Election 2026 - Propositions des candidats

[fraberth]

Tout à fait d’accord avec toi Nanar, la première section que tu propose se justifie amplement par son potentiel de trafic
C’est vraiment la densification le problème ? Ou c’est une sorte d’argument politique piège ? J’ai parfois l’impression que nos politiques, de tous les bords, pense d’abord à leur compétition avec le candidat d’en face avant de penser au bien commun

[nanar]

Il est vrai que densifier sur le parcours du C6 dans Ecully, ce n'est pas très facile,
sauf à modifier le PLU-H , inciter des propriétaires de villas proches à vendre à des promoteurs pour construire des immeubles de logements,
et à bâtir des immeubles d'activités sur les parkings du Carrouf' et dans l'échangeur du Pérollier.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Indépendamment de cela, le passage sous la Croix-Rousse, la traversée de Vaise et la montée à La Duchère constituaient quand même 3 points d'une certaine difficulté pour une solution pragmatique en tramway, posant en outre la question de l'impact sur la desserte bus du secteur (possibilité de mixer bus et tram dans le tunnel existant si celui-ci était réutilisable ?). Choix finalement assez logique sur le plan technique.

Quant au tram nord, j'en reste à ma conviction que l'itinéraire via Cuire est beaucoup plus intéressant !

La mise au "mode Express" du T3, ça semble bien flou. Concrètement

Rémi

[NP73]

Salut

Salut

Ton raisonnement ne tient pas au regard de l'histoire du réseau récent : la ligne 26 transportait 14 000 voyageurs par jour à la fin des années 1990. Elle était loin d'être prioritaire dans la liste des lignes figurant dans le PDU de 1996.
Et pourtant, c'est celle qu'on a fait en premier... parce qu'elle avait un fort potentiel de croissance. En 25 ans, elle a multiplié son trafic par 5 ou 6 à iso-périmètre (Perrache - La Doua).

Rémi

L'estimation de trafic, n'est pas pour demain, mais dans dix ans.
@+

[fraberth]

Oui puis vu l’estimation de trafic, on peut supposer qu’il s’agit surtout d’un report des autres lignes tcl du secteur avec un petit supplément d’automobilistes
La ligne sera plus consistante si on prolonge à l’Ouest, mais dans ce cas le temps de parcours risque d’être prohibitif par rapport à un jour sans trop de circulation
Le métro E est cher, mais sera bien plus consistant pour l’agglomération, comme la ligne D par exemple

A ce sujet j’ai souvenir que pour le metro E a l’époque de Collomb, on parlait de d’abord construire le tunnel, pour moins cher donc, et plus tard d’équiper la ligne. Enfin je l’avais compris comme ça

Ça vous semble possible niveau technique ?

[nanar]

Salut

nanar a écrit

Donc normal qu'elle (si ce n'est pas forcément le cas de Aulas) priorise son "tronçon domestique" et pas le Far East, déjà bien servi selon les élus et habitants de l'ouest.

Ylliero a écrit

Ne pas admettre que la première couronne Est (et même au dela) est objectivement mieux desservie que l'ouest est un peu... Malhonnête.. Et d'autant plus si on regarde les derniers projets lancés/en réalisation (T8, T9, T10, TB12..)

Mais je l'admets, pas la peine de me traiter de malhonnête.
Je rappelle juste que ce sont les gens de l'Ouest (V. Sarselli incluse) qui disent le plus volontiers être moins bien desservis en TC que l'Est.
Inversement les gens de l'Est disent volontiers que ce sont eux qui se tapent toutes les infras nuisantes tandis que "les bourgeois de l'ouest" les refusent.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Si un métro est construit, je pense qu'il faut prendre exemple la ligne 1 et 2 du métro de Copenhague.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_1_d ... Copenhague
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_2_d ... Copenhague
Le centre ville en souterrain et des que la densification commence à faiblir en aérien et avec plusieurs branches. Une sorte de RER léger.
Une branche allant vers l'Alaï, une branche reprenant le tracé du FOL et une branche vers Sainte Foy.

[nanar]

fraberth a écrit

A ce sujet j’ai souvenir que pour le metro E a l’époque de Collomb, on parlait de d’abord construire le tunnel, pour moins cher donc, et plus tard d’équiper la ligne. Enfin je l’avais compris comme ça

Ça vous semble possible niveau technique ?

Hé ? J'ai pas le souvenir d'avoir entendu ça. Ce n'est pas très "porteur", politiquement parlant.
De toute façon, il faut bien creuser / construire le tunnel en premier, non ?
Mais ne pas l'équiper et ne pas l'exploiter le plus rapidement possible ensuite, ça me semble à côté de la plaque.
Seule raison valable : ne pas avoir le pognon pour terminer l'opération. Mais se lancer sans s'être assuré les thunes pour tout faire serait une ineptie.

