Vous aviez aimé le projet de restructuration du métro ? Eh bien Top’ est de retour, cette fois avec, comme promis, un projet quelque peu allégé en matières grasses, mais pas en imagination/ingéniosité/génie. Tremblez ! :twisted:
Plan Top’ allégé - Ce qui est conservé :
-le principe de la restructuration du réseau métro
-dans l’ensemble, le maillage du réseau de tramways, s’accompagnant du refus de la doctrine pompidolienne basée sur une infra = une ligne, rabattement systématique sur le métro
- pour le renouvellement du matériel roulant, abandon du roulement pneu et de l’automatisme
-la circulation des trains régionaux dans les tubes métro. Et je n’en démordrai pas, c’est l’essence même de mon projet ! Il me semble qu’on a eu l’occasion de démonter toutes les objections à ce projet pas si fou que ça (mais c’est vrai que cela n’irait pas sans un changement profond des mentalités) :roll:
Rappelons les arguments qui vont dans ce sens :
-compatibilité technique (circulation à gauche, gabarit en largeur)
-les tunnels sont déjà équipés de rails métalliques à écartement SNCF
-ça se fait déjà dans d’autres villes
-En général, les terminus métro se trouvent en liaison avec une voie RFF
-Pour le matériel roulant, on peut s’en sortir en composant des trains alternant caisses à plancher haut et bas + double captage de courant. Du matos certes sur-mesure dans l’absolu, mais qui peut être constitué de composants standards assemblés entre eux
-Le faisceau ferroviaire urbain est menacé de saturation par les liaisons TGV et TIR
-Cette vision s’inscrit dans une logique de réseau : le tram de surface pour mailler, arrêts proches, liaisons directes avec Presqu’île et PD – le métro pour faire passer les convois régionaux le plus rapidement possible tout en assurant la desserte intra-urbaine sur les axes les plus importants (N-S Presqu’île ou rive gauche, Est-Ouest, Presqu’île-PD)
-On remplira ainsi artificiellement les extremités de lignes, souvent peu fréquentés, rentabilisant ainsi au maximum l’infrastructure souterraine et en libérant de l’espace passagers en surface :)
Ce qui est abandonné :
La restructuration du réseau métro telle que je l’ai proposée. Pourquoi ? Trop cher, trop difficile, trop ambitieux. Bon, avec l’aide de nanar on a pu voir que ça restait dans le domaine du techniquement possible. Mais à quel prix ! (je crois que c’est après avoir vu la photo du chantier de la station HdV dans les années 70 que j’ai renoncé.) :(
Donc on ne touche plus à Hotel de Ville, on laisse tels quels le pont Morand, la rue de la Ré et la Rue Carnot, le cours Lafayette. On essaie autant que faire se peut, de rester sur le principe une infra = une ligne (pour le métro), c’est plus simple à exploiter.
Trois infrastructures nouvelles :
L’interconnexion Est-Ouest
Jusqu’à présent, deux principes s’opposaient concernant l’interconnexion entre les voies RFF à Part-Dieu et Saint-Paul. Le projet original prévoyait une interconnexion par tramway de surface de manière relativement aisée par le cours Lafayette…. Beau projet balayé d’un revers de main par le Sytral qui nous promet des jolis trolleybus sur le cours Lafayette et à l’horizon 2475 un pharaonique tunnel Gorge de loup – Part-Dieu à cinquante mètres sous terre passant sous HdV ou autres endroits charmants.
Je proposerai donc une solution intermédiaire, à savoir une infrastructure de type métro donc en site propre intégral totalement infranchissable par les voitures et les piétons, mais contruite selon des principes un peu moins audacieux que le tunnel Sytralesque. Cette interconnexion trouvera tout naturellement sa place sous la rue Grenette où on passera sous le métro A à hauteur des Cordeliers, avant de traverser le Rhône et rejoindre le cours Lafayette pour filer vers la Part-Dieu… Pour la revue de détails techniques, voir un peu plus bas.
