Tramway Express de l'Ouest Lyonnais (TEOL)

[amaury]

Effectivement, vu les déclarations sur TEOL, je vois mal une majorité portée par V. Sarselli poursuivre le projet. Malgré les marchés lancés et les dédommagements qui en découleraient, le projet peut être suspendu.

Politiquement, si des élus proches de V. Sarselli veulent impérativement faire du métro, la note serait très salée :

• Métro A - La Soie - OL Land = 1600 à 1700 M€
• Métro B - Charpennes - Caluire - Rillieux = 1700 à 2000 M€ ? ( le chiffrage en version TEOL est à 1000 M€ mais la source ne présente pas le chiffrage de la version métro - je l'évalue à partir de l'écart entre TEOL et métro E, e sachant que la distance étant plus longue, les surcoûts du souterrain seraient plus élevés)
• Métro B - Hôpital Lyon-Sud - A450 - Brignais - Sept-Chemins = ?? (ce tronçon n'avait pas été présenté dans les consultations métro de 2021 - Le passage en extérieur en direction de l'A450 ne poserait peut-être pas trop de problèmes mais il pourrait entrainer des oppositions, du fait de son empreinte sur le paysage - Le passage sur le corridor de l'A450 serait coûteux si passage en viaduc tout du long et en cas de passage en surface, il monopoliserait des emprises qui pourraient être affectées à des lignes de bus/cars semi-express depuis/vers la COPAMO et la CCVG - le volume de fréquentation est à estimer mais avec des espaces nettement moins denses que Lyon 5e, le bilan serait encore plus net que pour le métro E)
• Métro E - Part-Dieu - Bellecour - Alaï = de 1500 M€ à 2000 M€ (1200 M€ à 1400 M€ si Alaï - Bellecour mais dans ce cas, on enlève toute la fréquentation qui servait de justification pour le métro sur le reste du corridor...)

Source = Commission générale de la Métropole de Lyon du 3 mars 2022

A ce prix-là, si on ajoute les centaines de millions d'€uros qu'il faut continuer à mettre par ailleurs sur le renouvellement des rames et des pilotes automatiques, une seule ligne de métro pourrait s'envisager dans le mandat et sans rien faire d'autre, ni SERM, ni autre projet de TCSP (cf. rapport de la Chambre régionale des comptes il y a quelques mois).

La note serait donc très salée et il faudrait forcément choisir mais en 2023 :

"Il faut un plan métro", martèlent les élus qui se montrent en revanche plus prudents lorsqu'il s'agit de définir des priorités puisqu'il semble bien compliqué de débloquer cinq, six, ou sept milliards d'euros pour financer trois lignes à la fois. "On ne veut pas opposer les territoires", se contente de répondre le conseiller métropolitain (...).

Source = Lyon Capitale (*)

Par ailleurs, si un projet devait être retenu, quel que soit les forces politiques en présence, il faudra probablement prendre en compte les délais de réalisation. En effet, j'ai retenu qu'il fallait à peu près 10 ans pour faire toutes les procédures administratives, études techniques nécessaires et bouclage du plan de financement. ça voudrait dire : pas de nouvelle ligne (hors métro E) avant 2036 au moins. Et comme tout l'argent passerait dans le métro, ça reviendrait à faire un mandat 2026 - 2032 sans nouveau TCSP avec juste un métro en perspective mais pour la fin du mandat suivant.

En théorie, de son côté, le métro E ne partirait pas de zéro et pourrait être réalisé plus vite : 2032 ?
(NB : le rapport de la Chambre régionale des comptes évoque le décalage des investissements qui apparait inévitable au moindre couac sur les recettes donc quels que soient les projets de TCSP envisagés, ils sortiraient certainement après les horizons que j'évoque ici).

