Alors, dans l'ordre :
1. Acac73> Bonjour. Alors ce serait sympa de se présenter, toussa…
2. Ici, on
échange.
Par définition, chacun y poste son avis, très souvent étayé, et parfaitement complémentaire ou en très légère divergence des "orientations officielles". Voire même parfois en contradiction totale avec ces orientations officielles… et c’est tout ce qui fait l’intérêt de Lyon en lignes.
3. Pour le Lyon Turin, mettre en avant (comme cela se fait depuis des années) des projections de trafic identiques à celles du Gothard, et son quasi jumeau le Tunnel du Lötschberg (et pas Lotsberg) relève d'une tentative bien essayée, mais un peu trop voyante assimilable à une escroquerie intellectuelle.
Cela revient à comparer une alouette et un bœuf… la finalité des ouvrages étant nettement différente, avec des positionnements sur des axes géographiques qui n’ont rien de comparable. Une observation simple : le trafic existerait déjà ou du moins, de manière significative ; or, dans le cas du LT, et l'axe historique de Modane, il existe mais s’est contracté fortement, au contraire des infras suisses...
Comme le souligne Rémi, cela a pu fonctionner à un instant T sur des bases projectives données ; quand les paramètres évoluent (et dans les proportions de celles des bases de travail du Lyon Turin, c’est carrément un effondrement), il faut également avoir la sagesse de s’en rendre compte, et d’éviter la fuite en avant catastrophique.
Cela relève d’une logique primaire, parce que les budgets qui ont été engloutis dans les études et les travaux préparatoires du LT, quels que soient les chapitres et les imputations budgétaires, et les tirelires impactées, sont par ricochets des sommes qui ont été distraites / non engagées sur des sujets autrement cruciaux pour la pérennisation du réseau existant. Et qu'on aura du mal à retrouver, au passage. "Il est où, le pognon ?"
Ce qui compte dans le Lyon Turin (c'est mon avis, mais mon avis n'a au fond pas d'importance parce qu'il semble être celui de plus en plus de monde...) c'est la manne que représente la masse de travaux nécessaires pour le réaliser, parce que l'infrastructure économique qui n'a tourné jusqu'à présent qu'avec ce type de travaux est actuellement un peu en panne de "projets consistants".
4. Il faudra qu’on m’explique par quel miracle économique on va réussir à vendre au système routier :
. avec ses chauffeurs à bas coût salarial
. sa souplesse d’horaire
. ses coûts,
. sa gestion des ressources humaines et des contentieux
. et son temps global de porte à porte
la solution de transfert sur rail de 500 000 camions (chiffrage que tu as donné et que je suppose annuel ?) alors que le pli est déjà pris, et que le parcours ferroviaire actuel comporte une rupture de charge à la frontière espagnole pour « quelques » années encore ?
5. On n'est pas dans un débat de type politique, avec utilisations de réponses à coté du sujet, du moins indirectement. Mais quand je relève ceci dans tes réponses point par point :
Banaliser la signalisation, ajouter une voie à Chambéry et rajouter une ou deux sous-stations, ça ne nécessite pas une fermeture de ligne pendant des lustres.
Je ne suis pas sûr que le rajout de plus de 100 trains par jour dans Chambéry soit bien accepté
... ben c'est drôle, parce que ça y ressemble furieusement. Même stratégie de dégagement : opinion contre fait.
La réponse apportée par Rémi est très claire : la question que tu avais posé portait sur la faisabilité technique. Pas sur la perception subjective du trafic dans Chambéry ou ailleurs, pour laquelle on va trouver des tas d’études prouvant tout et son contraire, et confortant indifféremment proactifs v/s nymbistes.
Si la question du bruit est posée, on ne va clairement pas réussir à sortir du clivage habituel entre pro et anti, pour lesquels, curieusement et jusqu’à présent, les trains sont insupportablement bruyants, mais le trafic routier, non…
D’ailleurs, la problématique de 100 trains (en +) à Chambéry pose t-elle un problème ? Et en quels termes ? Et comment cette problématique peut-elle être prise en compte ? Et quelles peuvent être les solutions à mettre en face ? Et puis cette ligne nouvelle, quelles nuisances ? Pour qui ? Et où ?
Te pose t-elle personnellement un problème ? (personnellement, totalement HS, et tu l’auras compris en lisant la totalité du topic, c’est l’arrêt des trains du quotidien, par défaut d’entretien et d’investissement, qui me semble poser un problème, avant celui d’avoir des marchandises venues de très loin prendre la place de celles qu’on pourrait produire).
Si on transfère le trafic routier (objectif affiché) sur le train pour soulager la pression, ces trains vont bien passer quelque part, quel que soit l’itinéraire… avec des gens à coté.
Remettre en pression des lignes existantes, ou bien créer une pression de toute pièce via une ligne nouvelle, dans tous les cas, une certitude : entre un train et le total des 44 tonnes au gros mazout qui tousse, nécessaires pour le remplacer, on a une charge de pollution et des contraintes sonores dont le bénef va au train.
Tout le monde semble maintenant d’accord là dessus.
Dernier point : le LT peut également se lire comme un tronçon d’une liaison lourde entre la Chine et l’Afrique, via l’Italie, la France et l’Espagne, et passant par les axes neufs, dont l’inauguration récente de l’arrivée à Vénissieux était une étape. Cohérent et logique pour le transfert des matières premières dans un sens, et retour des produits finis à vendre, via un itinéraire évitant les secteurs agités…
Mais on s’éloigne du sujet du topic dont je rappelle le sujet de base, le « carnage en Auvergne et Limousin » (quand même) ; pour y revenir, je reste persuadé que l’échelle de travail du LT a également profondément oblitéré les mentalités et les échelles de travail des responsables et des gestionnaires des lignes, en comparant des millions de tonnes/km d’un coté à quelques milliers, au mieux quelques centaines de tonnes/km de l’autre. Dans une vision « strictement économique », que devient le poids du « petit » dans les choix d’investissement et d’entretien ?
La tentation est ingérable : il faut se débarrasser de ces scories, pour se consacrer « aux vrais problèmes »...
Regardes plus tôt sur ce topic ce que je pense de l’arbre, de ses feuilles, de ses racines, de ce qui est exploitable en scierie, et de l’idée fixe de couper et de se débarrasser de l’ensemble des feuilles et des racines parce que non productif pour faire des poutres et des planches…
On a l’air ballot avec un tronc qui ne pousse plus et qui meurt.
et leur lecture attentive t'apportera pas mal d'éclairages intéressants, si tu souhaites échanger. 
).
On a une réputation à tenir ! 
