REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

[Auron]

Bonjour,
pour bien être intégré au réseau TCL il faudrait déjà que la SNCF sache faire des partiels en cas de perturbation : aujourd'hui plus de trains entre St Etienne/Ambérieu/Grenoble et Lyon bien qu'il n'y ait aucune problème entre Lyon et Givors, Lyon et Bourgoin, ...

Pas sur qu'au point de vue materiel/personnel, ce soit toujours possible...

[Rémi]

Salut

Oui enfin c'est quand même le boulot de l'exploitant d'adapter sa production. Sinon, on baisse le rideau à chaque perturbation...

A+
Rémi

[BBArchi]

Bonjour,
pour bien être intégré au réseau TCL il faudrait déjà que la SNCF sache faire des partiels en cas de perturbation : aujourd'hui plus de trains entre St Etienne/Ambérieu/Grenoble et Lyon bien qu'il n'y ait aucune problème entre Lyon et Givors, Lyon et Bourgoin, ...

Sache faire, si. Puisse faire, non.

De tous temps, organiser "à la volée" des circulations partielles n'a jamais été simple. Aujourd'hui, avec la gestion informatisée et la diminution drastique des moyens (personnel, mais pas seulement, c'est surtout un problème de disponibilité de matériel et d'utilisation en cascade sur des liaisons qui se succèdent), on ne peut plus attribuer un autre fonctionnement à des trains, des lignes, et des gares sans se heurter frontalement aux contraintes de sécurité par exemple, tout simplement. En région lyonnaise, on a un système qui est presque saturé, et la moindre anicroche coince tout le système.

Ajoutes à cela les simplifications des infrastructures limitant ou interdisant les communications et/ou circulations en sens contraire, et on obtient les dysfonctionnements en cascade.

On a vu l'exemple pas plus tard qu'hier entre Clermont Ferrand et Lyon, ou le train venant de Clermont, coincé dans la neige vers Thiers, a dû faire marche arrière : la manoeuvre à pris plus de 4 heures !

Très con, je l'avoue, mais c'est ainsi. Et on en arrive finalement à des aberrations du type : il y a de la neige, on ne prend plus le risque de faire circuler un train qui va tomber en carafe en pleine voie, avec tout plein de monde à bord. A une autre époque, on faisait passer le chasse neige, des lames étaient montées à demeure sous les locs, et le matériel était un poil moins sensible à l'humidité et à la neige ; mais ce n'est plus le cas aujourd'hui.
En compensation, on a la clim en été... dans la plupart des cas.

[Didier 74]

On a vu l'exemple pas plus tard qu'hier entre Clermont Ferrand et Lyon, ou le train venant de Clermont, coincé dans la neige vers Thiers, a dû faire marche arrière : la manœuvre à pris plus de 4 heures !

La ligne Lyon - Clermont ne passe par Thiers.

[FORET]

il fut un temps pas tellement lointain ou on se tournait vers le chemin de fer lors des grandes intemperies.......... mais les temps ont changé, c est indeniable ......

[BBArchi]

On a vu l'exemple pas plus tard qu'hier entre Clermont Ferrand et Lyon, ou le train venant de Clermont, coincé dans la neige vers Thiers, a dû faire marche arrière : la manœuvre à pris plus de 4 heures !

La ligne Lyon - Clermont ne passe par Thiers.

Enlèves Thiers. Rajoutes Lapalisse. Gardes la manoeuvre pendant des heures...
J'ai trouvé une info plus précise :
http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 71316.html

Auvergne > Allier > Vichy 20/11/13 - 11h25
Neige : le train Clermont-Lyon fait demi-tour

Le train en partance de Clermont-Ferrand, ce matin, à 6 h 25, n'a pas pu arriver à destination de Lyon. Il a été bloqué à Lapalisse en raison de la présence de branches sur la voie. La SNCF a décidé qu'il n'irait pas plus loin. Un retour à Clermont avec l'ensemble des voyageurs est prévu en milieu d'après-midi. Un ravitaillement en plateau repas doit avoir lieu en fin de matinée, à Saint-Germain-des-Fossés.

[Lyonrail]

On a vu l'exemple pas plus tard qu'hier entre Clermont Ferrand et Lyon, ou le train venant de Clermont, coincé dans la neige vers Thiers, a dû faire marche arrière : la manœuvre à pris plus de 4 heures !

La ligne Lyon - Clermont ne passe par Thiers.

Par Thiers c'est Clermont-St Etienne, les rares TER ne vont pas plus loin...

Il n'empêche que cette ligne est toujours fermée

[Rémi]

Salut

Pour en revenir au sujet initial, la sortie des dessertes ferroviaires du giron de la Région n'est pas pour demain. Le SYTRAL n'a aucune légitimité à s'occuper des dessertes Lyon - Valence ou Saint Etienne - Ambérieu parce qu'il n'a ni la compétence légale, ni la connaissance de la chose ferroviaire, et parce que le sujet sort largement de son périmètre. Quant au syndicat métropolitain, ce n'est pas mieux et pour l'instant, cela reste une coquille vide.

L'organisation des dessertes TER périurbaines autour de Lyon n'est pas dissociable du reste du montage de la desserte TER en Rhône-Alpes parce que les matériels sont polyvalents et les infrastructures partagées. Par conséquent, il est logique qu'il n'y ait qu'une seule autorité organisatrice sur le réseau ferroviaire. Après, qu'il y ait une coordination sur le plan tarifaire et sur le financement des dessertes, c'est autre chose. Mais voir rouler des trains de petite banlieue sous l'égide du SYTRAL ou d'un syndicat métropolitain lyonnais, ce n'est franchement pas pour demain.

Cela ne veut pas dire qu'on ne peut rien faire, mais il faut d'abord un apaisement politique (la Région et le SYTRAL s'envoient poliment et réciproquement promener) pour aboutir à la construction d'une démarche cohérente.

