Pour la ligne Lyon - Mulhouse, elle existe toujours et utilise la LGV Rhin-Rhône avec rebroussement à Dijon.
Pour ce qui est des dessertes directes Lyon - Metz et Lyon - Nancy, la première dispose de trois relations directes par jour tandis que la deuxième se limite à une seule relation directe quotidienne.
La dernière phrase de cette tribune me fait bien sourire :
"
Plus que jamais, la SNCF se doit d’être fidèle à sa mission de service public, aux enjeux stratégiques de l’économie de notre pays et de ses territoires."
On est là typiquement dans les injonctions contradictoire auxquelles est confrontée la SNCF depuis des décennies.
Déjà, la SNCF a été réformée à marche forcée et n'est plus un EPIC mais désormais une SA (à capitaux publics mais la nuance est néanmoins importante). Ce qui signifie qu'elle doit juridiquement être à l'équilibre économique.
Pourquoi c'est important ?
Premièrement, il est important de distinguer les types de services ferroviaires les TGV appartiennent au domaine du Service Librement Organisé (SLO). Concrètement, ça signifie que l'opérateur les exploite "à ses risques et périls", c'est-à-dire sans la moindre subvention publique dans le cadre d'une convention. Les coûts de fonctionnement sont à sa charge seule et ne sont pas financés par une autorité publique.
Ce n'est pas très bien compris par le Grand Public mais ces trains obéissent avant tout à une logique
commerciale de rentabilité davantage qu'à une logique d'aménagement du territoire et encore moins à une logique de soi-disant "service public" (sous convention ou DSP).
Dit autrement et simplement, si le TGV est trop déficitaire, la SNCF le suspend en bon commerçant.
Deuxièmement, il est constamment reproché par bien des gens, notamment des décideurs politiques, le "coût ExOrBitAnT de la SNCF pour le contribuable-han".
Face à cela, il est ironique de constater que les tenants de ce type de discours sont les premiers à hurler aux petits pois quand la SNCF adopte une logique commerciale en conséquence, que ce soit au niveau des prix ou de l'offre en elle-même.
La transformation de la SNCF en SA a été
voulue et soutenue politiquement. Un opérateur dont le service obéit à une logique de rentabilité et non de Délégation de Service Public (ou de Convention), ce qui est le cas des TGV contrairement aux TER et Intercités, n'a
aucune raison d'opérer à perte, à moins de le faire dans une logique de péréquation.
Pour faire simple, oui il est pénible de voir des relations qui ne passent pas par Paris être supprimées et je suis le premier à le dire. Mais il ne faut pas négliger certains éléments factuels afin de ne pas tomber dans une logique de Gentils/Méchants car, même si c'est plus facile pour des élus et autres représentants du monde économique pour se faire remarquer, la réalité est plus nuancée et il faut savoir raison garder.
, donc tu as forcément un chauffage en complément, ce qui introduit une complexité (gestion et ajustement des 2 sources de chauffage).
ce matin du 09 mai.
