cas pessimiste de 10% d'augmentation de trafic (ou optimiste suivant le point de vue) reviendrait a avoir un confort dans les rames et un taux de remplissage en 2014-2015 equivalent au remplissate/confort actuels (en mettant de cote les acces stations)

Si sur MA/MB on passait a 4 caisses avec la frequence existante, alors oui on augmenterait la capacite de 33%. Ce qui avec le meme raisonnement (+10% par an) reviendrait a une situation equivalente a celle actuelle en ... 2010...

Donc, meme en incluant les trams mailles dans ce schema, il serait bon de considerer un passage a:

4 caisses a court terme

puis

6 caisses a long terme

Ce calcul me turlupine...
c'est même pire encore à mon avis: la hausse régulière de fréquentation constatée sur le métro est limitée, justement, par la saturation qui incite de nombreux usagers potentiels à s'en détourner.
M'est avis qu'en passant à 4 caisses on créerait un nouvel appel d'air qui ferait encore exploser la fréquentation.
En moins de 5 ans on retrouverait la situation sardinesque que l'on connait aujourd'hui... mais avec des stations dont la dimension est constante on court à des bousculades qui pourraient transformer Bellecour en stade de Sheffield... 


En fait c'est comme pour les routes: tout élargissement ou toute nouvelle infrastructure auto-génère son propre trafic qui vient saturer l'ensemble du réseau. 

Ceci étant dit, ne vaut-il pas mieux laisser la situation comme elle est et utiliser les hypothétiques fonds destinés aux nouvelles rames pour améliorer le réseau de surface?