Il m'apparait donc possible que si une majorité de V. Sarselli gagnait les élections, d'une part, elle ne ferait pas TEOL mais, d'autre part, il est également possible qu'elle retienne le métro E, tant pour le fait qu'elle le soutient depuis le début que parce que ce serait le projet qui pourrait être réalisé le plus vite. Néanmoins, pas de TCSP significatif pendant tout un mandat et pas de financement du SERM, c'est un risque politique, quel que soit le projet de métro... Alors métro ou pas métro ?

(*) Pour l'anecdote, dans l'article, on parle de prolongement au sud de la ligne B en direction de Bron. Je suppose qu'on a dit aux journalistes que la B pourrait être prolongée au sud "aux Sept-Chemins" et qu'ils ont remplacé les Sept-Chemins en question du côté de Brignais / Vourles par ceux de Bron...

[mm]

Salut,

Merci pour ce beau résumé......mais on peut trouver de l'argent pour des piétons et cyclistes....un pont de 40 millions d'euros est envisagé entre Gerland et mulatiere....pertinence du projet ?.... on a bien compris que les écolos ne sont pas du tout pour le métro....

A +

[nanar]

Eh ?? Il y a déjà un métro qui passe sous le Rhône dans le secteur, il faudrait en faire un deuxième ?
Cette passerelle sera utile. Sûrement davantage que les 250 mètres de métro qu'on pourrait faire avec ses 40 millions.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

Je me souviens à l'époque il y avait l'option d'un viaduc aérien à la place du tunnel sous le Rhône, il n'avait pas été retenue car coûtait plus cher et demandait des acquisitions foncières rue Jean Jaurès à la Saulaie d'Oullins.
Finalement quand on voit le prix de cette passerelle l'option du viaduc aurait peut-être été moins cher et aurait permis une traversée dès 2013.

[TubeSurf]

Si j'ai bonne mémoire pour le viaduc c'était pas tant une question de coût - plutôt inférieure pour le viaduc - mais le fait qu'il passe en zone Seveso (qui a depuis été revue à la baisse). Et au fait que le Sytral de l'époque préférait l'option souterraine, aussi (malheureusement pour la traversée du fleuve par d'autres modes!)

X.

[greg59]

Salut

Pour Nantes, c'était largement prévisible. Au-delà des projets en cours, il faudra ensuite travailler sur l'amélioration des lignes de rocade 10 et C20.
Pour Bordeaux, c'est une vieille manie qui revient régulièrement : c'est le sparadrap du capitaine Haddock, qui a surtout comme énorme défaut de complètement figer la réflexion sur la suite du développement du tram. Il faut arrêter de prolonger les branches ou d'en ajouter au réseau. Il faut travailler les rocades.
Pour Lyon, je ne crois pas vraiment au retour du métro lourd, mais comme on est dans le domaine de l'irrationnel...

Rémi

En quoi pour Nantes c'était prévisible ? Je trouve pertinent un métro à Nantes et Bordeaux, il ne faut pas non plus se borner à voir que du tram partout, ou uniquement miser sur ça, il faut aussi d'autres solutions, les lignes de tram de Nantes et Bordeaux font très fréquentées, et je doute que construire de nouvelles lignes de tram de rocade notamment améliore le réseau existant.
Pour Nantes, le CP sur le métro : https://www.calameo.com/read/006650684f16efa57de9b
Pour Bordeaux, la classe politique notamment de droite commence à se faire une raison sur une non réalisation du métro, à cause des contraintes budgétaires de la France et sur les collectivités par extension, réponse prochainement

Concernant le sujet de base du TEOL, si le projet est abandonné, et qu'i n'y a pas de métro E, ils vont faire quo l'équipe Sarselli si elle gagne ?

[NP73]

Maintenant, l'avantage des métros automatique, est que leur exploitation revient moins chère au passager qu'une ligne de tram. Les lignes à Lyon qui ont un ratio dépense inférieur au ressource sont la ligne D du métro et certainement la ligne B du métro.