On a il est vrai, observé historiquement de telles façons de faire "x" fois.
Mais c'était souvent parce que les promoteurs de l'idée étaient les terrassiers / creuseurs / constructeurs de tunnel qui se contrefichaient de la suite du projet, et qui avaient peut être graissé la patte des Élus décideurs pour avoir la commande des travaux de leur corps de métier.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Si un métro est construit, je pense qu'il faut prendre exemple la ligne 1 et 2 du métro de Copenhague.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_1_d ... Copenhague
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_2_d ... Copenhague
Le centre ville en souterrain et des que la densification commence à faiblir en aérien et avec plusieurs branches. Une sorte de RER léger.
Une branche allant vers l'Alaï, une branche reprenant le tracé du FOL et une branche vers Sainte Foy.

Sauf que le sud de Copenhague a été construit avec le métro, des logements, commerces et bureaux sont sortis de terre en même temps que le métro en partie aérienne en viaduc, c'est très bien expliqué dans ce reportage du Québec : https://www.youtube.com/watch?v=1trlKxXcaG4

[fraberth]

@nanar le souvenir est ancien, c’était pendant la campagne de 2014
Mais j’avais bien lu qu’il était parfois évoqué, vu le coût, d’étaler l’investissement en construisant d’abord le tube puis ensuite de finir la ligne le mandant suivant
Je pense à l’époque l’idée était de faire en 2 mandat, sinon la totalité de l’enveloppe serait bouffée dès le premier

Le métro aérien me semble une bonne solution pour les extrémités, surtout que ça coûte plus ou moins le prix d’un tram. Et ça reste plus agréable que d’être en souterrain. Mais bon à voir l’acceptabilité, s’ils nous refont le coup du téléphérique avec le métro…

[NP73]

Sauf que le sud de Copenhague a été construit avec le métro, des logements, commerces et bureaux sont sortis de terre en même temps que le métro en partie aérienne en viaduc, c'est très bien expliqué dans ce reportage du Québec : https://www.youtube.com/watch?v=1trlKxXcaG4
Un exemple à suivre.

[nanar]

Une partie du métro de Copenhague est même carrément posée au sol, seulement clôturée. Voir ici du début à 7mn33s, puis à partir de 22mn20s :
https://www.youtube.com/watch?v=4ShRKEjY_fg

A Rotterdam, une partie des lignes A verte et B jaune est aussi réalisée de cette façon, avec même quelques croisements de voirie à niveau.
Pour autant, ce n'est pas du tramway. C'est du métro léger - par le poids de l'infrastructure.

fraberth, je pense que les travaux (génie civil du tunnel, puis le reste) étaient tout de même envisagés en continu, sans interruption.
Même si l'équipe signataire des contrats avec les entreprises n'est pas réélue, les travaux vont à leur terme, à cheval sur les 2 mandats.

Ce sera aussi le cas des trams T9 et T10, alors qu'on est encore à un an et quelque de leur mise en service et que certaines sections ne paraissent même pas physiquement commencées.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

D’accord merci
J’ai déjà entendu parlé d’un cas similaire avec les pre metro en Belgique, parfois le tunnel était construit mais équipé beaucoup plus tard, après a part étaler le besoin de cash je présume que ça n’est pas forcément économique

Je pense que pour l’urbanisation il ne faut pas oublier un point important à Lyon et qui change par rapport aux précédents décennies : il y a de plus en plus de ménages sans voiture. D’où un lien de cause à effet. On construit une ligne qui va permettre aux populations de se déplacer convenablement même sans véhicule. Sans ligne forte de transport la demande sera moins forte. Les maires à l’Ouest font peut être du blocage, enfin quand les promoteurs vont arriver avec de gros chèques ça devrait faire bouger les lignes.

Les amis d’un ancien collègue ont eu le prix de la maison +600 ou 800 ke pour un pavillon vers Gerland

[nim]

Bonjour,

En Belgique ça a souvent été le cas quand une partie de la ligne était en aérien, et les expropriations de la partie aérienne étaient en cours. Sur du tout enterré ça n’aurait pas beaucoup de sens, l’essentiel des coûts étant côté génie civil, donc ça reviendrait à payer 80 90 % de l’investissement et des nuisances avec 0 % du résultat.

Enfin phaser l’équipement dès l’origine ça permet de garantir que ceux qui creusent n’ont rien oublié (ça évite les tunnels mode doux de la Croix Rousse légèrement trop petits pour faire passer un tram).

