Perspectives tram

[Rémi]

Salut

Il y a peut-être matière à examiner comment sera réellement exploitée la ligne T1 en IDF avec ses extensions et ses 2 stations de régulation à 3 positions d'arrêt (une pour l'arrivée, une pour la régulation, une pour le départ) et si cela est réellement efficace pour la régularité (en simplifiant, on absorbe l'équivalent de 2 intervalles).

En prenant pour hypothèse un schéma en boucle Garibaldi > Deruelle > Vivier-Merle > Servient > Garibaldi, on a donc la possibilité d'utiliser toute la longueur disponible entre Bonnel et Servient. Sur ma mesure googlemaps, j'ai 122 m entre les deux passages piétons. Donc pour des rames de 43 m, il manque quelques mètres pour avoir 3 positions (arrivée - régulation - départ).

Variante pour T11 et T12 : Garibaldi > Bouchut > Vivier-Merle côté ouest > Deruelle > Garibaldi. De la sorte, on ne pose aucun aiguillage mais des croisements (à angle droit sur Servient, oblique dans la courbe sur Vivier-Merle, ce qui ne sera pas facile). Possibilité de fractionner et d'avoir la dépose des voyageurs en amont de la rue Servient puis régulation au sud du quai existant et départ au nord. La voie nouvelle serait à gauche des voies existantes donc, en élargissant quand même le quai (déjà pas très large par rapport au trafic).

Pour T9, je pense que le limiter aux Charpennes n'est pas une mauvaise chose, avec possibilité de glisser vers T1 et T4 dans les stations du tronc commun.

Rémi

[nanar]

Si T9 s'arrête à Charpennes, mon schéma en boucle est simplifié :
L'aiguillage près du carrefour Deruelle - Vivier Merle disparaît. Celui au carrefour Garibaldi - Moncey également.

La distance de 122 mètres entre les passages piétons Bonnel et Servient peut être augmentée, en décalant le passage Servient plus au sud :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 47609&z=21

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

L'inconvénient du sens horaires via Servient / Garibaldi est qu'on passe sur les voies du T1. J'aurais plus vu 3 quais centraux en surface (dont deux impasse pour T11 et T12).
On peut supprimer les voies bus des deux côtés (centre commercial et agence TCL) pour avoir l'espace nécessaire

Il faut relocaliser les arrêts de bus en amenageant des voies bus sur Bonnel, Vivier Merle sud par exemple avec des boucles ?
Sinon on creuse entre Deruelle et Vivier Merle pour faire terminus sous la dalle du centre commercial.
Option 2 plus onéreuse...

[alecjcclyon]

Concernant les emprises de LCO, LCN et T1 à Part Dieu, j'ai trouvé un bon compromis permettant d'avoir les 3 quais séparés tout en optimisant l'espace sur Vivier Merle.
Un cas d'école pour la gestion des carrefours à feux...
Je vous laisse regarder en signature les emprises

[nanar]

Alec ...
Va juste mesurer, côté Villette de la gare, la longueur de la déviation entre le rail T3 et la section droite du terminus Rhônexpress :
Presque 45 mètres, pour UNE voie, qui s'écarte relativement peu.

Ici, tu nous proposes des déviations longues de seulement 25 à 30 mètres, pour DEUX voies,
dont la plus à l'est, de l'autre côté du quai central de T11 ou T12, serait beaucoup plus écartée de la voie T1 .

En outre, comme tu ne peux pas loger sur Vivier Merle les communications croisées d'avant gare, tu devras les reporter sur Deruelle :
Donc tes circulations T11 et T12 devront parfois circuler à contresens sur plusieurs décamètres / hectomètres de voies T1.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Je pense que la fréquence des deux lignes sera 5 minutes, on aurait une rame toutes 2 à 2.30min sur le tronçon commun. On ne peut pas se permettre d'avoir un seul quai sur Vivier Merle pour le terminus.
Je pense que si on va dans le sens de la boucle Garibaldi, Deruelle, Servient, Garibaldi, il va falloir dédier le quai T1 direction Perrache pour LCO et T1 direction Feyssine pour LCN.