Axe n°1 : Lyon - Givors
- création d'une station Confluence au sud de la rue Montrochet
- création d'une station Yvours au sud de l'échangeur A7 - A450, accueillant une voie de terminus partiel
- dissociation de la desserte Lyon Perrache - Givors de la desserte Lyon Perrache - Firminy
- cadencement aux 30 minutes de la desserte Lyon Perrache - Firminy desservant Confluence / Oullins / Givors ville
- cadencement aux 30 minutes de la desserte Lyon Perrache - Givors desservant toutes gares
- cadencement aux 15 minutes de la desserte Lyon Perrache - Yvours
- création d'un terminus intermédiaire à Lyon Vaise pour prolonger les missions Givors et Yvours
- mise à l'étude d'un terminus à Saint Germain au Mont d'Or et des conditions de circulation sur la section Collonges - Saint Germain pour prolonger les missions Yvours

Axe n°2 : Ouest Lyonnais
- mise en place du tram-train sur la branche Lozanne
- doublement intégral du tronc commun Saint Paul - Tassin
- réouverture d'une nouvelle gare à Limonest avec terminus partiel, parc-relais et gare routière
- mise en place d'une desserte aux 15 minutes jusqu'à Limonest, une rame sur 2 continuant sur Lozanne

Axe n°3 : communauté tarifaire et rabattement bus
- accord sur une tarification multimodale zonée
- réorganisation des dessertes bus sur les deux premiers axes (encore que pour l'ouest lyonnais, tant qu'on ne va pas plus loin que Saint Paul, la double correspondance sera pénalisante)

A+
Rémi

[titi69100]

Bonsoir à tous

Je me suis amusée à imaginer un réseau de Tram-Train à partir de recherches sur Internet ( Je précise que pour certaines lignes je n'ai fais que réutiliser les travaux que d'autres ont fait et donc ne m'appartiennent en aucun cas ) pour le le futur REAL.

J'ai également laissé volontairement de côté les problèmes techniques qui pourrait vous sauter aux yeux ( Tram-train réutilisant les voie de tram du Sytral, fermeture de lignes dans Lyon durant le temps des travaux, exploitation Rhônexpress ect... ) ainsi que les problèmes bureaucratique ( Qui pour gérer ces lignes ? )

Donc voici: https://maps.google.fr/maps/ms?msid=206 ... 9,0.338173
( Attention le schéma est sur plusieurs pages google maps )

Un réseau de 7 lignes desservant la banlieue lyonnaise dont 6 effectue leur terminus à Gare Part-Dieu.
Toutes les lignes effectue un service omnibus desservant les stations de tram dans Lyon.

TT1 Sain-Bel - Gare Part-Dieu par Gorge de Loup et Gare Saint-Paul
TT2 Lozanne - Gare Part-Dieu par Gorge de Loup et Gare Saint-Paul
TT3 Givors - Gare Part-Dieu par Gorge de Loup et Gare Saint-Paul
TT4 Vaugneray - Gare Part-Dieu par Gorge de Loup et Gare Saint-Paul
TT5 Crémieu - Gare Part-Dieu par ligne T3
TT6 Bourgoin-Jallieu - Gare Part-Dieu par ligne T3 et Rhônexpress ( pour cette ligne je prend pour hypothèse que le monopole de 30 ans saute avec la création de la Métropole et que la ligne soit exploitée comme toutes les autres


et une ligne arrivant à la station de métro Cuire

TT7 Trévoux - Cuire par Gare de Sathonay

Et voici une proposition de circulation de ces lignes dans Lyon et du terminus à Part-Dieu

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=206 ... 4995&msa=0

Merci pour vos avis et selon vous combien coûterait la mise en place d'un tel réseau ?

A+

[FORET]

Pour la gare de Limonest il y a du boulot pour rendre l'endroit moins "glauque"!!!!

[nanar]

Salut

@Titi69100

Une liaison entre Genay (où passe ta ligne orange) et la gare de St Germain au Mt d'Or pourrait être une bonne chose
https://maps.google.fr/?ll=45.884362,4. ... 7&t=h&z=15

Egalement une liaison entre la ligne PLM venant du nord, et la ligne Lozanne/StPaul, via les Chères, puis Lissieu et Limonest
https://maps.google.fr/?ll=45.87519,4.7 ... 4&t=h&z=14

Une liaison entre la ligne Givors-Brignais et la ligne Givors Perrache, quelque part à hauteur de Oullins
https://maps.google.fr/?ll=45.718316,4. ... 7&t=h&z=15

A+

[amaury]

HS - @Titi69100 : Pour éviter les problèmes des cartes Google sur plusieurs pages, je crois qu'avec les nouvelles fonctionnalités de Google Maps, tu peux créer une carte à partir de plusieurs cartes ! Il faut avoir la nouvelle version de Maps et ça dépend peut-être de l'âge de ton navigateur mais c'est un vrai plus en terme de présentation !

Fin HS

[titi69100]

HS - @Titi69100 : Pour éviter les problèmes des cartes Google sur plusieurs pages, je crois qu'avec les nouvelles fonctionnalités de Google Maps, tu peux créer une carte à partir de plusieurs cartes ! Il faut avoir la nouvelle version de Maps et ça dépend peut-être de l'âge de ton navigateur mais c'est un vrai plus en terme de présentation !

Fin HS

Merci beaucoup pour le conseil

[Baptistelyon]

Salut à tous!

Une petite question technique : quand je crée une carte avec le nouveau Google Maps, je n'arrive pas à afficher les transports déjà existant en dessous, comme je le faisais avec l'ancien.. quelqu'un à t'il une solution ?