[fraberth]

Ah bon, je croyais qu’il était conçu pour ? Ou tu veux dire pour faire passer un tram dans les 2 sens ?
Je le traverse à vélo très très souvent, on peut surtout se dire que les décideurs ont totalement sous estimé l’augmentation du trafic vélo
Vu le trafic les voies ne sont plus assez large, maintenir une voie bus/tram, le trottoir et la piste existante ne sera pas possible
C’est peut être ça qui a pesé dans l’arbitrage côté vert, si tu fais passer le tram dans le tunnel routier ça risque d’être compliqué niveau acceptation ou sécurité. Un trolley passera crème comme le bus actuel qui est souvient dévié

[Rémi]

Salut

Les pré-métros belges, c'est autre chose, et il faut repartir du contexte de l'époque :
- il y avait un fort courant pour supprimer les transports publics : on ne voulait plus du tramway et on tolérait tout juste l'autobus. Le réseau a été en grande partie démantelé, 2/3 des lignes ayant été supprimées
- les grands axes nécessitaient quand même une capacité supérieure à ce que pouvait assurer l'autobus
- il fallait augmenter la vitesse commerciale pour améliorer le bilan économique du réseau
- donc l'idée de mettre en tunnel les troncs communs de tramways a émergé, améliorant le service en contournant la question de cohabitation avec la circulation générale
- les ouvrages ont été réalisés à un gabarit compatible avec une conversion ultérieure à un métro lourd, ce qui a été fait sur une partie du réseau, ce qui est en cours, non sans très gros problèmes sur le tunnel des actuelles lignes 3 et 4... mais sur la "grande ceinture "(ligne 7 notamment), on est resté au stade du tramway partiellement souterrain.

Peu de points communs avec la situation lyonnaise. Pourtant, l'idée a été envisagée à Lyon, assez tôt, même quelques années auparavant à Marseille.

L'autre élément qu'il faut prendre en compte, c'est qu'on a souvent l'habitude de raisonner avec le tramway comme on raisonne avec le métro, en considérant qu'une seule ligne résoudra tous les problèmes d'un secteur très vaste. C'est une ânerie monumentale, car le principe même du tramway, qui a précédé l'autobus, reste fondé sur une logique de maillage assez dense du territoire. Le métro parisien n'est qu'un gros tramway en tunnel, doublant l'ancien réseau de surface.

Dans le cas de l'ouest, considérer que TEOL résoudra tous les problèmes est une illusion. C'est une colonne vertébrale. Il faut aussi jouer la complémentarité avec TTOL, et sur d'autres lignes structurantes qui, compte tenu de la topographie et du niveau de demande, peuvent se satisfaire de BHNS avec voies réservées, priorité aux carrefours, fréquence soutenue (5 à 7 min), bus articulés, en maillant le territoire, avec TTOL, TEOL, le métro D à Gorge de Loup notamment, et à l'autre bout du secteur, avec le métro B à la gare d'Oullins et le pôle de Perrache.

Bref, à mon sens, TEOL doit être accompagné par 3 ou 4 axes de travail, en bus par la force des choses :
- Gorge de Loup - Champvert - Point du Jour - Chavril - Ste Foy - Le Roule - Gare d'Oullins
- Un axe Perrache - Tassin jouant la complémentarité avec le futur tram
- C20 avec peut-être un dédoublement vers Gorge de Loup à partir de la place de Trion
- Une seconde rocade façon 14/55 Gare d'Oullins - Francheville - Alaï - Tassin - Ecully Campus Lyon Ouest - Le Perollier

Rémi

[fraberth]

Je précise, il me semble bien avoir lu, pour le cas belge, que certains souterrains avaient été construits mais sans utilisation
Mais c’était sur le site transport urbain, je ne peux pas vous retrouver le lien. L’idée était de faire le gros œuvre d’un coup sur plusieurs sections, puis mise en service progressive via l’installation des rames d’accès

[Rémi]

Re

Oui, c'est à Anvers, où une partie des ouvrages est restée pendant des années sans utilisation. L'axe est-ouest est désormais exploité avec les lignes 8 et 10 mais 3 stations sur 8 sont aménagée et ouvertes au public. Il reste encore une section entre Carnot et le Palais des Sports, sans utilisation.

Le problème, c'est que la ville a construit des ouvrages sans les utiliser. Donc on a les coûts d'investissements, mais on n'a pas les retombées sur l'exploitation du réseau (ou alors très tardivement) sachant qu'il a fallu entretenir, même a minima, des ouvrages inexploités pendant plus de 30 ans. C'est une des expressions du surréalisme belge, puisque finalement, c'est une "perte de valeur" d'autant plus importante que pour l'utilisation de ces tunnels, il a fallu en partie reprendre le génie civil, donc en remettre une couche sur les dépenses, au-delà du seul équipement.

