Salut
Cancalon :
Purée... ça fait effectivement très cher du km! Il faut quand même comparer avec des coûts équivalents en Europe:
Météor : 1 MM EUR pour 8 km soit 125 M EUR/km. Oui cela date de quelques années, mais c'est aussi très très sophistiqué.
Montgenèvre (tunnel ferroviaire Briançon - Oulx): 1.5 MM EUR pour 20 km soit 75 M EUR/km (valeur 2004)
Bilbao, ligne 2: 305 M Eur pour 5,9 km soit 52 M EUR/km (mais je ne connais pas la part en tunnel).
Londres: prolongation de la Jubilee Line en 1995 sur 16 km à 1.5 MM EUR soit 94 M EUR/km.
J'en reste donc plutôt du coté des 100-120 M EUR/km.
Dans un prolongement, que ce soit en courte ou grande longueur, il y a toujours des frais fixes,
indépendants de la longueur, par exemple le puits d'attaque et le puits de sortie, + études, démarches administratives, financières...
Puis il y a des frais "proportionnels" à la longueur.
Proportionnels, quand on est dans un sous-sol homogène.
Mais ici on est dans l'hétérogène absolu.
Le chantier démarrerait (ou préférablement finirait) à mi chemin dans le tunnel de Loyasse.
Sous la rue OCtavio Mey percée vers 1850 entre la gare St Paul et la Saône
il y a les restes des caves des immeubles antérieurs (souvent 2 ou 3 niveaux de caves)
Sur chaque côté de la rue, il y a aussi des immeubles, avec des caves.
Il ne faut pas passer "pile" sous le pont la Feuillée pour éviter ses fondations et ne pas le déstabiliser.
Sous les rues d'Algerie ou de Constantine (qui datent du second Empire), on trouvera aussi les anciennes caves.
Sous la place des Terreaux on a le parking, dont les parois moulées descendent à 25 ou 30 m,
et sont très proches de l'aplomb des façades des immeubles (de mémoire, moins de 5 m côté Palais St Pierre
Sous les rues Puits Gaillot ou Joseph Serlin, avec un peu de chance, pas de caves.
Mais ce n'est quand même pas très large.
Si un tube passe sous chacune de ces rues, il faut continuer assez loin pour assurer la communication et le retour des rames.
Or il y a l'Opéra, qui descend aussi à 25 mètres ou plus en sous-sol
Au minimum il faudrait donc pousser (sous le Rhône ?) pour que les 2 tubes se rapprochent.
En n'oubliant pas que les fondations de l'ancien Pont Morand sont toujours là,
dans l'alignement du passage entre l'Opéra et les marches de la place Tolosan.
En résumé ce secteur regroupe toutes les difficultés possibles et imaginables pour aller
à l'encontre de l'efficacité d'un tunnelier. C'est pourquoi, je ne reste
pas sur 100-120 M€.
Ce kilomètre n'est
pas ordinaire. C'est un percement nettement plus difficile que le métro D entre Fosse aux Ours et St Jean Vieux Lyon.
Je reviens aussi sur la question du matériel roulant qui explique également cette proposition d'une extension (courte) souterraine.
Le matériel tramway est joli, mais le pourcentage de places assises est limité. Or des voyageurs sur l'Ouest-Lyonnais viennent parfois de fort loin (en durée de parcours), de l'ordre de 30 minutes.
Bon, mettons plus de places assises pour faire du 'tram-train'... oui, mais dans ce cas c'est la capacité des trains qui me pose question. En pointe du matin les rames sont, de mémoire, composées de 3 caravelles, soit 6 voitures. Pour offrir la même capacité (en places assises), il faudra... 8 rames tram-train en UM (je parle sous le contrôle des techniciens). Un peu contraignant, non?
Pourquoi ne pas envisager plutôt des automotrices deux niveaux identiques à celles qui équipent le futur REAL?
Entre autres, parce que le tunnel "des 2 amants" sous la rue de Montribloud n'est plus assez large et haut
pour que s'y croisent 2 TER2N, ni même 2 simples caravelles. (il a été "réfecté" par projection de
plusieurs décimètres de béton sur les parois initiales)
Donc à long terme le passage obligatoire en voie unique empêcherait l'augmentation des fréquences.
C'est pour pouvoir doubler les voies sous ce tunnel - afin d'augmenter les fréquences - que
la Région Rhone Alpes adopte du matériel tram-train de gabarit plus réduit
- 2,65 m de largeur
- pas plus de 3,70 m de hauteur hors tout.
Il n'est pas impossible qu'un jour
lointain on voit circuler des rames de 200 ou 400 places toutes les 3 minutes dans chaque sens.
Deuxième réponse :
Le temps de montée/descente des passagers d'une TER2N est assez long, et va par conséquent
à l'encontre d'un service de type urbain en banlieue proche si on venait à multiplier les stations.
(Montribloud, Tassin Trois Renards ...? )
Troisème réponse :
Les caractéristiques d'un TER2N empêchent toute sortie hors du domaine strictement ferroviaire.
C'est un peu utopique, mais je pense à la possibilité, lointaine, de construire une nouvelle branche,
montant par exemple depuis Tassin Trois Renards vers Ecully Charrière Blanche et les Grandes Ecoles
en passant par l'avenue Paul Santy.
La clientèle d'une telle branche (3,5 km) peut être définitivement supérieure à celle de Brignais.
Comme je le disais, l'interface avec les TU serait assurée à Gorge-de-Loup et Hôtel de Ville, mais la prolongation 'en tramway C3' exclue dans ce cas.
Merci pour vos points de vue :-)
C'est un plaisir. Nous avons abordé ces problèmes pendant des mois auparavant,
et je comprends que tu n'aies pas tout lu
A+
nanar
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