Perspectives Métro

[fraberth]

j'ai parcouru le document, j'ai noté quelques chiffres:
6,4 milliards sur 2024-2033
36,4 % de taux de recouvrement des amendes
194 % d’augmentation du nombre d’heures de conduite perdues pour grève
ratio R/D 60 % en 2017 et 51 % en 2023

" 5.5.2.1 Un programme d’investissement de 6,4 milliards d’euros
Le programme pluriannuel des investissements figurant au DOB 2024 reprend
l'intégralité des projets arrêtés dans les six volets du plan de mandat du 17 décembre 2020 :
➢ le volet n°1 (87 M€ courants) correspond à l'achèvement du programme
Avenir Métro B et D et à l'extension de la ligne B ;
➢ le volet n°2 (485 M€ courants) concerne principalement l'amélioration et le
renouvellement des systèmes métro, tramway et billettique ;
➢ le volet n°3 (742 M€ courants) regroupe la transition énergétique et le
développement du réseau bus et trolley. Il intègre l'achat de 776 bus neufs
pour 535 M€, la modernisation des centres bus existants et l'extension de
l'infrastructure Trolleybus ;
➢ le volet n°4 (1725 M€ courants) inclut la modernisation future et le renfort des
capacités des réseaux de métro et de tramway ;
➢ le volet n°5 (2932 M€ courants) intègre les nouveaux projets d'axes structurant
dont trois lignes de tramway, la ligne centre-est, les navettes fluviales, le
tramway Express de l'Ouest Lyonnais et la ligne centre-ouest
(LCO) ;
➢ le volet n°6 (7,5 M€ courants) couvre les dépenses en matière d'intermodalité
et de cohérence des politiques de mobilité."

vu comme ça peu de marge de manœuvre, ce sont surtout 3 milliards de mobilisables, dont une partie doit déjà être consommé.
je pense que le potentiel financement de prolongements du métro se fera on ne faisant pas certains projets ou plus tard
vu les réactions sur TEOL, on pourrait parfaitement imaginé qu'un candidat comme Aulas abandonne le projet, promette le métro dans X années, et fasse un prolongement ailleurs. C'est déjà 800 millions, repousser LCO qui n'intéresse pas grand monde, encore 400 millions et surtout étaler le financement sur après 2033, encore des millions
Le T8 doublonné par le prolongement du BHNS, est-il vraiment indispensable ? encore 300 millions

Ce ne sont pas mes avis perso sur les projets, mais Aulas aura assez probablement de quoi lancer un prolongement du métro

je ne vois pas trop à quoi correspondent les 500 millions de marge évoqués par BB, mais c'est 500 en respectant son programme.

Au vu des chiffres et de la dégradation du ratio R/D, je pense qu'il faudrait un gros travail sur les conditions de travail, de manière a améliorer la qualité de service et attirer la clientèle (je parle bien de clients, pas d'usagers). Très gros travail à faire sur l'efficacité de l'exploitation, ça ça fera gagner de l'argent.

[nanar]

Salut

Ben oui :
En ne construisant pas T8, ni TEOL, et en traînant un peu des pieds sur les volets n° 2, 3 et 4, Aulas et "Grand Cœur Lyonnais" auront le financement pour 6 km de métro entre Bellecour et Alaï, qu'on commencera à construire peut être en 2028, et que leurs successeurs termineront un peu avant 2035.

A ce moment les gens de l'ouest ayant besoin d'aller à Part Dieu devront changer à Bellecour et Saxe Gambetta,
ceux voulant aller place Jean Macé ou à Gerland devront aussi changer à Bellecour et à Saxe Gambetta.
Ceux voulant rejoindre la Confluence devront changer à Bellecour et Perrache,

Le prolongement du métro E jusqu'à Part Dieu sera pour quand ?
La desserte de Décines réclamée par Mme Fautra ? Celle de Rillieux demandée par Mr Vincendet ? Que dira Mr Bréaud de la suppression de T8 ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Perso, je suis pour la réalisation d'un métro vers le nord ouest, à réaliser en plus du TEOL.

L'ouvrage majeur est un nouveau tube sous Fourvière, juste au sud des 2 tubes autoroutiers. Longueur = 1,85 km
https://www.google.com/maps/@45.7576905 ... MUgBUAM%3D

Puis en surface, la ligne longe le côté sud de la "bretelle de Tassin", en partie sur celle-ci (qui est "sur-large" au droit de Champvert alors qu'elle n'a plus qu'une voie avant d'entrer sur M6)

La ligne s'élève de façon à franchir la bretelle un peu avant le pont Professeur Patel reliant Champvert et Montribloud,
et traverse ce dernier quartier en tranchée couverte (L = 0,4 km) vers le nord,
pour déboucher à côté du viaduc (à 6 voies) sur la Porte du Valvert sur lequel elle se raccorde en utilisant l'emprise des 2 voies les plus au sud.