Imaginez juste un instant dans le contexte politique français - je ne sous-estime pas les critiques qui existent à Anvers sur cette situation - si on affichait qu'on dépense quelques milliards pour construire un équipement public... qu'on ne va pas utiliser... ou qu'on ne commencera à utiliser que dans 35 ans. Bref, on fait le génie civil de la ligne A du métro... mais on laisse le 7 assurer Perrache - Cusset pendant 35 ans...

Et encore, la progressivité à Bruxelles et Anvers était facilitée parce qu'il s'agissait de tramways, et qu'il y avait quand même quelque chose d'un peu mieux et la possibilité d'utiliser progressivement les installations. A Anvers, ce fut trèèèès progressif au point que 45 ans après, ce n'est toujours pas fini.

Même chose à Charleroi où toute une branche a été pour partie construite mais jamais utilisée, plutôt pour des raisons financières (projet surdimensionné + crise industrielle...)

En France, on a nos coquetteries aussi qui ont pendant longtemps occupé des colonnes vides des journaux : la voie Haxo, la voie Molitor du métro parisien, le SK de Noisy-le-Grand, le naufrage de celui de Roissy in extremis remplacé par un VAL, la piste d'essai de l'aérotrain (grand marronnier s'il en est). Mais avec le Grand Paris Express, on commence à recoller au peloton belge, avec 2 lignes qui vont être parmi les premières en service en étant les moins utiles (même en mettant tous les lapins et tous les écureuils du plateau de Saclay, on ne se bousculera pas sur la 18, idem sur la 17 avec les derniers survivants du triangle de Gonesse !).

Rémi

[nanar]

Il y a le cas consternant du métro de Charleroi. https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr ... _Charleroi
C'est peut être ce à quoi tu fais référence, @fraberth ?

Mais aussi celui d'Anvers, moins défavorablement connu parce qu'aujourd'hui, il fonctionne assez potablement : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9m ... d%27Anvers

ah, Rémi m'a précédé


nim a écrit {quote] garantir que ceux qui creusent n’ont rien oublié (ça évite les tunnels mode doux de la Croix Rousse légèrement trop petits pour faire passer un tram).[/quote]

Pour le(s) tunnel(s) sous la Croix-Rousse, je pense que le mieux pour installer un tramway serait :
- le sens Brotteaux Vaise dans le tube automobiles, contre le piédroit nord. Et les VP en 2x1 voies.
- le sens Vaise Brotteaux dans le tube modes doux, contre le piédroit sud. Par rapport au bus, le tram autoriserait une piste cyclable un mètre plus large.

Les trams devraient donc se "croiser eux mêmes" aux deux sorties du tunnel, pour circuler en roulant de nouveau à droite.
comme font les trams 7 et 9 à Zürich au tunnel de Milchbuck - Schwamendingen

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Il y a le cas consternant du métro de Charleroi. https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr ... _Charleroi
C'est peut être ce à quoi tu fais référence, @fraberth ?

Mais aussi celui d'Anvers, moins défavorablement connu parce qu'aujourd'hui, il fonctionne assez potablement : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9m ... d%27Anvers

ah, Rémi m'a précédé


nim a écrit

garantir que ceux qui creusent n’ont rien oublié (ça évite les tunnels mode doux de la Croix Rousse légèrement trop petits pour faire passer un tram).

Pour le(s) tunnel(s) sous la Croix-Rousse, je pense que le mieux pour installer un tramway serait :
- le sens Brotteaux Vaise dans le tube automobiles, contre le piédroit nord. Et les VP en 2x1 voies.
- le sens Vaise Brotteaux dans le tube modes doux, contre le piédroit sud. Par rapport au bus, le tram autoriserait une piste cyclable un mètre plus large.

Les trams devraient donc se "croiser eux mêmes" aux deux sorties du tunnel, pour rouler de nouveau à droite.
comme font les trams 7 et 9 à Zürich au tunnel de Milchbuck - Schwamendingen

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Un débat sur les projets de Transports de Lyon (ente journaliste, politicien et communicant) :
https://www.youtube.com/watch?v=PP4H3DENKS4

Ca manque de sérieux, et il y a un discours clairement un peu orienté

[Échec et Matt]

En même temps, le « communicant » Damien Gouy-Perret est le directeur de la communication du Maire du 6e arrondissement Pascal Blache (LR) tandis que la « fondatrice de l’équipe des Lyonnes » Alexandra Carraz-Ceselli a été directrice de cabinet de Pascal Charmot (maire LR de Tassin)…

[greg59]

Je comprends mieux ce discours pas très factuel mais plutôt partisan de ces 2 personnes, merci pour l'info

[Échec et Matt]

J’ai dit une bêtise concernant Gouy-Perret, il a été directeur de cabinet de Pascal Blache (pendant 5 ans), mais maintenant il est directeur de la communication mais à Bron ! (chez Jérémie Bréaud, également LR)

[greg59]

Aulas et Sarselli feront d'autres propositions, les milliards € vont pleuvoir sur Lyon ....