Merci

A+

[titi69100]

Ca fait rêver ... Quand on dit que tout est question de volonté et de courage politique ...

http://www.mobilicites.com/011-2655-Le- ... -euro.html

[TubeSurf]

Ca fait rêver ... Quand on dit que tout est question de volonté et de courage politique ...

http://www.mobilicites.com/011-2655-Le- ... -euro.html

Salut,

Est-ce utile, autrement que pour gagner des voix pour les prochaines régionales? J'ai comme un doute… Vu l'état du réseau, les sommes mises sur la baisse du prix ne seraient-elles pas mieux utilisées pour l'infrastructure?... Sachant que la plupart des régions ont déjà des tarifications sociales intéressantes!

X.

[titi69100]

@ TubeSurf

Ce n'est pas tant le fait que les billets soient à 1€ que je trouve intéressant, mais le fait qu'on essaye de créer un vrai réseau "RER" autourb de Montpellier avec Nîmes, Carcassonne, Perpignan et toutes les stations balnéaires environnantes.

Bien sûr qu'il y a toujours des enjeux électoraux derrière mais le projet est en route depuis déjà 3 ans donc on peut relativiser quand même

Ce qui me plaît dans ce projet c'est que quand les élus s'y mettent vraiment il y a moyen de faire beaucoup de chose concernant les TC ... Si seulement à Lyon on avait ce genre d'initiative ... il y a de quoi faire ( Lignes de tram-trains : Cuire-Trévoux, 4ème branche du TTOL vers Vaugneray, T3 vers Crémieu ... et TER cadencés tous les 1/4 d'heure ( Saint-Etienne, Villefranche, Ambérieu, Vienne, Grenoble, Bourgoin-Jallieu, Bourg-en-Bresse, Valence, Chambéry ... etc )

[Lyonrail]

Et l'équilibre recettes/dépenses, on l'atteint comment ?

[BBArchi]

Dans tous les cas, si la voiture donne l'impression (à tort, mais les habitudes ont la vie dure) de couter "moins cher" que le transport collectif, ce n'est pas totalement par hasard... Et si le bus coute 10 pour un trajet donné, et que le train coute 25, ne pas s'étonner des banquettes vides dans le train.

L'équilibre recettes dépenses peut-il être obtenu ?

Si on part du principe que les trains circulent de toutes façon, avec banquettes vides, pleines, à moitié vides ou à moitié pleines... on a une dépense.

Si on est dans un système qui considère avec brutalité que les transports collectifs doivent dégager du cash, on fait l'expérience pendant 3 mois, puis on ferme. Indépendamment du prix du billet, s'il n'y a personne : ça ferme.

Si on considère (provisoirement) que le transport collectif, c'est un peu plus compliqué que ça, on poursuit l'expérience ; ce qui n'interdit pas l'expérimentation... avec des critères et des paramètres "raisonnables", dont les prix.

On pourrait déjà considérer que tout voyageur payant, quel que soit le montant, participe à la case "recettes" ; on peut donc imaginer que la billetterie à prix canon ne puisse pas couvrir les frais, mais peut aider à offrir une alternative intéressante à la voiture, et faire évoluer des réflexes routiers bien ancrés.

Ou alors on fait du service à la RE.

Si on commençait à revenir à des fonctionnements "normaux", en ayant par exemple des entreprises qui payent leurs impôts en France et pas dans d'autres pays (bien que facturant en France), que les tissus économiques fonctionnent de manière logique, des versements transport cohérents et équitables, on devrait pouvoir trouver sans trop de difficultés des financements "constructifs" pour les transports collectifs, permettant d'harmoniser le prix des billets TT / TER avec le transport routier.

Par exemple.

Et d'obtenir l'équilibre recettes / dépenses avec une méthode différente.

[nanar]

Salut

Bien que ça concerne plus les transports urbains que périurbains ou régionaux, je remets ces réflexions et pistes pour le financement des TC dégagées par le GART lors des rencontres transport public de Bordeaux, fin novembre 2013 :

http://www.rencontres-transport-public. ... nomiqe.pdf

A+

[Lyonrail]

Disons que l'idée derrière mon précédent message, c'était de savoir si, malgré la hausse de la fréquentation indue par la baisse du prix du billet, on parvient à maintenir le ratio recettes/dépenses qu'il y avait avant la modification de tarification, et sinon, dans quel sens il varie.

[dedale]

Surtout que dans cet affaire, les billets à 1 euros sont en nombre limité, on ne sabre pas trop les recettes et on amène des gens qui n'envisageaient même pas de prendre le train à monter dedans, à partir de là, on peut imaginer qu'au moins une partie de ces gens aimeront prendre le train et le prendront de nouveau sans prendre le billet à 1 euro. Il faudrait donc faire des études bien plus poussée qu'une simple évaluation du ratio recettes/dépenses pour évaluer les bienfaits de cette expérience.

De plus, on est pas dans l'aspect négatif de la gratuité de TC, non seulement les gens payent (un peu certes, mais ils payent) et en plus l'aspect "place limité" est bien marqué, sous entendu aussi : "vous avez un privilège qui peut être supprimer à tout moment"

[man-x86]

Surtout que dans cet affaire, les billets à 1 euros sont en nombre limité, on ne sabre pas trop les recettes et on amène des gens qui n'envisageaient même pas de prendre le train à monter dedans, à partir de là, on peut imaginer qu'au moins une partie de ces gens aimeront prendre le train et le prendront de nouveau sans prendre le billet à 1 euro. Il faudrait donc faire des études bien plus poussée qu'une simple évaluation du ratio recettes/dépenses pour évaluer les bienfaits de cette expérience.

De plus, on est pas dans l'aspect négatif de la gratuité de TC, non seulement les gens payent (un peu certes, mais ils payent) et en plus l'aspect "place limité" est bien marqué, sous entendu aussi : "vous avez un privilège qui peut être supprimer à tout moment"

Ça se fait sur certains réseaux, le pass régional annuel à moitié prix la première année sur présentation d'un permis de conduire (ou d'une carte d'étudiant), et une fois habitué, il faut payer .