Pour Deruelle, il faudra forcément une communication croisée pour y faire un terminus en cas de pépin sur Vivier Merle / Servient et pour permettre aux deux lignes de rejoindre leur quai respectif sur Vivier Merle.
Plus une autre entre les stations Vivier Merle et Part Dieu Auditorium, un peu plus compliqué à caser car on croise T1...

T1 occuperait la voirie des emplacements C1, C2,C6,70 puis longerait le bâtiment Direccte Rhône Alpes sans croiser les voies de LCO et LCN en provenance du Nord.

[alecjcclyon]

Nouvelle option pour les terminus LCO / LCN sans boucle a Part Dieu et pouvant accueillir également T1 sur Vivier Merle.
Cette option demande d'acquérir un peu d'espace sur Deruelle...
Je vous laisse regarder en signature ! C'est bon les communications croisées et les aiguillages passent maintenant ?
C'est un peu comme l'aménagement T1 / T6 à Debourg.

[nanar]

Salut,

Ou aussi : boucle anti horaire inspirée de la variante "Bouchut" proposée le 21 mai par Rémi, mais avec T11 & T12 passant à l'est de T1 sur Vivier Merle :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 16309&z=19

Les voyageurs T11 & T12 sont débarqués et la régulation effectuée au droit de la place Béraudier, sur 2 voies sud -> nord encadrant un quai.
L'embarquement et départ se font au dos du quai T1 vers La Doua, un peu élargi.

La boucle T11 & T12 recroise ensuite T1 au moment de tourner à gauche vers Deruelle.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Cette disposition permettrait aussi d'exploiter un terminus T3 en boucle de sens horaire autour de la gare SNCF :
Venant de Meyzieu, T3 tourne vers l'ouest sous Pompidou en voie unique (les arceaux vélos et la station Vélo'V sont déplacés ailleurs),
puis vers le nord sur Vivier Merle, où les voyageurs sont débarqués, puis la régulation effectuée aux mêmes endroits que T11 & T12.

Puis T3 passe au nord du carrefour Servient Vivier Merle, embarque ses voyageurs au dos du quai T1,
tourne vers Bonnel toujours en VU, puis sur la rue de la Villette, où il marque l'arrêt à Part Dieu Villette avant de poursuivre vers Meyzieu.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 59411&z=17

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

Quid d'une section tramway (1,54 km) entre Thiers-Lafayette et Tolstoï-Florian, sur les cours Lafayette et Tolstoï ?
sans condamner l'utilisation de cette portion par les trolleybus.
On pourrait par exemple faire un service entre Part Dieu Auditorium et Mermoz Pinel, via les rails de T1 et T6 : 7,5 km, 15 stations.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

La question est d'abord celle de la cohérence des trafics avant de trouver une justification à une section. C'est comme le raisonnement sur les autoroutes, "éternel maillon manquant de la voie de l'avenir de nos enfants". Le corridor naturel, c'est quand même l'axe de C3.
Le barreau Servient > Vivier-Merle > Pompidou > Saint-Exupéry me semble un peu plus intéressant car correspondant à un corridor bien identifié et fréquenté. Avec un bonus par rapport à C9 : le passage par Grandclément entre la Part-Dieu et le centre hospitalier Lyon Est.

Rémi

[nanar]

Salut,

Attention avec cette notion de "corridor naturel" pour désigner ce qui est plutôt un "corridor historique".
La ligne 3 du tramway historique a été conçue à une époque où la Part Dieu n'était qu'une caserne, et le centre de Villeurbanne était la place Grandclément.
Cette place était d'ailleurs le terminus du tram 3 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Villeurba ... ayette.jpg

A l'évidence le C3 sur le cours Lafayette est un peu trop éloigné de la gare (quasiment 500 mètres entre ses arrêts et les quais SNCF)
et d'un certain nombre de lieux d'activités du secteur sud de la Part Dieu

Le barreau Servient > Vivier-Merle > Pompidou > Saint-Exupéry (dont je revendique la "paternité de l'idée" sous forme tramway, et je te remercie d'en être devenu un supporter) n'avait guère de réalité avant la création de la gare de la Part Dieu et de la percée Pompidou qui a porté la croissance du bus 99 puis C9.
(Pour mémoire les 24 et 25 empruntaient une section sur Garibaldi puis Paul Bert et Lacassagne mais n'étaient pas des lignes majeures.)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Je te cède volontiers cette paternité.

