Ouest Lyonnais : RegioCitadis

[ElBricou]

Bah, c'est comme je sais plus quel ligne de Tram a Paris annoncé comme "le premier tram train de France top genial revolution" qui ne circule quasiement pas sur les voies RFF classiques, qui est en 25 000 V sur la partie Tram, qui..... Bref, un fo***ge de gu**le à la francaise....

[Bibouquet]

Tout à fait. Un tram-train aurait, LUI, emprunté les voies du SYTRAL après celles de RFF... Ce ne sera pas le cas ! Et niveau tarification, je pense pas que ça sera accessible à la tarification TCL urbaine dans le Grand Lyon, mais à la même tarification qu'actuellement : celle de la SNCF.

Ils y arrivent à Grenoble, Nantes, etc etc etc, mais à Lyon, on y arrive pas...  :tickedoff:

[waouh_waouh]

Oui intégrer la tarification TCL depuis la tour de Salvagny qui fait partie du Grand Lyon serait top, les cars inter-urbains s'y sont bien mis...pourquoi pas les TRAINS. 

Syl

[Bibouquet]

Car les autocars interurbains du CG69 sont de la compétente du SYTRAL (le "R de SYTRAL veut dire "Rhône), mais les trains TER de la SNCF sont de la compétence de la région... Heureusement que ces 2 entités (SYTRAL et Région RA) sont du même bord politique...

[amaury]

Salut,

T'es pas clair, Bibouquet. Je vais essayer de l'être encore moins !

Le SYTRAL a compétence sur le territoire du Grand Lyon pour tout ce qui est considéré comme transports urbains hors TER. Une première difficulté, c'est déjà que certaines communes hors Grand Lyon sont desservies par le SYTRAL par le biais d'accords. Il y a d'ailleurs actuellement des discussions pour que la Communauté de Communes des Vallons du Lyonnais intègre le SYTRAL, de même que celle de la Vallée du Garon.

Tous les transports non urbains (donc hors des communautés de communes/d'agglomération/urbaines qui ont la compétence transports) situés dans le périmètre du département hors TER sont de la compétence du Conseil Général. Pour LESLYS, le Conseil Général a invoqué le fait que la ligne n'était pas RFF et qu'elle lui appartenait. Il a quand même fallu une modification législative sinon ce serait la Région Rhône-Alpes qui aurait dû s'en occuper. Comme le CG69 avait envie d'investir et que la Région a pu économisé cette somme, c'est pas plus mal...

La Région s'occupe théoriquement du réseau TER qui comprend des trains mais aussi des autocars. Ce sont en fait des cars qui assurent généralement les liaisons de lignes désaffectées comme dans le département de l'Ardèche. Là aussi, ça se complexifie parce qu'il me semble bien que les Régions lancent aujourd'hui des liaisons autocars qui sont de nature régionale dans des secteurs où la voie ferrée n'est pas présente.

On a donc finalement plutôt une complémentarité d'échelle qui se met en place, plutôt que de mode... sauf pour les trains TER. De ce point de vue, je partage l'opinion de Chris sur le fait que les lignes de l'Ouest Lyonnais pourraient être transférées au CG69. Mais... En fait, il y a la question du savoir-faire. C'est ce qui explique que des compétences soient "sous-traitées" par des collectivités à d'autres.

On a la chance, dans la Région, d'avoir deux choses : la RUL et un Conseil Régional qui a mis en place la carte OùRA (en partenariat avec les autres collectivités évidemment). La RUL finance et met en place un moteur de recherche intégrant tous les réseaux de transport situés sur son territoire (CG 69/01/42/38), les diverses AOTU comme le SYTRAL/Villefranche/etc. et le réseau TER. Une carte papier a déjà été réalisée ainsi que le site Internet http://www.multitud.org. Une personne de la RUL était présente dans un colloque il y a quelques jours et elle expliquait que tout ça sera fourni, à terme, à la Région.

On en arrive à la carte OùRA, à REAL et aux questions de financement. Ce qui bloque pour l'instant, c'est la répartition des financements. La solution préconisée par les élus du SYTRAL est la mise en place d'un syndicat mixte type SRU sur un périmètre correspondant plus ou moins à celui de la RUL. Il s'agirait d'un syndicat regroupant les syndicats actuels. Une espèce de STIF à la lyonnaise. Pour le financement, la personne de la RUL a présenté l'autre jour un zonage qui fonctionnerait selon le principe suisse. On payerait le nombre de zones et non plus par mode.