Et bizarrement, il y a pas mal de monde dans les trains (rames de 500~1500 places toutes les 10~15min en HP, pour des villes traversées de 20 à 40k habitants).

Par contre en Suisse (0.2~0.25EUR/km en IC), les abonnements/billets de trains sont chers (mais le réseau est très dense et assez performant). Et dans le sud du Bayern (prix forfaitaire de 23EUR/land, sinon, 0.12~0.15EUR/km), le réseau est très lent et les infrastructures hors d'âge (mais c'est pas cher), du coup dans ces deux cas, les trains sont bien remplis.

Ce qui me gêne avec la SNCF (~0.2EUR/km en moyenne pour les TER), c'est de payer un billet de TER plus cher qu'un billet IC/ICN CFF, pour un service à peine mieux que celui des DB Regio.

Mais c'est sûr que Rhône-Alpes doit s'inspirer de ce qui se fait de bien ailleurs.

• Les Lânder-ticket Allemands sont très pratiques pour voyager : c'est vallable de sur les réseaux de trains (sauf EC/IC/ICE), peu importe l'opérateur (DB, Arriva, ÖBB, PostBus...), y compris les réseaux de S-Bahn, les réseaux urbains, et les cars.
  L'autre truc assez bien fait, c'est qu'il est possible de rajouter plusieurs personnes sur un seul billet.
• Les G-A Suisses au Autrichiens, qui permettent d'utiliser *tout* le réseau du pays (y compris les réseaux urbains, les cars, les trains rapides, les gares frontalières, ...), pour quelques kEUR/mois (avec rapidement des réductions)
• Les Abonnements inclusifs (Abonnement d'une ligne < Réseau urbain < Réseau de Campagne < Réseau Régional < Réseau National), là aussi en incluant *tous* les moyens de transports possibles tant que les points de départ de d'arrivée sont dans le périmètre de l'abonnement.

[Didier 74]

Avant ce sujet, beaucoup d'autres discussions avaient été lancées sur le REAL :
- viewtopic.php?f=1&t=7955
- viewtopic.php?f=1&t=8830
- viewtopic.php?f=1&t=1706
- viewtopic.php?f=1&t=7017
- viewtopic.php?f=1&t=1921
- viewtopic.php?f=1&t=3148
- viewtopic.php?f=1&t=1294

Il serait intéressant de les regrouper afin de constituer un sujet unique plus complet sur les axes ferroviaires du périurbain lyonnais.

[BBArchi]

Houla.

Tu as pensé à déposer une candidature au poste d'archiviste de Lel ?

y'gn'avait un appel d'offres, et j'ai rien vu passer...

[titi69100]

Bonjour à tous

Je me pose une question et je ne trouve pas la réponse : Est-il vrai que l'on peut prendre n'importe quel train entre Lyon Part-Dieu et Lyon Perrache gratuitement ?

Merci d'avance

A+

[Le Rail]

J'y ai réfléchi aussi il y a quelques semaines (voire bien avant même), et à chaque fois que je prends le train (TGV ou TER confondus), il n'y a jamais eu de contrôleur entre Perrache et Part-Dieu. Donc je pense que c'est possible ? Une fois j'ai déjà vu quelqu'un prendre le même TGV que moi à Perrache et descendre à Part-Dieu (il avait l'air d'aller travailler avec son sac).

[titi69100]

Si c'est le cas on l'a déjà notre première ligne REAL/RER 8 minutes en train au lieu de 15 en tram, ce n'est pas grand chose mais avec un peu de signalétique ça peut faire respirer la

[phili_b]

Souvent quand je prends le Tgv je descends ou je pars de Perrache, et j'ai pu voir que le temps est très loin d'être garanti. Il y a souvent des embouteillages de train. On met souvent 15 minutes bien tassés. D'ailleurs ce n'est pas pour rien que les tgv partent de Perrache 15 minutes avant leur départ officiel de Part-Dieu.

En tout cas même si Perrache et Part-Dieu sont considérés comme une seule gare pour quelqu'un qui fait une correspondance, je ne me risquerais pas à prendre ce trajet sans avoir un billet sncf valable indiquant Lyon (ou l'ayant comme correspondance).

[Auron]

C'est un peu normal de mettre le départ de Perrache 15 minutes avant celui de Part Dieu et non pas pour mettre 15 minutes de trajet...
Tu t'imagine un arret de 1 minute (allez, 1min30) à Lyon Part Dieu? Les voyageurs auraient interet à aller TRES TRES vite pour embarquer.

Pour ma part, je n'ai jamais vu de contrôles entre Part Dieu et Perrache. Il est à combien le billet d'ailleurs?
Cherche... cherche... 1.20€. Pô cher mon fils

[Le Rail]

Soit t'as pas de ticket, et ça vaut le coût, soit t'as la carte transports métropole du futur valable sur le REAL et sur le réseau TCL.

[phili_b]

C'est un peu normal de mettre le départ de Perrache 15 minutes avant celui de Part Dieu et non pas pour mettre 15 minutes de trajet...
Tu t'imagine un arret de 1 minute (allez, 1min30) à Lyon Part Dieu? Les voyageurs auraient interet à aller TRES TRES vite pour embarquer.

Ben ça m'est arrivé souvent qu'il se prenne tout les feux entre Perrache et Part-Dieu, et que les gens aient grand maxi 5 minutes pour embarquer. D'ailleurs ce n'est pas rare, quand on embarque à Part-Dieu, qu'un des 2 UM soit limite à l'heure.

Donc si ça peut être 15 minutes, ça m'est arrivé, mais le train part en retard. Donc 15 minutes officiel entre les 2 départs on peut difficilement faire moins, en tout cas je ne tablerais pas sur les 8 minutes dont parle titi69100.