Axe Nord-Sud
Ce nouvel axe Nord-Sud longerait les voies ferrées entre, au Nord, cité internationale, et au Sud la manufacture des tabacs. Il s’agit ici moins de proposer la desserte de nouveaux quartiers que d’offrir des possibilités d’interconnexion avec les lignes de métro déjà existantes (j’y reviendrai tantôt) tout en permettant la desserte de la Part-Dieu par toutes les lignes de métro. La construction de cet axe ne poserait pas de problèmes énormes : sur une bonne partie de la longueur, la plate-forme laisse assez de place pour installer deux nouvelles voies gabarit SNCF. Le long du parc de la tête d’or on peut évoluer le long des voies mais en restant au niveau du sol… Le tout bien évidemment en site propre intégral, donc sans aucun croisement piéton ni automobile. :P
Triangle des Brotteaux, côté Ouest
Cette fois encore je ne vous épargnerai pas la construction du côté Ouest du fameux « triangle des Brotteaux » entre Masséna et les Brotteaux. :wink:
Sur la base de ces infrastructures nouvelles on peut donc constituer le réseau suivant :
Métro A
Je propose ici la création d’un axe en forme de U renversé, en interconnectant la partie de la ligne A comprise entre Perrache et Masséna, et la ligne B de Gerland aux Brotteaux via le côté Ouest du triangle des Brotteaux. On obtient donc un service Perrache – HdV – Part-Dieu – Saxe – Gerland. Alors certes, cette ligne en U inversé pourra surprendre et amener quelques interrogations. Mais ce n’est pas si absurde surtout si on compare avec la situation actuelle. Ainsi on obtiendra des liaisons directes HdV – Part-Dieu, Bellecour – Brotteaux, HdV-Saxe. Je pense que pour toute liaison au-dessus de l’axe Bellecour – Saxe cette nouvelle ligne sera compétitive par rapport à une double correspondance ou à l’utilisation du réseau de surface, malgré le petit détour par le 6è arrondissement. Et surtout elle garde intacts les deux axes Nord-Sud existants. Il est vrai qu’en souterrain la vitesse commerciale et le confort restent toujours fort appréciables. Mais pour moi l’intérêt de cette ligne en U résidait également dans le fait de pouvoir proposer pour les liaisons REAL depuis le Sud (Givors ou Vienne) une liaison directe avec Part-Dieu ou l’ensemble de la Presqu’île. :D
Toutefois, vous constaterez que par rapport au projet du SYTRAL je renonce à la prolongation du métro B vers Oullins. Aucune manifestation d’oullinophobie là-dedans : je propose au contraire de réserver cette liaison à la prolongation de la ligne de tram T1 depuis Montrochet, avec correspondance à Gerland, passage en viaduc au-dessus du Rhône.
Pourquoi ? D’une part parce que faire passer des trams dans le relief tourmenté d’Oullins sera beaucoup plus aisé que le métro qui requiert un site propre intégral et exclut tout carrefour. On pourra donc descendre jusqu’à HLS et Saint-Genis Basses Barolles en suivant le projet Stadtbahn Nanar. En effet je ne pense pas que la densité de la population oullinoise justifie une telle infrastructure métro aussi jolie soit-elle sur les cartes. Le peuple oullinois ne perdrait rien dans l’histoire, bien au contraire : par un rabattement efficace à Gerland la perte de temps vers la Part-Dieu serait minime, sans compter que la liaison directe vers la Part-Dieu subsistera par T1 (mais c’est un peu plus long) Enfin, dans l’esprit du projet de maillage tel que je l’avais présenté précédemment on pourrait mettre en place une ligne Oullins --> Perrache --> toute la presqu’île par les quais du Rhône. Pour finir, en achevant MA à Gerland je reste dans le principe de réaliser l’interconnexion RFF uniquement en bout de ligne métro, indispensable pour assurer la fluidité du réseau.
Métro D
Attention révolution au programme. Je demande par avance aux ayatollah de MAGGALY d’éloigner de leur portée tout objet contondant, pointu ou coupant. :shock:
Première constation : à chaque bout de MD il y a une ligne ferroviaire qui passe. Rien de plus simple donc que de réaliser l’interconnexion avec les lignes de Roanne/Macon et celle de Bourgoin/Saint-andré-le-gaz.
Mais ceci bien sûr implique de renoncer à l’automatisme, gadget merketing coûteux et inutile. Pas taper s’il vous plait
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ops:
Pour finir, j’envisage tout simplement de couper MAGGALY en deux.
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Bon avant de me faire lyncher pour cet horrible charcutage je ne peux passer sous silence une constatation que tout le monde a faite un jour ou l’autre : aussi magnifique soit l’infrastructure, elle ne passe pas par la Part-Dieu et évite donc soigneusement cette centralité majeure de l’agglomération en contraignant des masses d’usagers à une fastidieuse correspondance à Saxe-Gambetta. Alors certes un vrai axe Est-Ouest c’est très joli sur le plan, encore faut-il savoir s’il y a beaucoup de voyageurs qui font Grange-Blanche – Vaise par rapport à Grange-Blanche-Part-Dieu.