Evidemment que la ligne 3 correspond à une époque, mais elle a quand même gardé une forte fréquentation. Pompidou, c'est lié à un quartier dont la transformation date des années 1970-1980 : la Ferrandière n'avait que le 34 en nord-sud puis un peu la première mouture du 69, sur Paul Bert et Antoine Charial à l'époque. On a finalement 2 axes parallèles mais assez distincts : il reste une certaine activité commerciale entre la rue d'Alsace et la place Albert Thomas, alors qu'on a surtout une structure d'habitation à La Ferrandière. Et ce sont deux axes trop éloignés pour qu'un choix binaire puisse être effectué, mais pas assez pour envisager des scénarios identiques.

D'un point de vue tactique, il serait peut-être plus facile de pousser l'idée d'un tram sur Pompidou que sur Lafayette / Tolstoï puisque le SYTRAL fait de TB11 un totem (facile celle-là...). Même si, question flux, TB11, C13 et C23 justifieraient l'équipement en tram sur Cordeliers - Bonnevay - Vaulx. Néanmoins miser sur une liaison Part-Dieu - Grandclément - Hôpitaux Est, ça fait aussi sens... mais il faut lui trouver un point de chute.

Je pensais à TEOL, mais TEOL + T1 + T2 sur le pont Galliéni, apparemment, ça ferait de trop. Or TEOL tout seul entre Perrache et Part-Dieu, ça fait un peu léger, sauf si finalement, on devait aller vers une fréquence de 5 minutes. Dans ce cas, pour le "nouveau T1", pont Wilson et quai Jules Courmont pour un terminus à Bellecour...
Donc :
TEOL Alaï - Perrache - Part-Dieu - Hôpitaux Est (tout en restant est-ouest !)
T1 Bellecour - IUT Feyssine (voire plus loin dans Vaulx pour écrêter la charge de T9 sur la partie ouest, qui resterait à 10 min d'intervalle)
T2 Montrochet - Porte des Alpes
Tx Grange Blanche - Saint-Priest Bel air
Et en plus, on a un meilleur équilibrage des lignes en longueur et en "difficulté" d'exploitation.

Rémi

[alecjcclyon]

Concernant l'axe A8 :

T9 Gare de Venissieux - Mas du Taureau à 10 min.
L'enjeu premier du T9 est de connecter le nord et le sud de Vaulx, il n'est pas nécessaire de pousser jusqu'à Charpennes si on a déjà T1 et T4 sur le tronc commun.
On conserverait la liaison entre le centre de Vaulx et La Doua + Part Dieu avec T1.

T1. Montrochet ou Bellecour vers Vaulx Aragon à 6 min

T6. Debourg / Perrache - La Doua

T10. Gare de Venissieux - Bellecour / Perrache à 10 min

[Rémi]

Re

3 terminus Gare de Vénissieux. Avantage de ma proposition (T9 et T10 prolongés à Parilly Université), on ne touche pas à La Soie ni à Gare de Vénissieux outre mesure. Report de la nouveauté à Parilly Université.

Rémi

[alecjcclyon]

Il n'y aurait pas trois terminus mais deux à deux endroits différents à Gare de Venissieux.
Celui du T9 (voir sur le site du Sytral projet T8) serait entre la gare SNCF et le parc relais. Celui du T10 serait au dessus au niveau du pôle bus.

A voir si on prolonge T10 de gare de Venissieux vers Parilly Université / Parc Technologique. C'est le trajet que la 93 fait actuellement.
On aurait une fréquence de 5 min en HP sur le tronc commun avec T9 entre la gare et l'université.

Le nouveau T9 ferait Gare de Venissieux - Parilly Université - La Soie - Vaulx HDV - Mas du Taureau.
Pas de rupture de charge majeure également avec cette proposition, indice T8 libéré pour une ligne de tramway.