[Auron]

Ben ça m'est arrivé souvent qu'il se prenne tout les feux entre Perrache et Part-Dieu

Il a eu des Cedez-le-passage et des stop aussi?

[Lyon-St-Clair]

Se prendre tout les Carrés et/ou Sémaphores tu veut dire ?

[phili_b]

[BBArchi]

Et les radars à feu rouge ! Ne pas oublier, il y en a un dans le secteur.

D'ici à ce qu'il soit obligatoire de remplacer le conducteur après flashage...
Mais j'y pense, c'est peut-être une des causes d'arrêt dans la tranchée ?

[mx69ol]

Salut,

Actuellement, concernant les trams-trains dans l'aire métropolitaine lyonnaise, on a deux réseaux indépendants, avec :
* d'un côté, à l'ouest, le réseau Tram-Train de l'Ouest Lyonnais qui relie Lyon Saint-Paul à L'Arbresle/Sain Bel, Brignais et Lozanne ;
* et de l'autre côté, à l'est, la ligne Rhônexpress qui relie Lyon Part-Dieu à l'aéroport Saint-Exupéry.

Dans un premier temps, ce serait bien d'avoir toutes ces lignes de tram-train sous la même enseigne, par exemple avec le nom Rhônexpress :
* RX1 : Lyon Part-Dieu <> Gare de Villeurbanne (connexion avec futur tram T6) <> Vaulx-en-Velin La Soie <> Meyzieu Z.I. <> Aéroport Saint-Exupéry ;
* RX2 : Lyon Saint-Paul <> ... <> L'Arbresle <> Sain Bel <> La Giraudière <> Sainte-Foy-l'Argentière ;
* RX3 : Lyon Saint-Paul <> ... <> Brignais ;
* RX4 : Lyon Saint-Paul <> ... <> Lozanne <> ... <> Lamure-sur-Azergues.

Dans un second temps, ce serait bien de créer 3 nouvelles lignes de tram-train dans les limites du Rhône :
* RX5 : Saint-Priest <> Gare de Vénissieux <> Lyon Part-Dieu <> Lyon Cité Internationale (nouvelle gare) <> ... <> Saint-Germain-au-Mont-d'Or <> ... <> Lozanne <> L'Arbresle <> ... <> Tarare/Amplepuis ;
* RX6 : Lyon Perrache <> Lyon Confluence <> Gare d'Oullins <> ... <> Givors Ville ;
* RX7 : Belleville-sur-Saône/Villefranche-sur-Saône <> ... <> Lyon Vaise <> Lyon Perrache <> Lyon Jean Macé <> Saint-Fons <> ... <> Givors Ville ;

Dans un troisième temps, ce serait bien de prolonger hors du Rhône les 3 lignes de tram-train évoquées juste avant et de créer 2 nouvelles lignes :
* RX5 : Saint-André-le-Gaz/Bourgoin-Jallieu <> ... <> Saint-Priest <> Gare de Vénissieux <> Lyon Part-Dieu <> Lyon Cité Internationale (nouvelle gare) <> ... <> Saint-Germain-au-Mont-d'Or <> ... <> Lozanne <> L'Arbresle <> ... <> Tarare <> ... <> Roanne ;
* RX6 : Lyon Perrache <> Lyon Confluence <> Gare d'Oullins <> ... <> Givors Ville <> ... <> Saint-Étienne Carnot ;
* RX7 : Mâcon Ville <> ... <> Villefranche-sur-Saône <> ... <> Lyon Vaise <> Lyon Perrache <> Lyon Jean Macé <> Saint-Fons <> ... <> Vienne (sans passer par Givors) ;
* RX8 : Lyon Perrache <> Lyon Part-Dieu <> Lyon Cité Internationale (nouvelle gare) <> ... <> Bourg-en-Bresse ;
* RX9 : Lyon Perrache <> Lyon Part-Dieu <> Lyon Cité Internationale (nouvelle gare) <> ... <> Ambérieu-en-Bugey.

Que pensez-vous de tout cela ?

[nanar]

Nouvelle gare Lyon Cité Internationale ? Où, comment ?
https://maps.google.fr/maps?ll=45.78473 ... g=270&z=19
C'est saturé de chez saturé, ce coin là ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lyonrail]

Remplacer des TER à 2 étages par du tram-train, non vraiment, fallait oser...

Diamétraliser des liges de TER existantes, OK, pourquoi pas, mais foutre du tram-train partout, là par contre, c'est de la douce utopie, tu ne pourras jamais avoir la même offre et la même capacité horaire en substituant du matériel 2N par du tram-train !

[mx69ol]

Oublions la gare à la Cité Internationale, c'était une simple supposition.

Bon, alors pourquoi pas déjà avoir au moins :
* RX1 : Lyon Part-Dieu <> ... <> Aéroport Saint-Exupéry ;
* RX2 : Lyon Saint-Paul <> ... <> Sain Bel <> ... <> Sainte-Foy-l'Argentière ;
* RX3 : Lyon Saint-Paul <> ... <> Brignais ;
* RX4 : Lyon Saint-Paul <> ... <> Lozanne <> ... <> Bois d'Oingt - Légny ?

Et après, éventuellement avoir, que ce soit avec des trams-trains ou des TER normaux (même si là je pense que ça peut le faire avec des trams-trains) :
* RX5 : Saint-Priest <> ... <> Lyon Jean Macé <> Lyon Perrache <> Lyon Vaise <> ... <> Tarare ;
* RX6 : Lyon Perrache <> Lyon Confluence <> ... <> Givors Ville ;
* RX7 : Villefranche-sur-Saône <> ... <> Lyon Part-Dieu <> Saint-Fons <> ... <> Givors Ville ?