Vous lui reprochez de faire cette proposition maintenant. Pourtant, votre liste métropolitaine, Grand Cœur Lyonnais, ne parle pas de la desserte du Plateau Nord. Est-ce qu’il y aura une annonce complémentaire ? Est-ce que vous soutenez une liste qui ne prévoit rien pour votre territoire ?

C’est très simple. Grand Cœur Lyonnais a phasé ses annonces. Aujourd’hui, tout le monde a compris la nécessité de traiter le sujet du Plateau Nord, au regard de ce qui préexiste et de son développement. Nous avons toujours été cohérents en disant qu’il faut travailler à l’échelle de l’agglomération sur l’axe est-ouest, mais aussi sud-nord.

Il y aura donc des annonces ?

Absolument.

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/o ... ateau-nord

[fraberth]

Salut,

Ce qui me désole dans tout ça, c'est le coté ultra politique des réponses, l'absence d'introspection et l'absence de prise de recul.
Pourquoi vouloir faire absolument un transport lourd dans un secteur riche qui ne veut pas se mélanger ? La gauche se moque de la droite en disant qu'ils sont moins cher, mais 800 millions pour 50k voyageurs c'est très cher. Le tram à Rillieux était plus urgent, d'autant qu'on parle de quartiers beaucoup plus pauvres et en difficultés.

On parle d'électrifier le C6, donc juste changer le modèle de bus, alors qu'on à mis 300 millions pour le T10 et ses 22k voyageurs jour.

Faire la E mais aller directement à part dieu puis plus tard l'aéroport prend du sens pour toute l'agglo, comme la 14 à Paris, mais on ressort le projet avec sur les premières
images une limitation à Bellecour. Et à cote on veut remettre des voitures sur les voies de bus, ce qui va couter des millions chaque année en perte de productivité (déjà médiocre)

Vivement que la campagne se termine, on entendra moins de conneries de tous bords

[NP73]

[greg59]

Les pistes avancées
Si Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli n’apportent pas encore leur propre hypothèse pour le coût de ce chantier, les deux candidats avancent de manière générale plusieurs leviers pour financer pêle-mêle la ligne E et le méga-tunnel sous Lyon.
- partenariats public-privé « strictement encadrés »,
- investisseurs de long terme (« Caisse des Dépôts, Banque des Territoires »),
- financements publics européens issus des fonds liés à la décarbonation.
« Cette capacité de financement sera prochainement renforcée par une décision nationale majeure : la fin progressive de certaines concessions autoroutières permettra de réorienter une part des recettes vers les infrastructures de transport durable, un principe qui sera inscrit très prochainement dans un projet de loi sur les transports », avance Jean-Michel Aulas.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 58891.html

[nanar]

Salut,

Ce qui me navre, c'est que Aulas et Sarselli s'assoient carrément sur les besoins déterminés par les 3 enquêtes ménages déplacements et les 3 PDU élaborés ces 30 dernières années. Il n'est jamais ressorti de ces études et de ces PDU l'urgente nécessité d'un métro E reliant Alaï à St Ex (l'aéroport est déjà desservi)

Alors, bien sûr, ils ont été élaborés par des élus plutôt centristes et de gauche (et des membres de la "société civile et associative"), tandis que les LR (ou assimilables avant eux) ont combattu les choix tant qu'ils pouvaient (y compris Michel Noir et Henri Chabert critiquant leurs successeurs R. Barre et Ch. Philip).

Maintenant on assiste au retour de la pensée LR en matière de déplacements, au côté de J.M. Aulas. Et ce n'est pas un progrès.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

C’est le manque d’ambition et de préparation d’Aulas. Il est arrivé la fleur au fusil sans aucune réflexion. Donc maintenant il est obligé de resservir tous les concepts merdiques sur lesquels Sarselli et Collomb ont perdu les élections précédentes, et qui n’auraient aucune chance sans sa notoriété, parce qu’il faut bien afficher un programme et il n’en a pas. Les élections ne sont pas là et il est déjà réduit au rôle d’homme de paille.

Inversement Sarselli & co ne voient pas l’intérêt de travailler leur programme, puisqu’ils comptent gagner sur la notoriété d’Aulas. S’ils gagnent on va prendre cher.