Ceux qui habitent du côté de La Soie / La Balme peuvent faire T3+T6 ou T9+T1 pour rejoindre le campus de La Doua et ils ont le métro A pour rejoindre Charpennes.

Pour les habitants de l'est lyonnais (itinéraire bis) : 67 / 68 terminus Laurent Bonnevay pour correspondance avec C26 vers La Doua.

[alecjcclyon]

Vidéo 3D du nouveau centre de remisage Fagor :
https://youtu.be/kZzWuw_1dSE?si=H0pbuadUFDBg7vSP

[maxc19]

Ouverture de la station ZAC du Chêne sur ce vendredi : https://x.com/tcl_sytral/status/1937455 ... y9Oe_nMHPg

[Stifff38]

Vidéo 3D du nouveau centre de remisage Fagor :
https://youtu.be/kZzWuw_1dSE?si=H0pbuadUFDBg7vSP

En lien avec ce chantier : Les anciennes usines Fagor-Brandt déconstruites pour permettre la création du futur dépôt TCL

La vache, ils ont tout fichu par terre sans distinction. Moi qui croyais que la structure des anciennes usines resterait en place au moins en partie...

[alecjcclyon]

Bonjour,
Dans le cadre de la restructuration du réseau tramway, je me posais la question si il était possible de réaménager la station Debourd avec deux quais centraux pour T1 et T6.
Ainsi on pourrait accueillir deux rames à quais.
Aujourd'hui, ce n'est pas possible.
Quitte à supprimer ou déplacer l'arrêt de bus du 34 direction Perrache pour elargir un peu.

[nanar]

Salut,
J'ai vu des plans sytraliens : la 4ème voie est prévue, dans une phase ultérieure. (mais je ne me souviens plus du détail de l'aménagement).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Airbus]

Je m'interroge depuis le début à propos de la nécessité de disposer de deux dépôts de tramway aussi proches que Debourg et Surville.
Ce dernier est d'ailleurs très avancé puisque les voies sont posées sous la charpente métallique qui est bien visible depuis le périphérique.

[nim]

Pour ceux que cela intéresse, publié cette semaine

https://quainumero2.fr/lyon-un-schema-d ... -tramways/

[nanar]

Salut

En complément du prolongement du métro A à HDRM (mes posts du 27 et 29 août dans le sujet "Perspective métro"),
voici une proposition de liaison tramway (ligne rouge) entre le sud du cours Charlemagne et la gare de Oullins :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 79863&z=18

Il faudrait pouvoir acquérir ponctuellement des bandes de terrains SNCF pour créer une ligne rapide (remplaçant des rails très sous utilisés par notre société nationale).
La Saône est franchie par un pont supplémentaire.
Après le passage sous le quai JJ Rousseau, puis dans la cour du numéro 2 de ce quai, puis sur les parkings de l'aquarium, la ligne croise par dessous la rue S. Déchant et descend le long des voies SNCF.
Des sections seraient exploitées en voies entrelacées pour éviter la démolition d'immeubles (atelier "Flash et Moi" dans laa ZI Trayvou, immeuble au coin de l'av Pierre Semard et de son ancien passage à niveau)

On peut imaginer 3 stations : Musée des Confluences, Aquarium/Bastero, et Z.A Trayvou / ex SNCF (passage piéton sous VF à créer)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

S'agissant des emprises ferroviaires, c'est à voir, mais il faut distinguer le cas sur la pointe du confluent, où il s'agit de réduire des voies de service pour riper les voies principales, du cas à La Mulatière où il s'agit d'utiliser la surlargeur de l'emprise, et de l'arrivée à Oullins, où il y aura quelques démolitions à prévoir.
Après, le terme "achat d'emprises SNCF" est un raccourci, puisque c'est un réalité une domanialité de l'Etat dont SNCF Réseau (ou SNCF Immo selon les cas) est gestionnaire. Mais le réseau ne se vend pas...