Voui, ce qui fonctionne à condition 1. d'être en zone dense et 2. de fermer les yeux sur les peccadilles que coûtent un métro automatique. Vu le coût d'investissement (à renouveler tous les 30 à 40ans avec les systèmes actuels), et vu les endroits desservis, faire du métro à la place des lignes de tram projetées (TEOL ou autres) on va avoir du mal à parler de ligne rentable (ce qui ressortait d'ailleurs des études faites en début de mandat, qu'il s'agisse d'un prolongement de la A à l'est, de la B au nord ou de la C): ça donne une petite impression de se répéter, mais certains arguments ont semble-t-il du mal à passer.

X.

Salut
Les investissements pour les équipements lourds coûtent plus chère qu'une ligne de bus au voyageur transporté. L’intérêt d'un mode lourd est que le coût de fonctionnement par voyage/voyageur est plus faible. Il reste le problème de la fréquentation de la ligne. Faire un mode lourd pour transporter 3 voyageurs, c'est de l'argent gaspiller. Je pense que l'on peut le dire pour TEOL et aussi pour T10 (295M€ pour 8km et 22000 voyageurs/jour).
Maintenant le métro E a une logique que si son tracé est l'Alaï-Part Dieu. Son coût peut paraitre énorme mais il sera étalé sur plus de 10 ans, soit 2 mandats. il restera dans le même ordre voir même inférieur que lors de ce mandat.
Maintenant renouveler le matériel des lignes existantes est valable pour le métro mais aussi pour les Trams, les funiculaires, les bus, etc...

@+

[nim]

Oui m’enfin quand le Sytral réceptionne une rame de tram, y compris sur une ligne conçue pour d’autres modèles, on voit la rame rouler et transporter des usagers. Quand le Sytral réceptionne une rame de métro elle ne roule pas en configuration nominale des années après, et c’est pas faute d’avoir multiplié les interruptions de service pour tester le matériel.

Alors certes le Sytral a commis le péché originel de commander une configuration ligne D sur la ligne B, s’il n’avait pas insisté pour utiliser les usagers de la B comme bêta testeurs de la D il aurait pu s’épargner la difficulté des UM dès 2019. Et certes Kimelfeld a fait l’impasse sur la remise à neuf de la ligne avant de tenter de faire rouler un volume de matériel plus important et plus énergivore dessus. Néanmoins cela fait 6 ans que la première rame a été livrée et on a toujours pas atteint le mode d’exploitation spécifié dans le contrat et qui a servi à justifier ce contrat. Et même pour les US ça a été une galère sans fin et c’est exactement pareil dans les autres villes quels que soient leurs fournisseurs et leurs choix techniques. Le seul réseau qui s’en sort c’est Paris et ça nous fait une belle jambe à Lyon on n’aura pas la taille du réseau parisien ni à court ni à long terme.

Alors peut être que le pilotage automatique est une techno non maîtrisée sur de petits réseaux, mais si on l’enlève la capacité, la fréquence et les coûts d’exploitation sont tout de suite moins reluisants.

C’est quoi le bilan financier réel d’une petite ligne de métro à Lyon, quand on compte le service effectivement atteignable (pas la théorie qu’Alstom est infichu de concrétiser) et le nombre de voyageurs réels apportés par cette ligne (ie sans faire semblant que les reports depuis les lignes existantes en hypercentre sont de nouveaux voyageurs) ? C’est très moche. Déjà que le bilan ripoliné en prenant des hypothèses tendancieuses n’est pas terrible.

C’est pour cela que la grande concertation post élections de Sarselli, sans avoir fait campagne sur la moindre option (donc sans mandat des électeurs pour payer cette option), ça ressemble surtout à un enterrement de première. On va constater que ça coûte cher, qu’il n’y a pas de mandat, et que personne ne sait résoudre la quadrature du cercle, on va commander des études supplémentaires qui confirmeront tout ceci, et on arrivera en fin de mandat sans avoir rien lancé.