[amaury]

Dénomination
Je pense que la dénomination doit refléter le service. Tout comme Nantes a choisi "4" pour sa ligne BHNS parce qu'elle a des caractéristiques de service identiques à ses lignes de tram, ça ne me gêne pas qu'on mette en avant le service plutôt que le mode. Dans le fonctionnement actuel, si on exclut les éventuelles question de propriété intellectuelle du nom (je n'ai pas étudié la question mais partons du principe qu'il n'y ait pas de problème et que ce soit bien la collectivité qui en ait la propriété), renommer les trams-trains existants en RhônExpress ne me choque pas. En revanche, ça dépend ce qu'on compte en faire par la suite. La ligne de l'aéroport a vocation à rester longtemps avec sa tarification spécifique. A l'inverse, pour moi, les trams-trains ont plutôt vocation à être intégrés dans un système tarifaire multimodal zonal. Je partage donc l'intérêt d'une dénomination commune pour les trams-trains mais je ne pense pas que "RhônExpress" soit le bon nom.

Lignes / service
La création de nouvelles lignes serait une excellente chose. ça a d'ailleurs été étudié dans le cadre du projet REAL (même s’il ne s'agit pas forcément des lignes que tu proposes). L'agence d'urbanisme a fait un travail intéressant là-dessus. ça doit se trouver sur leur site. Mais le problème de court terme - outre le fait que l’intégration tarifaire n'existe pas encore - c'est que le nœud ferroviaire lyonnais est saturé. Là aussi, les rapports sur le nœud ferroviaire lyonnais se trouvent sur Internet. Je ne suis pas spécialiste de la question mais il me semble bien qu'on ne puisse créer aucun nouveau service sur les voies du réseau ferré national dans notre secteur (hors Ouest Lyonnais).

[mx69ol]

Un système tarifaire multimodal zonal pourrait être intéressant... Par contre, ce serait dommage si la ligne de l'aéroport n'était pas incluse dans ce système...
Dans un tel système zonal, quelles zones verriez-vous ?

[Micka69]

Pour le departement je verrais bien:
Zone A: Metropole+Thurins+Messimy+Brindas+Chaponost+Est Lyonnais+CCPO+Brignais+Vourles+Millery+Montagny+Nord Agglomeration,
Zone B:Sud Rhône+Pays Mornantais+Pays de l'Arbresle+Bois d'oingt+Pôle de Villefranche+Yzeron+St Laurent de Vaux+Lignes quittant le Rhône vers l'isère
Zone C: Reste du département+Lignes quittant le Rhône vers la Loire

Ce découpage me semble le plus logique au vu du tracé des lignes actuelles afin d'éviter les multidécoupages: (Ligne avec ses deux terminus en zone A mais un passage en zone B par exemple).
Inconvénients de ce découpage: Des communes profiteront du tarif TCL de la zone A alors qu'elles ne paient pas le même VT que d'autres (néamoins le service étant moins bon, exemple CCPO, le sytral fait déjà des économies là dessus)

Néanmoins, au vu de la tendance actuelle et des intérêts politiques: on risque d'avoir un découpage suivant le VT:
Zone A: Zone Sytral actuelle + CCEL
Zone B: Zone Libellule
Zone C: Zone Reste du département
Avantage: le plus simple a faire et à justifier économiquement, permettra au sytral de jouer comme il l'a fait avec Vaugneray ou Genas
Inconvénients: D'une part cetaines lignes du CG franchissent plusieurs fois la limite entre deux zones, ce qui ne sera pas facile à gérer,
d'autre part pour favoriser la mixité sociale, la plupart des lycées ont été construit en couronne Lyonnaise : Givors, Vénissieux, Décines ou Vaulx afin que leurs zones respectives couvrent à la fois des communes dites défavorisées et des communes plus rurales. Exemple, lors de la construction du Lycée général de Givors dans les années 80, deux projets étaient présentés, soit un Lycée dans le val d'Ozon pour celui ci et un autre a Givors pour Givors Grigny et la rive droite, soit un partage du val d'ozon entre Givors et Vénissieux avec agrandissement de ce dernier, c'est ce deuxième projet qui fut choisi par la région. Dorénavant, cela impose de longs transports scolaires à ces populations, ce qui est mal admis par une partie de la population de ce bassin. Si la tarification augmente et devient liée à la distance du fait du zonage, les communes concernées par des augmentations de tarif vont raviver les protestations de l'époque et réclamer de nouveaux des lycées en couronne rurale.

Pour moi le découpage idéal devrait être encore plus fin que celui proposé en premier, en prenant en compte la carte scolaire et les réalités du terrain sans tenir compte de la politique:
Un découpage en trois zone (taille adaptée à celle du département au vu de ce qui se fait ailleurs)
Un secteur de Lycée ou de collège devra toujours se trouver dans une même zone,
Une ligne de bus, de tram, de métro, de cars ou de trains ne devra jamais franchir plusieurs fois la même limite entre deux zones
Les pôles de bassin de vie ou de correspondance devront être compris dans la zone de celui-ci
On pourra pour cela recourir au communes ou points d'arrêts multi zones, comme cela se fait à Londres (un point d'arrêt peut être compris dans deux zones à la fois)
Enfin, on peut plus simplement mettre plus de zones, sachant qu'un titre de transport est toujours valable pour deux zones au moins, comme ce que l'on a à Berlin (Tickets AB, BC ou ABC).

Voilà pour mes idées

Mickaël

[man-x86]

La ligne de l'aéroport a vocation à rester longtemps avec sa tarification spécifique. A l'inverse, pour moi, les trams-trains ont plutôt vocation à être intégrés dans un système tarifaire multimodal zonal. Je partage donc l'intérêt d'une dénomination commune pour les trams-trains mais je ne pense pas que "RhônExpress" soit le bon nom.