Il y a donc pas mal de choses qui avancent, notamment au niveau de la RUL (zonage et moteur de recherche intégrant plusieurs réseaux). Le projet REAL avance aussi (diamétralisation, cadencement, matériel, aménagement et mise en place par les CG de cars de rabattement). Le Conseil Régional a créé la carte OùRA et les réseaux font évoluer leur billétique (ou introduisent les bornes OùRA) pour que ce soit compatible.

Une fois la billétique en place, on sera en mesure de savoir précisément qui monte où et il sera plus facile pour les collectivités de se répartir les recettes/dépenses. Il reste donc à réaliser le zonage pour pouvoir faire l'intégration tarifaire. ça se mettra en place facilement et ça fonctionnera sans problème s'il y a le syndicat mixte type SRU. Sans lui, ce serait plus compliqué et soumis aux aléas des élections.

A +

Amaury

[Agora]

Salut,

Merci pour ces explications très claires, 

[Bibouquet]

T'es pas clair, Bibouquet.

Ca, c'est pas nouveau  :2funny:

[al69]

Salut,

Ce sera du "tram-train régional". C'est bien du tram en tant que que matos (charge à l'essieu, accéleration/freinage), mais le service reste du pur train. Une interconnexion à St Paul permettra de passer en tram-train d'interconnexion, en assurant donc dans Lyon un service de tram urbain.

A+

[nanar]

Salut

On pourrait appeler ça du TER léger,  avec un poids de l'ordre de 2 à 300 kg par personne transportée quand
le matériel SNCF fait bien le double. Mais on pourra discuter de la proportion places assises/places debout,
plus faible dans le tram-train, et qui explique partiellement cette difference sur le poids/passager.

A+
nanar

[Europacorp]

Vu sur le site de la région:

Après l’Ouest lyonnais, la mise en service de tram-train pourrait concerner la ligne Firminy /
Saint-Etienne et les lignes 2, 3 et 4 du tramway de Grenoble

En fait ça ne m'étonnerait pas que la version 2,40 du Dualis soit destinée au tram-train Firminy-St Etienne.
Sur l'Ouest Lyonnais, le tram-train va, pendant au moins ses premières 10 années d'existance, circuler seulement sur le réseau RFF. Donc autant prendre le matos le plus gros possible, puisque il n'y aura pas (avant longtemps) le besoin de se faufiler dans les rues de Lyon.

En revanche sur St Etienne, le tram train devra s'adapter au gabarit étroit des voies du réseau. Il semble que sur le trajet de la nouvelle ligne 5, ainsi que sur une grande partie du tronçon sud de la 4, on ait prévu un entraxe suffisant pour faire passer du matériel de 2,40 de largeur, avec des fixations sur les traverses prêtes pour accueillir un troisième rail de 1,435. Il sera donc possible de faire passer le tram train de firminy jusqu'à Chateaucreux via les voies de tramway, mais seulement en 2,40. Au delà, sur le trajet qui sera commun aux tramway TFS actuels et au tram-trains, ce sera trop large pour les TFS, même avec une palette pour combler le fossé avec le quai.

[waouh_waouh]

Je croise les doigts pour que ça soit le gabarit le plus important possible, pour que le confort suive..... Quand je lis 2,40, ça me fout les boules... N'est-il vraiment pas possible de faire circuler du 2,80 ou au pire du 2,65 en ville?

[Rémi]

Salut

2.65 m est la cote maximale pour un tramway qui doit être un véhicule relativement souple qui peut prendre des courbes serrées. D'autre part, la compatibilité doit êtree optimale tant avec les cotes RFF que les cotes urbaines.

Un tram-train au gabarit UIC avec un tram urbain à 2.40 m celà veut dire une lacune de quai de 25 cm entre le quai et la rame, lacune impossible à gérer. C'est le problème strictement inverse avec un tram-train à 2.40 m sur des voies au gabarit UIC.

Moralité, petit à petit, il serait judicieux à terme de porter les gabarits de tramway à 2.65 m. Ce qui peut se faire aisément dans certains cas, et impossible sauf gros travaux dans d'autres : c'est l'entre-axe de voie qui détermine tout. Si on a 3 m ou plus comme valeur d'entre-axe, alors on peut mettre du 2.65 m. Si les poteaux sont centraux, alors on peut les reporter en latéral. Mais à Lyon, avec un entre-axe à 2.85 m voire 2.72 m à certains endroits (rue Servient par exemple), on est pendu...