[greg59]

Je ne pense pas que Aulas gagnera facilement, sa notoriété est une chose, mais il y a pas mal de paramètre à prendre en compte : son âge, un programme creux, risque de conflit d'intérêt,....
Les Lyonnais sont à ce point stupide de voter un type comme lui ? Juste parce qu'il a géré et amené OL dans les meilleurs heures du foot français ?

[nanar]

Salut

fraberth a écrit

On parle d'électrifier le C6, donc juste changer le modèle de bus, alors qu'on à mis 300 millions pour le T10 et ses 22k voyageurs jour.

Il ne s'agit pas seulement d'électrifier, pour avoir un BHNS, j'imagine. Il faudra réaliser un site propre double sens, avec action sur les feux rouges :
- sur la rue Duquesne et le pont De Lattre de Tassigny (un bon km),
- puis au passage sur la Saône et dans la traversée de Vaise (un peu plus d'un km),
- et dans l'échangeur du Pérollier et au delà (entre 1,8 et 2,5 km suivant tracé retenu)

Ce n'est pas rien.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

la gauche propose un programme financable qui s'appuie sur le PDU, mais au final il va tout autant mettre de l'argent par des fenêtres pour pas grand chose
les choix chronologiques sont très discutables (Teol avant rillieux, T10 etc)
peut être que Sarsaulas n'a pas conscience de l'intérêt de ce qu'il propose (désolé ça fait nom de méchant dans James Bond mais c'est plus rapide pour écrire) car si ce n'est pas un axe explicite sur le PDU, il conjugue plusieurs axes:
- A2
- presque ile part dieu, point noir du réseau avec le C3 qui n'est toujours pas traité coté écolo car apparemment il faut amortir un site propre 25 ans.
déjà là c'est au moins 100 000 voyageurs jour (il me semble c'était le chiffre qui avait circulé à l'époque)
- ensuite, perso, je ferai passé la ligne environ au niveau du BHNS vers Georges Pompidou ou plus vers le C3, cad dans cette zone qui commence à être très dense, mais qui souvent nécessite pas mal de marche pour récupérer C3, T3, et les métros sont loins. On récupère donc encore plus du trafic du C3, celui du BHNS et une partie de celui du T3
- après on arrive dans toute cette zone de l'est lyonnais qui va énormément prendre en habitants. Je pense qu'on pourrait faire une branche via chassieu Genas puis aéroport et une autre eurexpo-stade-meyzieu

la desserte actuelle de l'aéroport est faiblarde et hors de prix. Ce n'est rien par rapport au trafic global de l'aéroport, sans compter la gare. Dans le monde entier on construit une desserte lourde des aéroports (métro, RER etc) et Lyon serait la seule ville qui n'a pas du tout besoin de ça?

alors oui ça couterait une fortune, mais on pourrait faire des tranchées simples sur une bonne partie des zones "rurales" ou de l'aérien. Là ça serait vraiment structurant, même si ce n'est pas sur le PDU

Surtout, ça permettrait de maintenir ce qui fait l'efficacité du système Lyonnais, cad un mix de métro rapide et de trams pour le maillage


Pour le C6 je considère qu'on est juste en train de fabriquer un nouveau C3. Mais je trouve c'est très similaire au délire de la gratuité, on veut absolument offrir un truc à des gens qui peuvent parfaitement se le payer, mais à coté on choisi délibérément de ne pas faire les projets qui sont importants pour améliorer les conditions de transport.

[fraberth]

en complément de mon dernier message, je suis allé faire un tour sur internet revoir les annonces sur les projets de tram

TEOL 800 millions pour 50k voyageurs
TENL 40k voyageurs, pour 350 à 900 millions selon les projets.

Donc pour 90k voyageurs au total, on a un coût au minimum de 1,150 milliards, à 1,7 milliards
Si on reprend l'étude Destination, on voit que les écolos avaient bien compris que l'intérêt de la E c'est d'aller à Part-Dieu, vu que c'est intégré dans l'étude.
C'est 2 milliards d'après l'étude, à revoir si ça n'a pas été surévalué, mais en même temps il y a eu l'inflation.
L'étude parle un moment de 100k voyageurs, plus loin de 130k

Donc en résumé TEOL+TENL= 90k voyageurs pour 1,150 milliards, ça fait 12777 euros du voyageurs.
version + en tunnel, 90k pour 1,7 milliards, 18888 euros du voyageurs
Métro E à part dieu, 2 milliards et 130k voyageurs, 15384 euros

Le métro est donc entre 2, et encore je pense que les maires du nord vont vouloir du tram enterré comme les copains de l'ouest
il faut aussi prendre en compte la capacité d'évolution, la D encaisse bien 300 000 voyageurs jour. A ma connaissance les plus gros trams urbains c'est du 140-150 000.