Rémi

[nanar]

Salut,

Sur le terme "achat d'emprise", oui, c'est juste une façon de dire.
Comment a t'on qualifié à Nantes la cession des terrains SNCF où a été réalisé le tronçon est de la ligne 1 du tram, entre les stations Hôpital Bellier et Haluchère ? Déclassement et transfert ?

Pour l'arrivée à Oullins :
Non, on peut faire sans démolition de bâtiments, si on accepte le principe des voies entrelacées, où l'emprise nécessaire ne dépasse pas 3,5 m.
Même le quai de l'ancienne gare d'Oullins serait suffisamment large, et son bâtiment "conservable". Mais je préférerais sa démolition.

Et au nord de l'Yzeron, l'estacade proposée est à construire au dessus des stationnements en épis le long des voies Sncf. https://www.google.com/maps/place/Oulli ... FQAw%3D%3D Elle permet aux occupants des garages d'entrer/ sortir leur véhicules sans problème.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Il faut distinguer les procédures : la fermeture administrative précède le déclassement de l'emprise pour sortir du patrimoine ferroviaire. Donc pour une cession de ligne (pas forcément au sens des voies) à une collectivité, il faut une procédure de fermeture d'abord et de déclassement ensuite.

Pour ce que tu as dessiné, c'est encore plus compliqué car il faut envisager dans un cas une reconstitution. Et pour le coup, je pense qu'il y a une dimension géométrique pour respecter les règles de tracé de la courbe en sortie du viaduc, surtout pour une infrastructure appartenant au réseau trans-européen de transport.

Rémi

[alecjcclyon]

Par contre c'est pour quand la halte ferroviaire à Confluence ?

[Rémi]

Re

Je ne suis même pas certain qu'elle fasse partie des réflexions en cours. Pourtant, elle peut avoir un intérêt pour éviter de monter à Perrache pour redescendre. Sa valeur ajoutée est moins forte que Jean Macé : c'est indéniable. En outre, il faut évaluer aussi l'impact sur l'exploitation, déjà que l'arrivée à Perrache par cet itinéraire n'est pas particulièrement rapide...

Rémi

[nanar]

Re,

je pense qu'il y a une dimension géométrique pour respecter les règles de tracé de la courbe en sortie du viaduc, surtout pour une infrastructure appartenant au réseau trans-européen de transport.

Elles sont respectées.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Salut,

J'aimerais avoir votre avis concernant mes propositions pour l'évolution des lignes T1, T8, T9 et T10 d'ici 2030.
Ci-dessous en signature pour voir les tracés, les arrêts et temps de parcours.

[Jules]

Salut,

Par contre c'est pour quand la halte ferroviaire à Confluence ?

Tu la positionnerait où ?

[AdriTCL]

Peut-être au-niveau de là où ils ont fait l'espace d'une éventuelle station sur la ligne T1 ?

[xouxo]

Oui, la future station "le Champ".
Et c'était aussi censé se trouver à l'intersection de la diagonale qui devait aligner une passerelle vers le coteaux de La Mulatière d'un côté et une passerelle vers Gerland de l'autre.

Mais ça serait peut être mieux, en fin de compte, de s'arrêter au niveau de l'hotel de région/Montrochet, si l'espace le permet toujours, pour avoir la correspondance avec T2/TEOL.

[fraberth]

Bonsoir

C’est quand même plus intéressant au niveau du centre commercial, faire une station à Champ n’aurait qu’une faible utilité, gaspi d’argent public pour mettre une station au milieu de nul part

Enfin en l’état actuel, je crois le souvenir que quelques grands immeubles étaient prévus à cet endroit dans les plans de masse mais je n’en ai pas entendu parler depuis un moment

[xouxo]

Comme tu peux le voir ici https://arquitecturaviva.com/works/plan ... =1&slide=4,
il semble que la diagonale avec les 2 passerelles marquait la limite du champ (partie moins dense au Sud). Il y avait bien des grands immeuble envisagés en limite du champs et la gare et la station de tramway aurait pu se trouver là.