Vous l’aurez compris, je revendique donc une ligne Vaise-Part-Dieu et une ligne Vénissieux-Part-Dieu. Ceux qui auront suivi mon interminable tartine se souviendront alors que j’ai crée ex nihilo une infrastructure métro à l’air libre le long des voies ferrées et ceci jusqu’à la manufacture des tabacs. Il n’y a plus qu’à exhumer MD (c’est très profond à cet endroit là) pour réaliser deux doubles voies d’interconnexion.
Pour notre nouvelle ligne D, il s’agit donc, depuis la manu, de faire remonter la ligne sur l’axe Nord-Sud via la Part-Dieu que nous avons crée un peu plus haut, avant de faire remonter le tout jusqu’à la cité internationale le long des voies RFF de boulevard de Stalingrad. On obtient alors une desserte en V composée de deux axes, un Ouest-Est (vaise – Manu) et un Sud-Nord (manu – Cité internationale par Part-Dieu)
Métro B
Métro C
Note : dans ce projet la dénomination métro C ne désigne plus ici la ligne à crémaillère HdV – Croix-Rousse mais concerne une desserte nouvelle.
Il s’agit ici de créer deux lignes en tronc commun entre la gare Saint-Paul et la Part-Dieu via le nouvel axe Est-Ouest que j’évoque un peu plus haut. A la Part-Dieu les deux lignes se séparent en rejoignant l’axe Nord-Sud commun avec la nouvelle ligne D: la B monte au Nord et s’en va rejoindre le reste de la ligne A entre Charpennes et Laurent Bonnevay ; la ligne C bifurquera en toute logique vers le Sud et ira s’emparer du barreau Manufacture des tabacs – Gare de Vénissieux qui formait la partie Est de l’ancienne ligne D.
Notons qu’à partir de la gare Saint-Paul on peut tout à fait envisager de prolonger la double ligne B/C vers l’Ouest via le tunnel de Loyasse (ceci impliquant fatalement l’arrêt de toute circulation SNCF sur l’Ouest lyonnais). On peut ainsi offrir une correspondance permanente avec MD à Gorge de Loup, et poursuivre la desserte sur la plate-forme RFF jusqu’à Tassin, à l’endroit où les lignes de l’Ouest lyonnais se séparent en trois.
Ca donne ça:
Quid de l'ex métro C HdV-Cuire dans tout ça ? Là aussi petite révolution qui risque de m’attirer les foudres de tous les crémaillèrophiles. :?
Partons d’un constat très simple : au vu de la configuration actuelle de la station HdV en cul-de-sac, le métro C restera à jamais handicapé en terme de pertinence des dessertes et surtout de facilité d’exploitation. Or je vous ai promis de ne rien casser à la station Hotel de Ville, je serai sage… C’est en cherchant vainement une utilisation pour le tunnel de la rue Terme, dégoûté de ne pouvoir y faire circuler mes trolleybus chéris pour de soi-disant raisons de pente trop raide, que je me suis dit « et pourquoi pas une voie à crémaillère là-dedans ? » En effet, au Nord du tunnel on débouche assez facilement sur la station Croix-Rousse MC, et au Sud sur la rue de la Martinière, un axe assez large pour être emprunté par du matos fer. Ici pas de travaux titanesques : il s’agit uniquement de reprendre la station Croix-Rousse afin de se placer dans la continuité du tunnel, et d’installer la double voie dans le boyau. Le tunnel actuel MC sera avantageusement converti en champignonnière, ou plutôt pourra être transformé en funiculaire HdV-Croix-rousse avec station intermédiaire Croix-Paquet sur le modèle du funi de Saint-Just.
Voilà pour les grandes lignes. Mais poussons encore plus loin la réflexion.
Il me semble que nous avons réussi au cours des interminables topics sur le sujet à nous mettre d’accord sur un point : un grand constructeur de matos ferroviaire urbain comme Stadtler devrait être à même de nous proposer du matos tram à crémaillère ultra-standardisé pour un surcoût relativement acceptable de 30 ou 40% par rapport à du Citadis… Important certes mais pas suffisant pour empêcher d’exploiter au maximum le potentiel de l’axe plateau Nord et commander ce type de rames en grandes quantités.