Après tout ça reste à prendre avec précaution, les chiffres sont ceux trouvés dans la presse, donc sujet à évolution

[nim]

L’étude destination mélange allègrement les reports depuis les lignes existantes dans l’hypercentre (ABDT2T1) et les nouveaux voyageurs. De vrais nouveaux voyageurs il n’y en a pas des masses ce qui se voit sur les tronçons qui passent ailleurs que dans l’hypercentre.

Pour deux fois plus cher sur le E (le projet de l’époque, si on croit que ses études triangle de Bellecour compris étaient réalistes, et sans compter les milliards fantaisistes d’un prolongement vers l’aéroport, et sans comprendre que de la trianglerie lourde c’est cul de sac Charpennes v2) on arrive péniblement à approcher le nombre de voyageurs de TEOL + TENL. Et ça en comptant essentiellement du report en hypercentre (ce qui pose un problème de financement à long terme, le report ce ne sont pas de nouvelles recettes de billetterie). On couvre un petit secteur géographique au lieu d’étendre la couverture à la fois à l’ouest et au nord

De toute façon le deux fois plus cher est archifaux puisque les 100/130k de voyageurs c’est en comptant les reports activés par le prolongement vers la Part Dieu or une réactualisation rapide du coût jusqu’à Bellecour (en supposant que les études de l’époque n’aient rien oublié) c’est déjà autour de 1,8 milliards. Percer de Bellecour à Part Dieu, sous le Rhône et dans la nappe phréatique, et ajouter une station dans le sous sol bien compliqué de la Part Dieu (sans aucune autre station intermédiaire) ça chiffre à peine 200 millions ? Soyons sérieux. Ça ne passerait pas même avec une station minimaliste réduite au strict fonctionnel (et on sait tous que si Sarselli Aulas perçaient jusqu’à la Part Dieu ils voudraient une station qui en jette sur les photos, à l’image des dernières stations construites par Collomb, pas à l’image des stations utilitaires plus anciennes, ce sont des gens intéressés par le béton et l’image pas par le transport des voyageurs).

Et tout ceci en faisant l’impasse sur le potentiel d’extension à moindre coût de TEOL + TENL une fois les accès plateau réalisés, le niveau de risque de dérapage technique et financier élevé du E, les durées de réalisation respectives, etc.

Vouloir de l’enterré au nord ça ne veut rien dire quand on ne sait pas financer, les fidésiens veulent un métro je pense qu’on comprend tous ici que même si Sarselli obtient son strapontin ça ne risque pas d’arriver. Moi aussi je veux une villa avec masseuse et piscine.

[fraberth]

oui sauf que le report est justement tout l'intérêt du projet en centre ville
permettre de traiter la saturation du C3, du réseau bus en surface et d'offrir une réelle alternative
si l'idée c'est juste d'avoir le plus de voitures en moins et pas le confort des usagers, alors effectivement on ne pourra pas être d'accords
il ne faut pas oublier qu'il s'agit de clients, avec le comportement d'un consommateur : moi pour rentrer de part dieu je prend le vélov à moins d'être chargé. J'habite croix rousse, le C13 met au moins 30 minutes. En métro 3 correspondances, le C3 est plus loin et bondé, le C6 impose de se taper la remontée à pieds. Ici on aurait de nouvelles correspondances permettant d'attirer du monde et de désaturer les lignes de bus (donc potentiellement réduire la fréquence et les couts)

Il me semble que la question du report s'est toujours posée et est prise en compte, pourquoi d'un coup ça serait la pierre angulaire du problème ?

oui bien sur tu peux prolonger les tram, sauf que dans une zone périurbaine de ce genre les gens ne vont pas abandonner la voiture pour le tram qui sera plus lent et pas direct sur l'hypercentre

tu peux la question de financement mais je peux te rétorquer d'autres points: le T10 c'est vraiment que du nouveau voyageur ? offrir des tarifs réduits aux seniors qui ont, en moyenne, un niveau de vie supérieur aux actifs, c'est quoi l'impact sur les recettes ?

ce qui attire dans un réseau et fait du chiffre, c'est aussi sa qualité, sa rapidité, sa fiabilité

Pour la couverture géographique je suis d'accord, mais là c'est un choix politique . L'axe A2 sera forcément traité, donc soit on traite l'axe nord soit on corrige le problème dans le centre. La majorité actuelle a bien fait des choix de non traitement de certaines zones, il n'y a rien d'extraordinaire la dessus.