A+
Rémi

[Timeas]

Il ne faut pas oublier que si Saint-Etienne est à l'écartement métrique, c'est justement à l'origine à cause de ses rues étroites....
Concernant le RegioCitadis, c'est peut-être pas plus mal d'avoir du train léger pour une fois... Ces derniers temps on a plutôt construit du lourd, qui avait pour conséquence de détériorer les voies beaucoup plus vite. Pour le ratio Debout/Assis, c'est comparable au RER ?

[nanar]

Salut

Moralité, petit à petit, il serait judicieux à terme de porter les gabarits de tramway à 2.65 m. Ce qui peut se faire aisément dans certains cas, et impossible sauf gros travaux dans d'autres : c'est l'entre-axe de voie qui détermine tout. Si on a 3 m ou plus comme valeur d'entre-axe, alors on peut mettre du 2.65 m. Si les poteaux sont centraux, alors on peut les reporter en latéral. Mais à Lyon, avec un entre-axe à 2.85 m voire 2.72 m à certains endroits (rue Servient par exemple), on est pendu...

Complètement d'accord
En même temps je serais curieux de connaitre le prix final d'une augmentation de l'entre axe des voies.
Il s'agit, pour une des 2 voies de casser le béton de remplissage entre les rails, puis le béton de calage des traverses.
Ensuite riper la voie des quelques décimètres souhaitables, recaler le niveau par des géomètres et recouler du béton.

En principe, il ne devrait pas être nécessaire de retoucher aux réseaux divers (flotte, égouts, réseaux secs)
Par contre on a posé parfois très à côté des voies  tout un paquet de fourreaux pour cables  qui emrderait pas mal.

Bref l'un dans l'autre, on devrait s'en  tirer avec 3 ou 4 M€ par km.

Le tronçon de rue Servient parcouru par le tram mesure environ 1300 ou 1400 m.
Sur Part-Dieu Vivier-Merle l'écart actuel  suffit en enlevant les poteaux du milieu, sur Lafayette de Jules-Favre à Thiers c'est OK, sur T3 aussi.

De Servient pour aller à Saint Paul ce sera
Liberté-nord  et le Pont Lafayette  ...avec station sur la place des Cordeliers
ou 
Pont Wilson + axe nord sud [ou rue Grolée  avec station dans la Rue Grolée le long de l'église St Bonaventure]

Puis rue Grenette sur laquelle peut admettre 300 mètres en voie unique (il suffirait d'une minute pour les parcourir)

Le Pont Juin me semble mal adapté à cause d'un devers fortement négatif pour le raccord en rive droite de Saône.
C'est pourquoi je pense qu'il faudra un nouveau pont réservé au tramway dans l'axe de l'ancien pont du Change
Les massifs de culées existent encore, mais il faut remanier l'entrée/sortie des parkings sur les rives (ce qui n'est
pas trop difficile)

Dans la rue François Vernay et sur la rampe de montée latérale flanquant le BV de St Paul, ça passerait en voie
double, mais avec un réel inconfort pour les piétons.
Ici aussi on peut accepter la voie unique.  La distance en voie double sur le pont tramway et sur la rive gauche
de Saône entre les 2 morceaux de  VU serait assez longue (400 m) pour réguler, d'autant qu'on y mettrait une
station, au plus près de la courbe devant la place d'Albon.

Pour la durée nécessaire aux travaux, je ne sais pas trop.
On pourrait casser au moins la moitié du béton  en maintenant le roulage des trams, ...  ensuite il faudrait poser des aiguillages californiens pour passer en voie unique un certain temps.

Je suis convaincu qu'il faut le faire...  ou faire quelque chose direct sur le cours Lafayette (et même les 2 à terme)

A+
nanar

[TubeSurf]

Salut!

Ces derniers temps on a plutôt construit du lourd, qui avait pour conséquence de détériorer les voies beaucoup plus vite

Juste un petit point quand même, ce n'est pas parce qu'un matériel est léger qu'il abîmera nécessairement moins la voie; les masses non suspendues, les moteurs suspendus par le nez à l'extérieur des bogies comme sur les Citadis à plancher bas intégral, un bogie mal adapté… sont à mon sens tout aussi nocives, sinon plus, qu'un matériel un peu plus 'lourd'.

X.

[Europacorp]

En regardant les temps de parcours, on s'aperçoit qu'il faut en tout et pour tout 12 minutes  pour effetuer un trajet gare de vaise - gare PD (en ne tenant pas compte du changement de train à Perrache).

