Ca fait beaucoup de "si" : Vallons pentus couverts d'espaces boisés classés et nous ne sommes pas à l'époque où on les massacre gaiement pour bâtir. Ils seront encore pentus, boisés, classés, et non constructibles dans 50 ans. J'en prends le pari, même si je ne serais plus là pour vérifier.Ça veut juste dire qu’il y a un potentiel de densification le long du TTOL, si on le met en ordre de marche et si les communes jouent le jeu côté PLU.
Ben non, ici, les voies ferrées ont été construites au fond des vallons parce que c'était le seul endroit où les pentes étaient accessibles aux locomotives de l'époque. Le profil des lignes 86 et 98 présentent des rampes de 5 à 7 %. [edit : Rémi m'a précédé pour dire la même chose]Si les lignes ont été posées à cet endroit à l’époque c’est que le territoire se prêtait à une urbanisation, les décisionnaires de l’époque n’étaient pas masos à éviter délibérément les centres urbains.
... dans un chef lieu de canton dont le centre a clairement migré de la gare SNCF à l’échangeur de nationale une fois que la SNCF a arrêté d’assurer une bonne fréquence. Peut être que j’ai été sensibilisé encore un peu plus en habitant à une autre époque à côté d’une rue de l’ancienne mairie, où de l’ancienne mairie on ne voyait plus trace au milieu des pavillons, elle avait déménagé avec le centre urbain à côté de la gare de RER une fois que cette gare était entrée en service
Tu parles d'une commune de moins de 2 km2, dense de 17 000 hab/km2, située à 1 km de la Défense, toute plate, avec quelques espaces verts, dont la population est passée de 20 000 à 30 000 hab en un siècle, donc déjà dense en 1926. Ça pouvait justifier les trains de banlieue puis les RER.Peut être que je suis passé trop souvent sur le T2 côté Garennes Colombes, et vu les immeubles neufs pousser à qui mieux mieux pendant que les communes alentour, qui avaient refusé le tram sur leur territoire, faisaient grise mine et étaient vertes de jalousie.
Parfaitement d'accord et j'ajouterais la dimension tarifaire : la tarification TER étant significativement plus élevée que la tarification TCL, le consentement à payer ce supplément ne s'observe que lorsque le rapport entre distance parcourue (donc coût puisque TER est tarifé au kilomètre, hormis tarification T-libr) et temps de parcours comparé entre les deux réseaux. Dit autrement : il n'y a pas beaucoup de monde dans les trains entre Oullins et Perrache ou même entre Irigny et Lyon alors qu'entre Givors et Lyon, il n'y a pas grand monde de bout en bout dans la ligne 78 de TCL...Si la gare TER d'Oullins n'a que 200 000 voy en 2024, c'est parce que les TC urbains offrent un service nettement supérieur sur le plan des fréquences et du nombre d'arrêts où collecter/déposer des voyageurs. Du coup, le TER attire peu.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
On est d'accord, une télécabine ne servirait pas à grand chose, puisqu'il y a déjà une bonne desserte bus grâce au tunnel, et que ces bus vont au delà de la Duch'.Le télécabine de l'idée de nanar serait plus adapté, traversé d'environnement ferroviaire qui ne devrait pas posé trop de problème. Après est-ce vraiment très intéressant juste pour ce secteur là ? De toute façon pour joindre Écully, Champagne, Dardilly il faudra de nouveau reprendre un autre bus.
).Et le ministre persiste et signe https://tribunedelyon.fr/politique/aula ... s-chapeau/En bonus si on arrive à le placer on commence le gigatunnel de Fourvière. Là c’est beaucoup plus mal engagé parce que ça suppose un branchement sur les autoroutes de l’État et un cofinancement de cet État or le ministre a déjà dit tout le mal qu’il pensait de ce projet, le passage en force n’irait pas loin.
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