[nim]

oui sauf que le report est justement tout l'intérêt du projet en centre ville
permettre de traiter la saturation du C3, du réseau bus en surface et d'offrir une réelle alternative

Le C3 sert essentiellement d’accès de l’est à la Part Dieu et au centre historique, le E (celui qui est réellement envisagé par Sarselli au plus tôt) est totalement inutile pour remplacer cette fonction. Sinon il faudrait commencer par concevoir une nouvelle ligne de l’est au centre, pas une nouvelle ligne de l’ouest au centre. Le jour où on aura un projet plus fouillé qu’une flèche horizontale est ouest on pourra discuter si cela décharge ou non le C3.

Le report de la voiture aux transports en communs c’est utile, ça décharge la voirie et fournit de l’autofinancement, le report du tram au métro (ou du métro au métro) comment dire, ça n’a pas la même utilité sociétale. D’ailleurs juste passer le A en rames 4 voitures et augmenter sa fréquence ça apportera sans doute plus de vrais nouveaux voyageurs en métro dans l’hypercentre que les chaises musicales de Destinations.

Le problème c’est de mélanger allègrement toutes les variantes, en choisissant la fréquentation de la variante la plus ambitieuse, et les délais de la variante la plus réduite, et les coûts les plus anciens, les plus sommaires et les moins réévalués. Ce n’est pas sérieux comme argumentation.

Le problème c’est d’enchaîner sur des concepts émotionnels impossibles à évaluer : confort, comportement des voyageurs, ambition, que sais-je encore. À ce compte là de jolis trottoirs pavés avec un motif c’est quand même vachement mieux, pourquoi est ce qu’on ne refait pas tous les trottoirs de la ville au lieu de se concentrer sur les secteurs commerciaux où ça apporte de la valeur économique ? Si tous les trottoirs de Lyon étaient jolis ça serait une bombe pour l’attractivité touristique. Pourquoi on a refait la rue Émile-Zola et la rue du Mail à la Croix Rousse et pas mon bout de trottoir ? C’est trop injuste moi aussi je paye des impôts.

Investir dans l’urbanisme et les transports en ville ce n’est pas juste faire mieux, parce qu’on ne peut pas payer le mieux partout, c’est le faire là où ça apporte le plus de valeur (en veillant à l’équité territoriale donc pas tout l’argent pour le secteur électoral de Sarselli par exemple)

L’argumentaire “il faut un métro parce que cette population ne va pas abandonner la voiture pour le tram” (qui ne repose sur aucune étude sérieuse d’ailleurs, et est démenti par tous les secteurs où on a mis du tram désormais bondé alors que personne n’allait soit disant abandonner la voiture) il marche aussi bien pour dire “il faut construire les transports en commun dans un autre secteur où la population est prête à utiliser les transports en commun”.

On se doute bien que la population qui râle parce que la croissance démographique de la ville rend difficile l’accès automobile aux bijouteries de la presqu’île, n’est pas très motivée pour prendre les transports en commun. Mais quand elle prétend qu’elle ne les prendra jamais sauf XYZ ou qu’elle est la seule à faire fonctionner ces boutiques elle ment.

[nanar]

Salut

@fraberth, ce n'est pas parce que la "desserte actuelle de l'aéroport est faiblarde et hors de prix" que ça justifie un métro.
On renforce cette desserte, on en diminue un peu le prix (il ne serait pas sensé de descendre au tarif de l'intra-urbain, sauf peut être pour les employés de l'aéroport) et on arrive au niveau de "ce qui se fait dans le monde entier" .

- L'aéroport JFK de New York (5 fois le trafic de St Ex) a attendu 2003 pour avoir sa desserte ferroviaire "performante"
- L'aéroport de Barcelone (> 4 fois le trafic de St Ex), n'est qu'à 12 km de l'hypercentre et jouxte les zones bâties : il a eu le métro seulement en 2016 (ce métro nécessite encore une correspondance pour arriver à l'hypercentre)
- L'aéroport de Milan Malpensa (2,5 fois le trafic de St Ex) est relié par une ligne de train de banlieue d'environ 50 km. Celui de Milan Linate dispose d'un métro, mais il n'est qu'à 7 km de l'hypercentre.

L'aéroport de St Ex a un trafic de 10,7 M voyageurs, une desserte TGV, des possibilités de desserte TER pour bien moins cher qu'un métro, et le REX.
Le trafic de RhôneExpress est 1,6 M voyageurs. En effet, tout le monde ne va pas dans la direction Part Dieu servie par REX, et même s'il attirait plus de monde avec un billet moins cher, on ne serait pas dans une fréquentation justifiant un métro.

On ne peut pas fouler les études sérieuses des EMD et des PDU et justifier n'importe quoi avec des formules ronflantes du style "axes structurants".

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"