Donc environ 10 min pour aller de la bifurcation juste avant gorge de loup (taper "rue louis loucheur, lyon" dans google maps) jusqu'à Part Dieu, 14 min avec arrêt à Perrache.
Ainsi, pour aller de Gorge de Loup à Part Dieu, on a les choix théoriques suivants:

Itinéraire                  durée                coût
Perrache, voies RFF    14min              3 000 000 € (shunt juste en amont gorge de loup)
MD puis MB                20min              0€
St Paul puis ligne1      25min              0€
tunnel St Paul-PD        8min(?)            400 000 000 €
tram St Paul-PD          15 min(?)          100 000 000 € (?)

Qu'en pensez-vous ?

(une réponse de type "il n'y a pas assez de sillons dispos entre vaise-perrache-part dieu" ne sera pas acceptée) ...

[nanar]

Salut

1/ Que pour relier la gare de Vaise à la gare de la Part-Dieu, ça parait effectivement idéal.

2/ Que ça ne dessert pas Gorge de Loup - métro D, ni le vieux Lyon, ni la presqu'ile centre Cordeliers,
ni la rive gauche Saxe-Lafayette, ni Lafayette-Massena (part-dieu nord), qui sont tous lieux de densité
extrème en habitations et emplois.

3/ que l'investissement n'est pas tout et qu'il faut aussi compter les frais de fonctionnement,
relativement plus élevés parait il sur réseau RFF / SNCF que sur réseau urbain.

4/ que si l'on veut installer une fréquence de 5 minutes  par sens en heure de pointe, ça correspond à
250 ou 300 sillons quotidiens à dégager, et que je ne pense pas que cela puisse se faire avec zéro euros
d'investissement RFF :
il faudra au minimum dégager l'espace pour une 5ème voie dans la tranchée de la Guillotière, et  voir
comment on fait pour doubler le trafic sous le tunnel St Irénée
Note que, comme tu n'acceptes pas cette réponse, je la mets en tout petit et à la fin de mon argumentaire 

A+
nanar

[al69]

Salut,

Pour aller de Lyon Gorge de Loup à Lyon Part Dieu par Lyon Perrache, il faut :

- Partir de GdL en direction de Tassin pour prendre le raccordement vers Vaise.
- Rebrousser en gare de Lyon Vaise pour repartir vers Perrache.

- Le minutage est donc plus long que ton idée de départ;
- Tu te tapes un rebroussement.
- Tu bouffes un stationnement à Vaise.

A+

[Rémi]

Salut

Effectivement, la capacité du tunnel de St Irénée, de la gare de Perrache et de la liaison Perrache - Part Dieu, sans oublier la gare de la Part Dieu, ne permettent pas de digérer le service au quart d'heure de ces trois lignes...

Accessoirement, si on veut se brancher sur Lea, c'est coton...

L'idée faisait partie des sujets étudiés dans le cadre du projet Ouest Lyonnais, mais quand on met en face le coût, on est très largement au-dessus des 80 millions de l'interconnexion en surface... on peut grosso modo ajouter au moins un zéro !

J'en profite pour préciser que Nantes choisit le gabarit 2,65 m pour la ligne de Châteaubriant, qu'une option de 10 rames en plus des 7 doit être levée. J'ai vu quelques images de synthèse des Dualis, ça présente pas mal, à voir de visu après. Ah et puis il y a la possibilité d'installer un Scharf !

A+
Rémi

[Europacorp]

Salut,

Pour aller de Lyon Gorge de Loup à Lyon Part Dieu par Lyon Perrache, il faut :

- Partir de GdL en direction de Tassin pour prendre le raccordement vers Vaise.
- Rebrousser en gare de Lyon Vaise pour repartir vers Perrache.

Salut

c'est pour cela qu'un shunt juste avant Gorge de Loup serait necessaire.
Mais de toute façon, Nanar a bien indiqué les défauts multiples de cette idée.

@Remi: il me semble que la possibilité de circuler en unités multiples était une condition de l'appel d'offre.

[mm]

Comme la préciser Rémi, la SNCF vient tout juste de passer commande de tram-train pour la région Rhône Alpes et plus précisement l' Ouest lyonnais. Cette commande se compose de 24 rames ferme et 10 en option.