Je crois bien que Rhône Express Régional est utilié par le "RER" de G'nève .
Mais je plussoie le système de zones, comme celui des transisère, mais avec des parties communes à plusieurs zones, et surtout des zones "intermodales". Idéalement ce système devrait couvrir tout Rhône-Alpes et permettrait un seul ticket origine-destination pour un trajet avec plusieurs transporteurs différents.

Un système tarifaire multimodal zonal pourrait être intéressant... Par contre, ce serait dommage si la ligne de l'aéroport n'était pas incluse dans ce système...
Dans un tel système zonal, quelles zones verriez-vous ?

Du coup c'est clairement possible d'avoir une zone à part pour l'aéroport.

Idéalement, je vois bien une zone qui correspond à peu près au périmètre actuel du Sytral, en y enlevant les vill(ag)es à plus de 10km du centre-ville (en s'arrêtant par exemple à St-Priest à l'est et Vénissieux au sud). Et en ayant des zones centrées sur chaque ville, en ajoutant les villes voisines (par exemple Corbas, Feyzin, Mions,Vénissieux et Chaponnay).
Ce genre de zones permettent des abonnements à prix réduit (<20EUR/mois, fixé par la mairie), et du coup de capter les scolaires et les personnes n'ayant peu besoin de se déplacer en dehors de cette zone (qui du coup achètent un TU pour sortir de la zone). Il est quand même préférable que les zones de villes de "seconde couronne" aient un accès au métro inclu dans leur zone.

Du coup ça serait intéressant de faire à peu près pareil pour d'autres grandes villes de la région, suffisament grandes pour avoir une banlieue indépendante d'une plus grande ville (Annecy, Valence, Grenoble, et dans une certaine mesure, Saint-Étienne).
Je ne vois pas de solution simple pour les autres zones, plutôt "campagne", les systèmes des transisère et du réseau du Rhône sont perfectibles (respectivement trop cher pour des trajets courts et trop peu cher pour des longs trajets).

Par contre je ne vois pas l'intérêt du tram-train, vu ce qu'on peut faire dans un pays situé à 150km à l'est, les trains utilisés en Rhône-Alpes suffisent largement .
L'intérêt d'un réseau de train indépendant du bazar qui se passe dans la rue/route me paraît évident (c'est aussi intéressant qu'il soit peu dépendant du bazar qui se passe sur le réseau ferré aussi).

J'avais commencé à réfléchir à l'implantation d'un réseau de RER Rhônalpin, réutilisant les lignes de RFF (idéalement rachetées par la région), en "optimisant" certaines stations (au moins Vénissieux, Saint-Priest et Jean-Macé), en ajoutant des évitements à la manière de T3/REX, pour ne pas ralentir le traffic IC, et surtout en optimisant la signalisation (IPCS, cantons courts, ECTS niveau 1 ou 2) pour permettre aux trains omnibus d'accélérer fort.

L'idée d'avoir des trajets traversants la ville est une bonne idée, l'idéale est aussi d'avoir une rame en attente, prête à partir, à chaque terminus, pour minimiser les temps de retournements de chaque train (de vraies stations terminus seraient utiles).

Du coup avec des trains ayant les moyens d'être plus ponctuels, il est possible d'avoir un cadencement horaire, et d'avoir des correspondances avec d'autres trains et des bus/cars (qui arrivent ~2min avant le train, et repartent ~2min après, le temps que les passagers changent de quai).

[mx69ol]

Les délimitations des cantons du Rhône, mais aussi de l'Ain, de l'Isère et de la Loire, peuvent éventuellement servir pour faire un découpage...

[Le Rail]

Je viens de relire les premiers messages du topic, je pense qu'on est d'accord sur un point : Le réseau ferroviaire lyonnais n'est pas très bien foutu...

Sinon, pour continuer sur l'idée du tram-train/REAL/RER Saint-Paul > Part-Dieu, en allant faire des photos à Saint-Paul il y a 3 jours j'ai remarqué qu'il y avait un grand terrain vide derrière la zone de retournement S1/C3... ça pourrait servir à un début de prolongement du TTOL vers la Presqu'île et la Part-Dieu tout en gardant les voies B C D E en butoir à Saint-Paul pour des services partiels etc...

Maintenant reste le problème de la presqu'île on a plusieurs choix...

- On passe tout droit via HDV / Cordeliers soit en souterrain (avec beaucoup d'argent), soit en surface mais on passe par plusieurs rues différentes et dans ce deuxième cas on devra rester sur du tram-train...

- On peut aussi faire un détour par les Quais de Saône côté Vieux Lyon et on passe ensuite soit : à Bellecour via le pont Bonaparte,
ou via un nouveau tunnel sous la Saône et on passe sous les Jacobins, place de la République, pont Wilson, rue Servient... et on arrive ensuite sur le parvis de la gare Part-Dieu...


Récapitulatif :
Si on ne veut pas rester sur du tram-train à long terme, le souterrain serait à mon avis mieux justifié mais on devrait passer par Quais de Saône + Bellecour (ce serait mieux pour créer une gare RER + correspondance métro A D). Mais il faudrait enterrer à partir du terrain vide de Saint-Paul.

Si on veut rester sur du tram-train à long terme et un jour peut-être interconnecté au tramway urbain, le trajet en surface est autorisé avec des déviations de type une voie par rue pour les plus petites rues... avec une possible interconnexion à T3 et pour de possibles services RX jusqu'en presqu'île.


Enfin bref, toutes ces propositions proviennent du mélange de mes idées à moi et des idées que j'ai lues par-ci par-là sur le forum que ce soit sur l'idée du métro E/TTOL ou du REAL...

[FORET]

bonsoir,
J'espere bien que nous n'aurons jamais de tram trains sur Villefranche. Ce serait vraiment une regression tant pour le confort que pour la capacité.....(pas plus sur les autres lignes d'ailleurs!!).