Dés lors on pourrait très bien imaginer de sortir d’une logique purement « métro » en intégrant l’axe Plateau Nord dans le réseau maillé des tramways. Ca ne poserait pas de problème particulier à partir du moment où le matériel est intéropérable en plaine. On peut donc imaginer des services Plateau-Part-Dieu ou Plateau-Presqu’île-Perrache. On veillera néanmoins à ne pas prolonger ces lignes trop loin en banlieue dans un souci de rationalisation du matériel.
Dans un second temps on peut imaginer tenir le même type de raisonnement pour la desserte du plateau Ouest, en faisant circuler des trams à crémaillère dans le tunnel de Saint-Just.
L'alternative à cette exploitation par rames crémaillères consiste à passer par le cours Giraud, projet très largement débattu dans le topic Métro C et plateau Nord :?
Revue technique
Livrons-nous maintenant à une étude superficielle concernant la faisabilité technique de mes nouvelles infrastructures métro.
Triangle des Brotteaux – Ouest
Axe prévu dés la conception du métro, en tranchée sous le boulevard des Belges. Mon projet ne nécessite pas la création de sauts de mouton.
Axe Nord-Sud
Autre gros morceau : l’axe Nord-Sud supposé relier la Cité internationale à la manufacture des Tabacs où on connectera avec l’actuelle ligne D.
Entre la Part-Dieu et la manu, on trouve sur le côte Est de la plate-forme RFF un couloir sans aucun doute assez large pour y faire passer deux voies gabarit SNCF. Reste à élargir les ponts. Au droit de la gare de Part-Dieu, ces terrains sont occupés majoritairement par des parkings utilisés par les loueurs de voitures. Pas de gros problèmes pour faire passer les voies à l’air libre et en site propre infranchissable intégral.
Néanmoins, vu que cet axe devra accueillir deux lignes de métro (D et C) exploitées indépendamment, il faudrait éviter de faire circuler tout ce beau monde sur la même infra ce qui reviendrait à limiter les fréquences de chaque ligne. Or le besoin d’une fréquence très élevée se fait tout particulièrement ressentir sur l’axe D Vaise – Bellecour – Saxe. C’est pourquoi il serait plus sage de proposer un axe Nord-Sud à quatre voies. Reste à voir si c’est assez large… (il faut au moins 20m en largeur)
Sur la partie de l’axe entre la rue Paul bert et l’avenue Felix Faure, on peut reprendre la plate-forme LEA qui sera bien plus avantageusement déviée par l’ex ilôt Milon.
Sur la partie de l’axe entre le cours Gambetta et l’avenue Felix Faure, des immeubles d’habitation sont en cours de construction… Reste à savoir si l’emprise résiduelle sera suffisante. Dans le pire des cas, sur ces quelques dizaines de mètres en longueur, on peut toujours envisager de superposer les voies tout simplement sans plomber le budget outre mesure.
Au droit de la gare de la Part-Dieu et plus au Nord le long de la gare des Brotteaux l’emprise semble suffisante.
Voilà donc notre axe Nord-Sud à quatre voies. Reste à réaliser l’interconnexion avec les deux branches de l’actuelle ligne D. Au droit des voies ferrées, le métro est enterré assez profond sous le cours Gambetta/Albert Thomas : il faudra donc creuser beaucoup pour exhumer le cadre, mais les travaux resteront limités à l’interstation Garibaldi – sans-soucis, et ne devraient pas trop perturber la circulation de la ligne sur des longues périodes. Depuis Garibaldi, la meilleure solution pourrait être de bifurquer vers le Nord-Est dans la rue de l’abbé Boisard (pour adoucir le virage), de passer sous les voies RFF avant d’obliquer vers le Nord sur la nouvelle plate-forme. En provenance de Sans-souci le virage avec la plate-forme Nord-Sud sera très serré. A l’extrême rigueur il faudra peut-être démolir l’immeuble qui fait l’angle entre le cours Gambetta et la rue Mouton Duvernet. Les deux lignes se rejoignent donc à peu près à la hauteur du fort Montluc : à cet endroit on implantera une station Manufacture des Tabacs commune à MD et MC, qui desservira avantageusement l’université Lyon III, l’avenue Felix Faure et le nouvel hôtel de police.