Le nouveau centre de maintenance de Lyon-mouche, va lui aussi accueillir de nouvelle rame TER electrique a deux niveau très prochainement.

j' aimerais bien avoir des informations plus précise sur ce nouveaux centre de maintenance, voila un nouveau sujet pour le prochain mag je suis sûr que Bibouquet et Bob métro nous feront découvrir tout ca

[Nat]

Ce serait intéressant en effet.
(et si ça va créer des emplois. des fois je me dis que je reviendrais bien sur Lyon)

[rodo]

Salut,

J'aimerai savoir où est-ce que je pourrai me renseigner pour avoir plus d'infos sur le projet de tram-train dans l'Ouest Lyonnais.

Merci pour vos réponses.

@+

[Europacorp]

je pense lors de la réunion du comité de ligne, le 22 Mai.

[andrewpmk]

Il serait bon de faire un tram entre St-Paul et Part-Dieu par le cours Lafayette, relié au réseau RFF à l'ouest et à T3 à l'est. On pourrait donc utiliser le matériel tram-train pour les trajets qui continuent sur le réseau RFF - même si la plupart de ces trajets ne font que Gare de Vaise - St Paul - Part-Dieu - Meyzieu ZI.

[jmbalrcj]

mais pourquoi pas du gabarit 2.40 qui lui serait compatible avec le reseau urbain :

- c'est moins cher de modifier les quais SNCF que de refaire le reseau de tram urbain, si c'est limite a l'ouest lyonnais (ou alors palettes retractables)

- question confort, ou est la difference ? trop etroit ? mais faire Saint Bel Saint Paul ou St Priest Perrache, question temps c'est la meme chose sinon plus court : pourquoi exiger plus de confort sur Saint Bel Saint Paul ?

- Je ne suis pas Lyonnais, mais j'ai pris plusieurs fois le T3, et franchement je trouve le confort suffisant.

[waouh_waouh]

Personnellement je serais tres déçu de retrouver le confort de T3 sur l'ouest lyonnais, comparé au confort des x4630 rénovés avec sièges individuels bien plus large que dans les trams de l'agglomération, avec accoudoirs, appuis tête, etc etc etc. (je dis pas que les caravelles sont d'un confort extraordinaire mais vous me comprenez hein!!!)
Si c'est pour régresser quant au confort, ça serait vraiment dommage et pas super attirant non plus pour la clientèle...
Mais en effet il reste le problème de la compatibilté avec le milieu urbain ou pénètreront j'espère très vite ces regiocitadis. Et relier l'ouest à T3 semble la meilleure idée qui soit...   (on fera passer la voie dans la galerie de la gare SNCF de la Part Dieu  )

[Rémi]

Salut

En effet, le gabarit du siège TER est quand même plus généreux que le siège urbain (écart de 10 cm environ). Or, on ne peut concilier une capacité assise importante (40%) et un niveau de confort satisfaisant sur un gabarit étroit. Je reviens de Bruxelles où les T3000/4000 Bombardier ont des sièges plus larges qu'à l'ordinaire (environ 3 à 4 cm de plus que ce qu'on connait), sur du 2,30 m (historique du réseau oblige), mais en 2+1... donc on perd en capacité assise totale.

En schématisant, c'est le confort sur St Priest - Perrache qui n'est pas franchement au niveau... je reprends la comparaison avec Bruxelles, le trajet de certaines lignes atteint 1h, et même si le cabotage est prédominant, le niveau de confort sur des trajets de 30 à 40 minutes mérite qu'on apporte du confort. Et un siège large et un brin rembourré, c'est quand même agréable. En 2,40 m, on doit être à 42 cm d'assise, contre une norme ordinaire sur TER de 49 cm (siège TER2N, 73500 par exemple). Avec du 2,65 m, on peut avoir du 46 cm, avec un accoudoir central.

D'autre part, le gabarit 2,40 m n'est pas compatible avec le maintien d'une exploitation comprenant du ferroviaire classique (par exemple maintenir une desserte Lyon - Lozanne par autorails en attendant l'équipement tram-train).

Donc si on veut 40% de places assises et du confort, le 2,65 m est incontournable.

Quant à T3, le confort d'assise est limite et le confort dynamique médiocre : le Citadis 302 à haute vitesse n'est pas à l'aise même sur voie neuve. Pardon encore de bruxelliser, mais une T3000/4000 sur la section nord de la ceinture, la voie est moyenne, on y roule à 60 et on ne ressent pas tant l'effet de lacet grâce aux vrais bogies...