[nanar]

Salut

Je pense qu'il y aurait la place d'installer une gare (2 voies encadrées par 2 quais) entre les deux parties du centre commercial si on pouvait récupérer un peu de surface au niveau 2 du CC pour créer des quais d'une largeur potable.
Par contre installer la gare Confluence qqs hectomètres plus au sud permettrait de garder des voies de passage à côté des 2 voies à quai.

Pour le franchissement de la Saône par la passerelle "diagonale", le pont TEOL dans l'axe de la rue Montrochet lui met sans doute un peu de plomb dans l'aile.

A+
nanar
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[fraberth]

Merci pour le plan
Ça me semble ok pour une station de tram si jamais les immeubles se construisent, sinon l’utilité me semble moindre

Mettre le gare plus au sud réduira drastiquement son utilité, il faudra faire plusieurs centaines de mètres pour reprendre le tram, accéder au centre commercial ou autres

Mais par contre personne n’a prévu d’espace pour une gare en construisant le centre commercial ?

[alecjcclyon]

Quelqu'un saurait quelle couleur auront les lignes T9 et T10 au niveau des plans et des girouettes ?

[sebac22]

Les girouettes sont déjà sur les rames de type 302.

T9 est en jaune.

T10 violet comme T4.

[AdriTCL]

T10 en violet ? En espérant que ce choix soit temporaire car même si elles auront un très léger tronc en commun, beaucoup de voyageurs pourraient confondre T10 et T4 (notamment celles ayant des déficiences visuelles).

En terme de lisibilité, j'aurai plutôt misé sur du kaki par exemple, comme la ligne 3 du métro parisien.

[TubeSurf]

T9 est en jaune.

T10 violet comme T4.

ça risque de changer, là c'est juste des essais...

X.

[pitou]

Hello,

Les trams auront obligatoirement l'une des 30 couleurs visibles sur les lignes Ex-Cars du Rhône et Ex-Libellule.
Faites vos jeux

[alecjcclyon]

Le Sytral va acheter 5 nouvelles rames pour renforcer T3 en plus des 35 nouvelles rames.
Le terminus à Villette va être réaménagé pour passer la fréquence à 4 minutes en HP.

Dès févier 2026, le centre de remisage Surville sera opérationnel.
Le tronçon Halle Tony Garnier-Surville sera inauguré pour stocker des rames.
La ligne T10 sera inaugurée fin 2026.

[nanar]

Salut,

Je reviens sur une liaison tramway entre St Paul et Part Dieu, en prenant en compte "au plus serré" les largeurs de voiries (mesures d'après cadastre.gouv.fr).

La rampe sur le côté nord de la gare St Paul est un peu trop étroite pour 2 voies de tram.
Soit on pose des voies entrelacées (comme rue Billon pour T6), soit on recule cette rampe plus à l'ouest pour l'élargir (en sacrifiant des garages placés dessous). Cette 2ème solution élargirait aussi la rue St Paul aujourd'hui "écrasée" (tout comme l'église) par la plateforme ferroviaire.

Rue Octavio Mey : pas de problème, elle est au minimum large comme la rue Servient.

Pont la Feuillée : A reconstruire, plus solide, et bien plus large. J'y mettrais une station, comme sur le Pont de l’Île Verte à Grenoble, desservant les 2 rives.
Il faut axer ce nouveau pont droit sur la rue de Constantine.

Rue de Constantine : 9,80 mètres jusqu'à la rue Lanterne sur 115 mètres linéaires, puis entre 10,5 et 11,5 mètres jusqu'à la place des Terreaux sur 80 ml.
Je propose des voies entrelacées sur la première section, afin de préserver de la place pour les autres fonctionnalités, mais on doit pouvoir faire la double voie dans la 2ème section.

Place des Terreaux : 2 voies, avec un trottoir sud maintenu à sa largeur actuelle et servant de quai vers l'Est. (l'autre quai est plus loin, voir ci-dessous)
Les abris de quais seront dessinés de façon à s'intégrer discrètement devant la façade du palais St Pierre.