On poursuit encore vers le Nord. Il s’agit ensuite de se connecter à l’axe Est-Ouest sur la rue Bonnel dans un secteur assez étriqué… Evidemment, la plate-forme de MD restera à hauteur des voies RFF, tandis que celles de MB et MC descendront au niveau du sol pour enfiler la rue Bonnel (saut de mouton à prévoir) Cette interconnexion est peut-être un des points délicats du projet… Si vraiment c’est impossible j’ai d’autres possibilités dans ma hotte, mais ce sera plus cher.
Au Nord de la rue Bonnel, ce sont MD et MB qui poursuivent en tronc commun le long de l’ancienne gare des Brotteaux. Si vous avez bien tout suivi, MB doit alors rejoindre la portion de métro restée inutilisée sous le cours Emile Zola (ex Métro A). On se raccordera donc juste avant la station Charpennes dans la rue des Emeraudes, juste avant le pont des voies SNCF. On peut ici facilement faire descendre la plate-forme de notre MB le long des voies et l’enfoncer à -6m pour rejoindre les voies existantes ; par ailleurs la courbe avec la rue des Emeraudes reste modérée.
Au Nord de l’intersection avec la rue des Emeraudes, MD continue en solitaire sur l’axe Nord-Sud, on se contente donc de deux voies ici, sur un nouveau viaduc accolé aux voies RFF. Le long du parc de la tête d’or on peut poursuivre tout simplement en posant la plate-forme au niveau du sol (puisqu’il n’y a pas de croisement) Il faudra juste passer au-desus de l’entrée du parc dans le prolongement du Bd du 11 novembre. On placera avantageusement une station en surplomb de cette entrée, emplacement judicieux en termes énergétiques (ralentissement dans la montée, accélération dans la descente)
Axe Est-Ouest
Rappelons-le, le dessein de ce nouvel axe est de relier la gare Saint-Paul avec le faisceau ferroviaire de la Part-Dieu, le long duquel sera implantée le nouvel axe Nord-Sud.
On commence par le tronçon à l’Est de la rue Garibaldi. L’axe le plus pertinent pour rallier les voies RFF de la Part-Dieu semble être la rue Bonnel : celle-ci passe en effet en trémie sous le centre commercial : il sera facile de réserver cette portion uniquement pour le métro sans même chercher à l’enterrer en tranchée. A l’intersection entre la rue Bonnel et le boulevard Vivier-Merle, un réseau de trémies automobiles occupe le niveau -1. Ici également, sans travaux pharaoniques, on peut récupérer cet espace pour faire passer notre axe B/C en souterrain. On ressortirait alors au niveau du sol par la rampe existante juste à l’aplomb des voies RFF à l’endroit où elles passent au-desus de la rue de Bonnel. (Notez qu’à cet endroit on croise à la perpendiculaire le métro B actuel, qui passe au niveau -1 juste au pied du talus RFF.) On réservera donc le passage sous les voies exclusivement au métro (plus un espace piétons si possible). Une fois passé de l’autre côté des voies RFF, il s’agit de rejoindre notre axe Nord-Sud qui passe le long de celles-ci. De part et d’autre de la rue de Bonnel l’espace est occupé par des parkings qu’on pourra facilement réquisitionner pour inscrire les courbes des rails. Il faudra aussi penser à détruire le vieil immeuble du cours Lafayette à l’angle des voies RFF pour faire passer tout ce beau monde.
Passons maintenant à l’Ouest de la rue Garibaldi : on se trouve donc ici sur la rue de Bonnel au niveau du sol. La logique voudrait qu’on emprunte plutôt le cours Lafayette afin de se retrouver dans l’axe de la rue Grenette/place des Cordeliers. On doit alors pouvoir tourner dans la rue Garibaldi en réutilisant l’espace souterrain de la trémie automobile (où on implantera une station), puis bifurquer à nouveau sur le cours Lafayette pour filer vers l’Ouest dans une tranchée couverte (station intermédiaire à Saxe-Lafayette). Voilà qui ne devrait pas poser de gros problème technique. Reste à franchir le Rhône, sur un nouvel ouvrage à l’air libre que l’on construira parallèlement au pont Lafayette. Il faut ensuite plonger dans la place des Cordeliers pour passer sous le cadre de MA…
Cette plongée risque peut-être de s’avérer problématique… Entre le bord du Rhône et le cadre de MA on doit avoir une distance de 200m tout au plus. Sur cette distance le cadre de MB/C devra plonger au moins à
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m. Soit une pente de 6% ce qui est excessif pour du matériel fer. Quel que soit le mode de calcul je ne pense pas qu’on puisse descendre en-dessous d’une valeur de 4% pour cette rampe, donc dans tous les cas un problème récurrent risque de se poser. Vous l’aurez compris, le palliatif idéal se trouvera dans un passage sous-fluvial en tunnelier du même type que MD, en amorçant le tunnel après Saxe-Lafayette… Sûrement rien d’impossible techniquement, puisqu’on a fait pareil 500m plus bas. Mais à quel prix !