A+
Rémi

[waouh_waouh]

D'autre part, le gabarit 2,40 m n'est pas compatible avec le maintien d'une exploitation comprenant du ferroviaire classique (par exemple maintenir une desserte Lyon - Lozanne par autorails en attendant l'équipement tram-train).

Peux-tu approfondir cela rémi stp? Pourquoi est-ce incompatible? Les rails restent bien les même non? 

[Rémi]

Salut

Certes, mais le gabarit du matériel, ce n'est pas l'écartement des rails. Entre une caisse large de 2,40 m et une de 2,90 m (gabarit classique ferroviaire), on a une lacune de quai de 25 cm à gérer qui ne peut être prise en charge par des palettes légères comble-lacune, mais par des systèmes lourds qui pénalisent le temps d'arrêt en station.

A+
Rémi

[Europacorp]

si on met tout le tronçon commun à double voie adapté pour du matos de 2,65 de large, alors on aura,
dans le tunnel des deux amants, entre un rail et le mur, environ 61 cm: (2,65-1,435)/2
Pour du matos IUC, il en faudrait 74cm: (2,90-1,435)/2

A partir de là, n'y-a-t'il pas moyen de poser une troisième paire de rails pour permettre le passage ET du tram train, ET de matos ferroviaire normal ?

Un peu comme ça:

[Rémi]

Salut

Si on fait passer du matériel tram-train au gabarit 2,65 m, alors on n'a pas de problème de compatibilité avec le gabarit UIC. La lacune sur le tram-train n'est que de 12,5 cm et peut être gérée par un système assez simple.

D'autre part, ta voie en rouge ne respecte pas le gabarit pour la voie d'en face...

A+
Rémi

[Europacorp]

je me suis mal exprimé (j'ai modifié mon post), je pense au tunnel des deux amants, qui d'après ce que tu avais dis est OK pour double voie au gabarit 2,65 mais pas 2,90.

ça permettrait juste de ne pas supprimer la possibilité de circulation (en voie unique) de matériel lourd.

[BBArchi]

C'est une réflexion qui a un air de déjà pensé :
http://www.lyon-en-lignes.org/Phototheq ... =36&pos=17
A+

[Europacorp]

C'est une réflexion qui a un air de déjà pensé :

voir même de déjà réalisé:
( arrêt Niederkaufungen- Mitte; Kassel, Allemagne)

[BBArchi]

(H.S. !)
Rhoo, une gare pour le train touristique d'Anse ! 3 voies ! bin dis donc ! 

Donc 6 files de rails / 3 - 4 - 5 - 6 voies ? : quels sont l'(es) écartement(s) ? métrique, intercalé avec du 1.435, 1.445m UIC ? ou autre ?
Et on peut trouver des images des dispositifs d'aiguillages et d'appareils de voies pour gérer tt ça ? Merci. 

[Timeas]

Cela ne serait pas plutôt du 4 voies standarts ?

[waouh_waouh]

je me suis mal exprimé (j'ai modifié mon post), je pense au tunnel des deux amants, qui d'après ce que tu avais dis est OK pour double voie au gabarit 2,65 mais pas 2,90.
ça permettrait juste de ne pas supprimer la possibilité de circulation (en voie unique) de matériel lourd.

J'avais pensé aussi à cette idée qui me paraît intéressante surtout lorsqu'il circulera sur la ligne des tram-train pour Sain Bel et des caravelles pour Brignais et Lozanne...

[Europacorp]

en réalité, la photo montre une situation un peu différente de celle du tunnel des 2 amants.

simple traduction ce que l'article de wikipedia dit au sujet de cette photo:

"Une voie à 6 rails doit être utilisée lorsque, sur un ligne à voie unique d'écartement normal, des tram-trains de caisse plus mince circulent et qu'il y a un quai des deux côtés de l'arrêt.
Grâce aux 6 rails, [...] le tram-train peut se dévier vers la droite pour combler le fossé le séparant du quai.
S'il n'y a qu'un seul quai à l'arrêt, une voie à 4 rails suffit."
http://de.wikipedia.org/wiki/Gleis

[nanar]

Salut

C'est bien compliqué, tout ça.

Malgré la commande  des trams trains Regio Citadis 750/1500 volts, je continue à penser qu'il aurait été plus
simple que ce soit  un  T3 sytralien qui monte sur l'esplanade de la gare Saint Paul, emprunte le tunnel
St Paul-Gorge de Loup, puis le tunnel des 2 Amants, passe à la gare d'Ecully Demi Lune et pousse jusqu'à
la Gare de Tassin.