Rue Joseph Serlin : 12 mètres de largeur, donc 2 voies. Je mets le quai de station direction Ouest contre le mur de l'Hôtel de Ville. Le trottoir sud mesure encore 4 mètres de large et permet la desserte des commerces.
De cette façon aucun quai tramway - pourtant tous prévus pour des rames type 302 en UM - n'impacterait les commerces dans le Vieux Lyon ni en Presqu'Ile.

Rue de l'Opéra : largeur minimale 6,40 m, et linéaire de 115 mètres. Je propose ici aussi des voies entrelacées, de la rue de la Ré au quai. Les stationnements autos ET vélos iront ailleurs.

Quai Jean Moulin : En comblant la trémie de la place Tolosan, on peut insérer une courbe de 35 mètres de rayon qui aboutira sur le site propre du C23 si la rive droite du Rhône est aménagée suivant des plans des élus actuels.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

La suite :

Le tramway est sur la chaussée côté fleuve du quai Jean Moulin, sur le futur SP du C23.
Peu avant l'arrivée au carrefour du pont Lafayette, il se déporte au centre du quai, pour agrandir le rayon de courbe franchir le Rhône.

Pont Lafayette : je le pense incapable de supporter des UM de 2 x 302 chargées (115 tonnes ), surtout si deux UM se croisent pile dessus.
Il faut un nouveau pont placé à l'aval et contre l'actuel - à conserver.
Une harmonie de style serait bien : respect de la taille et de la forme des arches et report des décorations et statues sur le flanc aval du nouvel ouvrage.

Ensuite, Cours de la Liberté (largeur 27 m). On conserve les arbres.

Pour les stations, je propose : une quai Jean Moulin juste avant la courbe vers le pont, une cours de la Liberté, juste après la courbe venant du pont.

Raccord sur les rails T1 rue Servient, dont les 3 stations sont allongées à 65 m (ça rentre au chausse-pied).

De Part Dieu Vivier Merle à Part Dieu Villette : je propose
Direction Est par la rue de Bonnel, avec partage du quai T1 (de PDVM vers La Doua) puis reprise du quai T3 (sur Villette,allant vers Meyzieu)
Direction Ouest par le passage Pompidou (on enlève le stationnement vélo), avec quai le long de la place Béraudier.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[bus64]

Salut

Pour la liaison Saint Paul Part dieu pour moi il est évident qu'elle devrait se faire en tunnel. Serait-ce possible depuis la gare St paul de plonger assez pour passer sous la Saône ?

[nanar]

Salut

La plateforme entre la sortie du tunnel et le bâtiment voyageur gare St Paul est à 174 m d'altitude.
Le niveau moyen de la Saône est à 162 m, le fond (simple supposition) à 155 m **
les rails devraient être posés à ..disons 144 m (traversée avec des caissons immergés, en tunnel foré ce serait plus bas).

Il faudrait donc descendre de 30 mètres (ou plus) et on a 425 mètres linéaires (si on plonge dès la sortie du tunnel) => pente à 7 %

C'est peut être faisable, ... à condition de ne PAS faire de station à St Paul - car la pente d'une station ne doit pas excéder les 2 %

** Mais la page 7 du document ci-dessous indique que la Saône est profonde de 15 mètres sous la passerelle Saint Vincent
https://static.lyon.fr/vdl/contenu/arro ... delyon.pdf

Le tunnel se termine vers l'esplanade du Dauphiné avec une station HdV, une autre vers les Halles P. Bocuse, une troisième à l'ouest ou l'est de la gare Part Dieu, chacune à une profondeur entre 20 et 35 mètres (chiffres extrait d'une étude Semaly faite avant que les parkings sous les places des Terreaux, Tolosan, Béraudier et Part Dieu Villette soient construits).
Ça peut dépasser un milliard d'euros.

A+
nanar
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[bus64]

Salut

Ce serait moins cher et largement plus utile et efficace qu'un tunnel de Fourvière Bis
Pour moi c'est le maillon manquant du réseau.

@+

[alecjcclyon]

C'est ce qui a été fait en gros avec le RER E à Paris pour le prolongement de Saint Lazare vers Mantes.
On a creusé sous Paris pour connecter l'ouest et l'est, mais ça coûterait un ou plusieurs milliards...