La deuxième solution consiste à faire passer tout notre axe Ouest-Est sur la rue Bonnel, et de traverser le Rhône sur un ouvrage à l’air libre prolongeant cette même rue. On atterrit alors de l’autre côté du Rhône un peu en aval du Pont Lafayette, et on dispose d’une longueur un peu plus importante pour amorcer notre rampe et garder des valeurs de pente raisonnables. Une solution qui se paiera par deux courbes assez serrées (pont Bonnel – quai du rhône et quai – place des Cordeliers).
Par ailleurs ce passage par la rue Bonnel permet d’imaginer une solution de construction « à l’économie » en lieu et place de la très coûteuse tranchée couverte. En effet la rue Bonnel est un peu plus large et moins commerçante que le cours Lafayette, on devrait pouvoir y caser un site propre intégral infranchissable quitte à le protéger avec des barrières d’1m de haut ou un mur végétalisé (car un site propre métro exclut tout franchissement par piétons et voitures afin d’assurer une évolution à grande vitesse en toute sécurité). Pas très élégant mais économique. Plus précisément : à l’Est de la rue Garibaldi on reste au niveau du sol en fermant le site aux voitures/piétons. On peut alors franchir la rue Garibaldi en restant au niveau du sol. Il faudra alors aménager la trémie Garibaldi pour permettre le transit Nord-Sud aux piétons, éventuellement aux voitures. (on peut même imaginer de reconfigurer entièrement cette trémie en la transformant en une sorte de galerie souterraine pietonne avec des commerces, etc… tout est possible). Sur la portion entre l’avenue de Saxe et la rue Garibaldi on protège le site avec des barrières infranchissables… Au prix d’une coupure sur les axes Nord-Sud perpendiculaires. De part et d’autre de la plate-forme on conserve deux voies de desserte riveraine et des larges trottoirs. Reste à ménager un ou deux passages piétons en souterrain afin de leur éviter de contourner ce véritable mur de Berlin. Je pense qu’à l’approche de l’avenue de Saxe on peut plonger pour passer en tranchée, on implante la station sous le carrefour et on poursuit la tranchée jusqu’au bord du Rhône. En terme d’infrastructures cette solution sera donc à peine plus coûteuse qu’un tram, majoré de 200m de tranchée couverte environ. Reste à convaincre les riverains… Bon c’est une proposition comme une autre, mais j’ai tenu à ce que mon projet reste financièrement réalisable.
On en était arrivé aux Cordeliers. Notez que les travaux necéssiteront le reconfiguration de la station Cordeliers, et peut-être l’arrêt d’exploitation de MA pendant quelques semaines le temps de faire passer le nouveau cadre par-dessous… Mais des travaux sans commune mesure avec ce que je proposais à HdV dans mon premier projet Top. On poursuit donc vers l’Ouest sous la rue Grenette (c’est un peu étroit mais pas plus que la rue Victor Hugo). Reste à franchir la Saône : ici je pense que la meilleure solution consiste en un nouvel ouvrage à l’air libre en diagonale dans l’axe de la rue François Vernay. Sans surprise on progressera encore en tranchée couverte sous celle-ci afin de rejoindre la gare Saint-Paul. On placera la station Saint-Paul sous l’esplanade devant la gare, avant de rejoindre le faisceau RFF à l’entrée du tunnel de Loyasse. Le quartier risque d’être pas mal chamboulé par le chantier mais on devrait pouvoir le rendre à peu près intact à la fin des travaux.
On résume : voici donc le nouveau projet métro Top repensé incluant les liaisons REAL
Métro A : Perrache-Gerland (via HdV et Part-Dieu)
C’est la fameuse ligne en « U inversé »
REAL A : Givors – Vienne
L’interconnexion enre MA et les voies RFF peut se faire assez facilement. Depuis Perrache on passe dans le Cours de Verdun (Boum… Oh il n’y avait pas une boite à chaussures ici ?) puis en surface le long du Rhône façon Stadtbahn (Oh il n’y avait pas une autoroute avant ici ?)