Et là seulement,  on aurait établi la correspondance avec les voies RFF et le (nouveau) matériel SNCF,
en maintenant les 3 branches de Sain Bel, Lozanne et Brignais, avec leur petite desserte marchandises
et leur connection au réseau national  à Givors et à Lozanne.

Avec un T3 sytralien prolongé à Tassin,  on pourrait créer une branche  grimpant à Ecully.
Pour faire l'équivalent avec le tram train, il faudra convaincre, outre le Sytral,  RFF, la Région et la SNCF.

On aurait pu même partager la plateforme de la ligne RFF (vers Sain Bel) au moins de Tassin jusqu'au Casino
de Charbonnières, avec une fréquence plus faible.

J'écris "T3", mais il est évident que certains T1 venant de La Doua et certains T4 arrivant des Minguettes
auraient pu prendre ce trajet.

nanar

[ElBricou]

Malgré la commande  des trams trains Regio Citadis 750/1500 volts,

Hum ? Et le 25 000 V ? L'Ouest va etre electrifié en 1 500 V ? J'ai un doute...

Sinon, marrant, parceque pour avoir discuté avec un ADC et un ASCT sur un train de l'ouest Lyonnais, ils restent persuadé que la SNCF va perdre une partie de l'ouest avec les trams train, et que ca va partir sous compétence Sytral (au moins partiel, car il n'y a pas que du voyageur sur ces lignes) Ils pensaient meme que c'est plus la SNCF qui allait conduire...

[nanar]

Re

Il n'y a que la LGV qui soit à 25000 volts en région lyonnaise.  Les lignes classiques sont en 1500 (ou rien).

Pour les conducteurs, c'est vrai que les Directives Européennes veulent donner la possibilité de conduite des trains par des agents autre que SNCF, mais la SNCF (direction ET syndicats) résistent tant qu'ils peuvent.

Pour le fret, effectivement il y a quelques trains.
Si le T3 sytralien allait jusqu'à Tassin  (et à Charbonnières sur une moitié de la plateforme), ça ne poserait
plus aucun  problème, me semble t'il ?

A+
nanar

[Europacorp]

blabla

j'ai du mal à croire qu'à tes yeux, rajouter une rupture de charge à Tassin + utiliser un matériel citadis 2,40 soit plus avantageux que la solution tram-train en cours.
Avec ta solution, il faut attendre le bout PD-St Paul, tandis qu'avec les trams-trains actuels, on remédie déjà aux problèmes actuels des lignes de l'ouest, sans hypothéquer l'avenir.

Le seul avantage de ta solution serait de permettre des transversales Ouest-T4 ou Ouest-T1, qui semble-t-il ne seront pas possible vu que les voies de T1 et T4 ne permettront pas au Dualis de passer.
A la fois, il faudrait voir s'il y a beaucoup de déplacements sur ces axes. Concernant ouest-T4, je pense qu'un  changement à gorge de loup puis MD est sûrement au moins aussi rapide.

[nanar]

Salut

j'ai du mal à croire qu'à tes yeux, rajouter une rupture de charge à Tassin + utiliser un matériel citadis 2,40 soit plus avantageux que la solution tram-train en cours.
Avec ta solution, il faut attendre le bout PD-St Paul, tandis qu'avec les trams-trains actuels, on remédie déjà aux problèmes actuels des lignes de l'ouest, sans hypothéquer l'avenir.

Eviedemment, si je t'ai fait penser ça, je comprend ton étonnemement.

Il est évident qu'on n'est pas près de voir des rails entre Part-Dieu et Saint Paul. 
Qu'on modernise l'ouest lyonnais sans attendre, dès 2010, avec les 24 Regio Citadis commandés me va très bien.
On aura encore pendant très, très longtemps, rupture de charge à St Paul, et transfert dans le trolleybus "C3",
puis marche jusqu'à T3 et T4 arrêtés à Part-Dieu-Villette

L

e seul avantage de ta solution serait de permettre des transversales Ouest-T4 ou Ouest-T1, qui semble-t-il ne seront pas possibles vu que les voies de T1 et T4 ne permettront pas au Dualis de passer.

Effectivement, ça me parait l'avantage essentiel, et assez simple,  pour faire des transversales
(hormis la difficulté administrative du transfert de propriété)

A la fois, il faudrait voir s'il y a beaucoups de déplacements sur ces axes.