[Rémi]

Salut

Pas d'inquiétudes à avoir : le tram-train est notoirement insuffisant en capacité et en performances pour suppléer au matériel ferroviaire classique.

Le tram-train est une solution possible pour des lignes présentant des configurations particulières. Le tram-train à la française est plus un outil pour l'opérateur destiné à ne pas voir partir des lignes secondaires qui pourraient sortir du RFN plutôt qu'un moyen de proposer un nouveau service plus performant. Le bilan coût / efficacité des opérations à Lyon et Nantes est très illustratif de cet état de fait.

Par conséquent, de mon point de vue, il n'y aura pas d'autres tram-trains à Lyon que ce qui existe actuellement, modulo la branche de Lozanne qui finira bien par aboutir dès lors qu'on se posera les bonnes questions, à commencer par une gare avec P+R à Limonest près de l'échangeur de l'A6.

En revanche, il faut véritablement analyser en profondeur les capacités résiduelles disponibles pour une exploitation plus intense du réseau ferroviaire existant et hiérarchiser les évolutions potentielles en fonction du coût d'investissement et de l'échéance. Il ne faut pas se bloquer aux vérités du moment sur la saturation du noeud lyonnais. Il y a encore de la place à condition qu'on veuille s'en donner la peine. J'ai le graphique de circulation de l'axe PLM à l'été 1978 dans mes archives, et on y traçait des batteries de trains à 2 min 45 d'intervalle entre Saint Germain au mont d'or et Perrache donc à l'espacement minimal autorisé par le block. Ce qui veut dire que la saturation annoncée du tunnel de Saint Irénée alors qu'on ne trace pas à moins de 5 min relève plus de dogmes conjoncturels que de vérités structurels. En clair, merci le KVB d'avoir fait perdre au bas mot 15% de capacité au réseau !

Il y a donc encore de la place sur l'axe Vaise / Perrache / Oullins. Ensuite, c'est plus compliqué sur l'axe Saint Clair / Part Dieu - Guillotière, et c'est aussi pour cela qu'il ne faut surtout pas rouvrir Saint Clair, qui ne serait envisageable qu'en acceptant de diminuer le nombre de trains. Pour mémoire, il y a environ 30% de trains en plus à l'heure de pointe dans ce secteur aujourd'hui par rapport aux dernières années d'ouverture de cette gare.

Les points bloquants sont d'abord l'exploitation de la gare de la Part Dieu avec les temps de stationnement. Ensuite, c'est sur la ligne d'Ambérieu que cela coince et il faudra trouver le moyen d'en augmenter la capacité en créant des zones de dépassement des omnibus Ambérieu par des directs (IC Annecy, Genève entre autres). Enfin, la ligne de Grenoble avec la question du quadruplement jusqu'à l'entrée de la LGV pour dissocier les courants.

Plus au sud, Givors est un point dur gourmand en temps de parcours mais la réduction des temps de parcours a ici un coût élevé, celui d'une nouvelle traversée du Rhône et d'une reprise du plan de voies entre Givors ville et Givors canal.

Dans un premier temps de la théorie des petits pas, il serait intéressant de travailler l'axe St Germain au mont d'Or - Givors en se fixant comme objectif :
- au sud de Perrache : 2 directs Oullins / Givors puis toutes gares pour St Etienne + 2 omnibus Givors + 4 omnibus Yvours
- au nord de Perrache : 4 omnibus St Germain + 2 semi-directs Villefranche (Vaise / Albigny / St Germain) + 2 directs St Germain (puis direction Roanne ou Paray) + l'amorce des missions Givors à Vaise et, en option, celle des missions Saint André le Gaz.

Cela nécessitera de retravailler le block, et d'engager du matériel hautes performances sur les missions omnibus, donc plutôt à un niveau avec 2 portes par face, admettant des voyageurs debout. Cela pourrait ressembler par exemple à du Régiolis 6 caisses périurbain (on ne va pas parler du Flirt, on n'est pas sous 15000 V et on n'a pas les moyens d'avoir du matériel qui dispose de près de 20 kW / t, alors on se contentera de 13 ou 14...). L'objectif est de tomber les arrêts à 30 secondes (zut, la norme est aujourd'hui à 40... on réécrira une IN et c'est tout !). Le matériel 2 niveaux serait engagé sur les dessertes de seconde couronne où il devient important d'avoir de la place assise.

Rémi

[Auron]

Par conséquent, de mon point de vue, il n'y aura pas d'autres tram-trains à Lyon que ce qui existe actuellement, modulo la branche de Lozanne qui finira bien par aboutir

Tu le crois vraiment?
Je penses plus à une fermeture de cette ligne à moyen terme

[fcancalon]

Salut

Parce que des matériels de 2,65 m de large peuvent desservir des quais SNCF au gabarit 2,90 m, au prix de l'utilisation de palettes, alors que des matériels de 2,40 mètres auraient été trop éloignés de ces quais, ou que les palettes comble lacune auraient du avoir une taille qui paraissait rédhibitoires.

La Région a donc préféré régler le problème immédiat, en délaissant le problème plus lointain.

A+

Merci pour cette réponse, ma curiosité est comblée

Juste une petite possibilité
Sur une ligne Polonaise nouvelle (PKM, banlieue de Gdansk) on doit faire passer à la fois des trains suburbains ET des trains de fret hors gabarit ('convois exceptionnels'). Plutôt que de tout adapter au fret, les quais standards à 76 cm ont été gardés, et des rails supplémentaires déportés ont été placés parallèlement auxs deux rails d'origine, ce qui écarte les convois exceptionnels du bord du quai. Cette option pourrait peut être être considérée en cas d'extension de l'ouest Lyonnais vers l'Est Lyonnais. Mais le problème ne se pose-t-il que dans les gares ou ailleurs (problème d'entraxe)?