Puis on connecte au RFF au pont de la Mulatière, et on file vers Oullins-Givors.
A Gerland, on contourne le stade par le Sud, et on se connecte au faisceau ferroviaire du port Herriot à partir duquel on peut rejoindre facilement la ligne PLM direction Vienne (idée géniale - copyright Nanar)
Métro B : Tassin – Laurent Bonnevay
Le service métro à proprement parler démarre sur le réseau ferré de l’Ouest aux confins de Tassin et Ecully, juste avant que les lignes de l’Ouest ne fassent sécession. La ligne inclut la station Gorge de Loup en correspondance avec MD, ainsi que le tunnel de Loyasse. (notons que cet axe sera équpé façon métro, avec captage de courant par troisième rail, stations à quais hauts et équipements métro) On poursuit sous les Cordeliers et jusqu’à la Part-Dieu via l’axe Est-Ouest, puis on remonte sur l’axe Nord-Sud avant de rejoindre l’ancienne branche de MA entre Charpennes et Laurent Bonnevay (la soie)
Certes, les Villeurbannais perdent la liaison avec Hdv et Perrache mais gagnent la Part-Dieu. Ils perdent Foch mais gagnent Saxe-Lafayette. Ils conservent Cordeliers, perdent Bellecour mais gagnent Saint-Paul et Gorge de Loup.
REAL B1 : Brignais – Aéroport Saint-Ex
REAL B2 : Lozanne - Crémieux
A partir de La Soie, les rames réutilisent l’infrastructure de LEA puis LESLYS pour filer vers l’Est. A noter que dans mon projet l’infrastructure LEA/LESLYS est entièrement réservée aux liaisons REAL, il faudra donc revoir l’entraxe pour du gabarit 290. LEA ne dessert donc plus Meyzieux, mais à partir de la Soie pourra être déviée d’une part sur le BUE (Eurexpo), d’autre part sur Vaulx-en-Velin via Laurent Bonnevay
Métro C : Tassin – Gare de Vénissieux
En tronc commun avec MB sur Tassin-Part-Dieu
A la Part-Dieu, la ligne file vers le Sud le long des voies ferrées pour rejoindre la portion de tunnel ex-MD entre la manufacture des tabacs et la gare de Vénissieux.
Bon c’est vrai vous me direz, les riverains de Monplaisir/Grange Blanche/Parilly/etc perdent l’accès vers Bellecour. En échange ils ont un accès direct à Cordeliers 500m plus au Nord, et surtout vers la Part-Dieu. Par ailleurs il reste toujours l’accès direct à GdL par le tunnel de Saint-Paul.
REAL C : Sain-Bel – Saint-André le Gaz
Interconnexion à l’Est au niveau de la gare de Venissieux.
Métro D : Gare de Vaise – Cité internationale
Depuis Vaise par actuel MD
A partir de la manufacture des tabacs, on file vers la Part-Dieu sur l’axe Nord-Sud, puis on remonte jusqu’à la cité internationale
REAL D1 : Roanne – Bourg-en-Bresse
REAL D2 : Macon - Ambérieu
(à noter que contrairement à mon projet précédent la desserte de la rive gauche de la Saône via la ligne de Trévoux se fera en tramway standard à la manière de LEA, avec descente sur la Part-Dieu via la montée des Soldats.)
A ceux qui me reprocheront l’obligation d’avoir recours à un matériel construit « sur mesure » je répondrai par cet argument : mon projet propose le même matos pour toutes les lignes de métro, les voies ferrées de l’Ouest lyonnais, la liaison vers l’aéroport, les TER omnibus. La rationalisation au pouvoir!
Le projet Nanaralien c’est :
- les MPL 75 sur MA/MB
- les MAGGALY automatiques sur MD
- des tram-trains largeur 265 sur l’Ouest lyonnais (qui au passage ne pourront même pas se ballader sur le reste du réseau limité à 240 en entraxe)
- des tram spécifiques sur LESLYS (mais personne ne sait encore à quoi ressembleront ces machins)
- Une tripotée de matos différents sur les laisons TER omnibus (pas le courage de compter)
Donc pas mal de soucis d'intéropérabilité à prévoir
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ops:
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...
Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.