Dans les 2 ou 3 hectomètres suivants elle passe au centre de la M6 (saut de mouton ou intersection avec feu rouge ? ) en direction de la Porte de Lyon.
Un contrat d'axe sera passé pour densifier la bande des 5 ou 600 mètres de part et d'autre.


Côté Perrache, plusieurs possibilités :

- Passage en voie unique sur environ 300 mètres du pont SNCF et terminus sur 2 voies de l'ancien service train auto-couchettes à Perrache, voire les prolonger d'une centaine de mètres sur le parvis devant l'aile Saône de la gare.

- Passage sur viaduc aval de M6 / M7 (la circulation automobile utilisant le viaduc amont vers Marseille et le pont Kitchener Marchand vers Paris) puis terminus sur le Cours de Verdun Rambaud / ou dans la gare routière du CELP

- Construction d'un nouveau pont entre celui de chemin de fer et celui de M6/M7, puis terminus sur le Cours de Verdun Rambaud.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

Je me posais la question, si le métro E revient dans le prochain mandat, le centre de remisage, ut sera où ? Je ne vois pas de terrain disponible vers alai pour accueillir un centre avec suffisamment d'hectares pour l'accueillir ?

[nim]

Je soupçonne que dans l’esprit de ses promoteurs, on défonce encore un peu plus Bellecour pour faire une bretelle sur le A ou le D et envoyer la logistique chez les cassocs à l’est. Après tout le tronc commun A/B a tellement bien fonctionné par le passé, pourquoi faire autre chose ?

[nanar]

Salut,

Remisage a priori, ici : https://www.google.com/maps/@45.7514687 ... MUgBUAM%3D ainsi que dans le tunnel entre le rd point de la piscine d'Alaï et ce terrain.
Ce n'est pas très grand, mais la ligne et sa clientèle estimée - donc le matériel roulant nécessaire - non plus. (il y a des dépôts du métro parisien encore plus petits)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Je soupçonne que dans l’esprit de ses promoteurs, on défonce encore un peu plus Bellecour pour faire une bretelle sur le A ou le D

C'est ce qui avait été étudié dans les plans un peu délirants pré-2020, avec une liaison via un triangle de jonction qui se promenait sous les rues autour de Bellecour. Quitte à faire un projet délirant, pourquoi ne pas le faire jusqu'au bout!

X.

[Chris69002]

C'est quand même dingue de les voir dire que la ligne E serait pour 2035.

Sinon J'ai vu que le Métro E rejoindrait dans l'hypothèse d'un prolongement ultérieur à Bellecour l'infrastructure déjà existante du métro jusqu'à la soie, Il pourrait même gagner quelques mètres et être plutôt débranché vers la place Carnot jusqu'à Alai.

[nanar]

Salut,

... le Métro E rejoindrait dans l'hypothèse d'un prolongement ultérieur à Bellecour...

Es tu sûr que tu as vu ça ?
Bellecour est LE terminus de la première phase du métro E, dans tous les cas retenus à l'issue du débat public en 2019.
Donc pas "ultérieur".
Et l'hypothèse d'un départ près de la place Carnot fait partie de celles éliminées dès le début.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

Elles sont encore valables les études d'avant 2020 concernant le métro E ?
Aujourd'hui le projet est chiffré à 1,8 milliards d'euros, d'après les derniers débats ?

[nim]

Elles sont encore valables les études d'avant 2020 concernant le métro E ?

Elles sont encore valables dans le sens où elles avaient conclues que le projet en l’état était bancal et devait être repris de fond en comble (ce qui a conduit au E v2 lui aussi rejeté). Sarselli semble vouloir reprendre en l’état en ignorant les conclusions, je vois mal comment les enquêtes publiques pourraient aboutir dans ces conditions. Au delà de la réactualisation il faudrait quand même changer quelque chose pour prétendre que ce n’est pas le même dossier qui a déjà été recalé. Sans compter que les politiques publiques en matière de transport vont être perturbées d’abord par l’électrification en urgence du fait de la guerre actuelle, puis par les présidentielles, donc aucun acteur national ne sera pressé de faciliter et accélérer un dossier douteux qui ne fait pas consensus.