Je pense que oui, et que le gain en nombre de clients serait très au dessus des 20 000 que la Région attend sur l'ouest lyonnais avec les  350 M€ qu'elle consacre à la modernisation de l'ouest lyonnais.

Relier rapidement, sans rupture de charge, Tassin et Ecully  à Lyon centre (la gare St Paul n'est pas au centre) 
et plusieurs secteurs nord-est, centre est et sud est,  il y aurait de la demande.
(Tassin et Ecully sont les 2 villes les plus peuplées de l'ouest)

Concernant ouest-T4, je pense qu'un  changement à gorge de loup puis MD est sûrement au moins aussi rapide.

 
Le moyen le plus usité d'arriver aujourd'hui de l'Ouest au MD à Gorge de Loup,  ce sont les bus.
Avec le T3 à Tassin et Ecully, ce serait les bus ET le T3

Et puis tout  dépend à quelle distance on est des stations du MD.
(Moi j'habite à 200 m de Saxe Lafayette - station possible du T3 - et à presque 1000 m du MD.
J'ai assez souvent besoin de me rendre aux Etats-Unis. Le T4 sur Lafayette m'irait très bien. 
Quand je veux aller vers Tassin, actuellement, je n'ai rien de performant.
Si c'est pour aller aussi peu loin qu'à la Part-Dieu, pour l'instant, j'ai la bétaillère-Trolley 1).

nanar

[ElBricou]

Il n'y a que la LGV qui soit à 25000 volts en région lyonnaise.  Les lignes classiques sont en 1500 (ou rien).

La question a souvent été posé, mais on a aucune confirmation la dessus : on ne sait pas dans quelle tension l'ouest Lyonnais va etre électrifié. Le 25 000 permettrai une seul sous station sur tout l'ouest lyonnais, ce qui n'est pas le cas du 1 500. De plus, il a été dit, lors de l'electrification de St Etienne - Firminy, que ce serait la derniere faite en 1 500 en France.

[waouh_waouh]

On a déjà dû en parler ici, mais du 2,65 de Saint-Paul à Part-Dieu dans un futur lointain sera-t-il possible au niveau de la largeur des rues?
Si oui, dans ce cas, est-ce grave qu'il y ait rupture de charge à Part-Dieu?
C'est sûr que ces 2 largeurs de caisse feront que ces regiocitadis ne pourront s'utiliser que spécifiquement sur "T5", mais est-ce si grave qu'il y ait a terme 2 types de tram à Lyon? Au pire il pourra se lancer sur le réseau RFF à Part-Dieu pour aller je ne sais où! 

Quant au 25 000V, j'avais cru comprendre que c'était décidé pour cette tension... ça existe les trimodes 750V/1500V/2500V ? 

Merci.
Syl

[ElBricou]

On me dit dans l'oreilette que ce serait du 1 500 V. Je propose de raser le 1 500 France entiere, et de le passer en 25 kV, ca vous va ?

[kyah117]

C'est sûr que ces 2 largeurs de caisse feront que ces regiocitadis ne pourront s'utiliser que spécifiquement sur "T5",

Citadis Dualis et pas RegioCitadis 

Le RegioCitadis est un autre produit Tram-train d'Alstom.
Vous, vous aurez le Citadis Dualiiisssss , faut vous le répeter combien defois 

Quant au 25 000V, j'avais cru comprendre que c'était décidé pour cette tension... ça existe les trimodes 750V/1500V/2500V ?

On dit tricourant dans ce cas et pas Trimodes 

Trimodes, ca serait au Gaz, à l'électricité, et puis au diesel sur une seule et même machine 

[nanar]

Salut

Une troisième branche est possible à partir du "T3 sytralien prolongé à la gare de Tassin" :
en se décrochant de la ligne ferroviaire actuelle à son passage sous le viaduc autoroutier des 2 Amants,
pour monter vers la "bretelle de Tassin" de l'autoroute, puis longer celle ci et le boulevard des Hespérides
jusqu'au quartier de Ménival dans le 5ème arrdt.

Bien sûr c'est également possible avec le tram train, mais là encore il faudrait convaincre la région, RFF et
la SNCF en plus des autorités locales (Gd Lyon et Sytral)

On aurait donc  trois branches Ouest (Ecully, Gare de Tassin et Lyon-Ménival) face aux trois branches Est
(La Doua, Décines-Meyzieu et Venissieux).



nanar

[Natleferrophile]

Bon ben on ne saura jamais vraiment sous quelle tension sera l'ouest !