De toute façon, elle ne peut pas à la fois faire mieux que les écologistes côté études et concertations (ce qui prend du temps), et lancer quelque chose de beaucoup plus cher et compliqué que le TEOL plus vite que le TEOL, alors qu’elle ne contrôle même pas la ville et la métropole contrairement aux écologistes le dernier mandat.

Donc il va falloir choisir. Tenter de passer en force sur un dossier incomplet et risquer l’explosion en vol, ou trouver un accord avec Doucet pour que la ville, au lieu d’intenter des recours, appuie le dossier à chaque étape de sa validation (et Doucet demandera probablement des ajustements avec les délais associés).

Quand Aulas déclare que Doucet doit écouter avec humilité il est clairement dans l’option 1. Quand Sarselli déclare ne pas vouloir gouverner contre les maires elle est dans l’option 2. Donc il n’y a même pas de consensus dans sa majorité sur la marche à suivre.

[greg59]

Détail du chiffrage
En 2019, le projet de métro E, pour un tracé de Tassin à Bellecour avait un coût estimé par Sytral compris entre 1 et 1,2 Md€ (date de valeur janvier 2018). Le tracé faisait 6 km. Pour rejoindre Part-Dieu depuis Bellecour, il faut rajouter 2 km.

Ainsi, il est possible d’estimer le coût, pour 8 km, entre 1,3 et 1,6 Md€ (date de valeur janvier 2018).

Pour actualiser à une date de valeur plus récente, on utilise l’Index TP 01 de l’Insee, avec sa dernière valeur disponible : 130,3 en décembre 2025. L’Index était de 107,3 en janvier 2018. Ainsi le coût est estimé entre 1,6 et 1,9 Md€ (date de valeur décembre 2025).

https://institutmontaigne.org/municipal ... -lyonnais/

[JFS]

Dans l'hypothèse de l'abandon du tramway TEOL au profit d'une ligne nouvelle (et courte) de métro (E), est-il envisageable (et souhaitable), techniquement et financièrement, de limiter cette ligne à l'ouest à Point du Jour/mairie du 5eme et de la faire atteindre à l'est Part Dieu dès la première étape, afin de maximiser le trafic et les correspondances?
Cela donnerait un ME avec 5 stations et de nombreuses correspondances "Point du Jour (bus vers l'ouest) / St Irénée Trion / Bellecour (MA et MD) / Préfecture (T1) / Part Dieu (est ou ouest?) (SNCF - MB - T1 - T2 - T3 - T4 - TB12 - Rhonexpress)"

[nanar]

Salut

Mais où placer l'atelier de maintenance ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[JFS]

C'est sans doute le point bloquant!

[nim]

https://institutmontaigne.org/municipal ... -lyonnais/

Notez bien que cette méthode de chiffrage est extrêmement optimiste, parce qu’elle consiste en une simple règle de trois + inflation, en oubliant que :

1. un tunnel c’est du béton et de l’acier, des produits beaucoup plus sensibles au coût de l’énergie que tout ce qu’on peut regrouper sous la rubrique travaux publics (changer un égout, tirer une fibre ou repasser une couche de goudron ça consomme beaucoup moins en matériaux). Or il y a la géopolitique en Ukraine et en Iran.
2. une station à Part Dieu (+ branchement éventuel sur le B) c’est beaucoup plus compliqué et plus cher au mètre qu’un tunnel nu à Tassin
3. il y a un franchissement de fleuve supplémentaire à prévoir
4. si on ne fait pas tout d’un jet mais (comme prévu par Sarselli) en deux étapes il faut ajouter les coûts fixes d’un second jeu de consultations et validations et autres appels d’offres, plus le montage d’un nouveau chantier (les tunneliers ne sont pas conçus pour être mis au parking le temps de reservir)
5. plus la difficulté sur le second segment d’intervenir sur une ligne en exploitation
6. plus la difficulté d’un chantier sans aucune extrémité ailleurs qu’en hypercentre (ce n’est pas le prolongement classique en périphérie)
4. le chiffrage initial était probablement incomplet, les mêmes hypothèses ont été appliquées sur le chantier de prolongement/automatisation de la B et on a vu ce que ça a donné

À minima si on prend en compte le retour d’expérience de la B il faut absolument désolidariser la nouvelle ligne en la dotant de matériel et d’ateliers distincts, sinon au lieu d’avoir juste la A et la B qui tombent en cascade on va avoir A × B × C (le risque d’incident c’est une multiplication, pas une addition, c’est pour cela qu’il est moins cher de faire voler président et premier ministre dans des avions différents que d’essayer de sécuriser un avion unique).