Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

[Airbus]

Je crois qu'il n'y a pas grand monde sur ce forum qui pense que le trolley est mort. Mais si les constructeurs qui ont des usines près de Lyon n'en proposent pas, on n'aura apparemment pas de développement.

En effet, je suis le premier à être convaincu que le trolleybus n'est pas mort et surtout ne doit pas mourir puisque j'ai lancé ce topic sur ce forum. La fréquentation sur ce sujet a d'ailleurs de quoi nous porter à l'optimisme mais, nous sommes à Lyon, face à un public tramophile et peut-être même trolleyphile (?) et donc dans une situation pas nécessairement représentative de l'état de l'opinion en la matière.
Néanmoins, au travers de certaines réactions des uns ou des autres, j'avais quand même pu déceler un certain scepticisme par rapport à la technique bifilaire.
Je suis heureux de lire que tout le monde sur ce forum croit encore au trolley !
Bonne soirée !

[Momox de Morteau]

Et les amateurs de Limoges comme moi aussi...

[Pp87]

Tous les trolleyphiles ne sont pas Lyon. Certains sont à Limoges et d'autres, j'en suis sûr, ailleurs en France.

Bonne soirée à tous.

[Hubert]

Help ! Saint Etienne.... on coule.

[flo2]

Bonjour,

Faut espérer. Car si il n'y a des trolleyphile qu'à lyon, on est pas dans la m**de...
De plus, il y en a ailleurs en france mais aussi à l'étranger (en suisse par exemple)!!

[Boblyon]

Salut,

La Suisse n'est hélas plus une référence en matière de promotion du trolleybus.
En fonction des villes c'est très différents:
Il y a les réseaux qui renouvellent leu parc avec des nouveaux matériels à plancher bas
comme Lausanne, Neuchâtel, Genève, Zurich, Winterthur, St Gall, Schaffhouse, Lucerne, Fribourg.
Mais il y a aussi les gros points noirs que sont les suppressions à Lugano en 2001 et Bâle en 2008
...et se profile à l'horizon la fermeture pour 2013-2014 du réseau de la Chaux de Fonds, en espérant que la fusion toute récente des TRN (transports de la Région Neuchateloise, dont la Chaux fait partie) et des TN (transports urbains de Neuchâtel) pourra enrayer le processus.

[Pp87]

Bonjour à tous.

J'ai vu que HESS organise une journée portes ouvertes samedi 25 août 2012 de 09H00 à 16H00 sur son site de Bellach en Suisse.

Si l'un d'entre vous ou un régional de l'étape (suisse) se rend sur place ce serait sympa de prendre quelques photos et notamment de trolleybus s'il y en a en cours de fabrication.

Je pense notamment aux futurs Swisstrolley 4. Peut être que les modèles destinés à Limoges seront en cours d'assemblage ?
De même, il me semble qu'un futur modèle LighTram est "dans les tuyaux"...

En espérant une réponse positive !

[Boblyon]

J'ai vu que HESS organise une journée portes ouvertes samedi 25 août 2012 de 09H00 à 16H00 sur son site de Bellach en Suisse.
Si l'un d'entre vous ou un régional de l'étape (suisse) se rend sur place

Allo Momox 

[Momox de Morteau]

Je suis au courant, je vais essayer d'y aller...

[Pp87]

Bonjour à tous.

L'article semblera peut être hors sujet pour certains...

Ci-joint lien vers photos incendie de Limoges hier.
On peut observer l'intervention des pompiers avec grande échelle par dessus des LACS lors de l'incendie.

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2012/07/27/incendie-en-cours-pres-de-la-place-carnot-trois-blesses-dont-un-grave-1231778.html?refresh

[NACIRI]

Le réseau de Montréal (STM) va lui créer un réseau de trolleybus en 2017 avec l'achat de 100 trolleybus. En plus pour illustrer ce nouveau réseau ils ont fait un photo montage d'un Cristatlis TCL (ligne C1, C2 ou C3) au couleur du réseau STM.

Le coup d'un trolleybus serait "au prix d'environ 1 million de dollars".

Liens : http://www.lapresse.ca/actualites/regio ... r-2017.php

Pour l'avenir du trolleybus en France, il faudrait que les elus politiques (exemple: STIF, Marseille, etc...) et la volonté de créer un réseau la ou des villes comme Montréal et Bruxelles par exemple vont investir dans un réseau trolleybus.

[BBArchi]

L'article est à lire en entier ! 

Chaque trolleybus coûte environ 350 000$ de plus qu'un autobus hybride ordinaire, souligne M. Labrecque. Mais il dure de 20 à 25 ans, alors que les autobus doivent être mis au rancart au bout de 16 ans de service.

Depuis l'an dernier, la STM n'achète plus que des autobus hybrides et, à partir de 2025, tous les autobus rouleront à l'électricité seulement.

Dans l'intervalle, croit M. Labrecque, l'implantation des trolleybus permettra de faire avancer l'électrification des transports en commun lancée cette année par le gouvernement du Québec


Je note que le STM a d'ores et déjà entamé la conversion de son réseau en programmant de s'équiper en bus et trolleys depuis plusieurs années ! Mais 350 000 $ de plus pour un trolley par rapport à un hybride ? Il s'est pris les perches dans les lacs, le jeune homme ?

Mais la bonne nouvelle, c'est 100 trolleys : cela constitue un volume de fabrication "rentable", non ?

[Rémi]

Salut

Pas de trolleybus à Bruxelles. Par contre, de nouveaux développements de tram, oui...

A+
Rémi

[BBArchi]

Un article de la Tribune de Genève : http://www.tdg.ch/vivre/societe/Un-siec ... y/12525945
... avec une interview de Thierry Portmann, du Club du Tramway de Fribourg
... et un diaporama !



Un siècle de trolleybus en Suisse

Par Myriam Amara.
Il y a 100 ans, la première ligne de trolleybus de Suisse a été mise en service entre Fribourg et Posieux. L’occasion de revenir sur l’histoire des transports publics urbains. Questions-réponses avec un spécialiste.



A l’occasion des 100 ans du trolleybus en Suisse, le Club du Tramway de Fribourg (CTF) organise une exposition qui retrace l’historique de la première ligne, entrée en service le 4 janvier 1912 entre Fribourg et Posieux.

Les 12,5 km de routes non goudronnées sont alors parcourus en 50 minutes avec quatre véhicules électriques, qui ressemblent plus à des diligences sans chevaux qu’aux trolleybus que l’on connaît aujourd’hui.

Leur motorisation avant-gardiste est assurée par des moteurs installés dans les moyeux de roues, développés par Porsche. Quant au captage du courant, il s’effectue par une sorte de petit chariot roulant sur les deux fils de la ligne électrique aérienne et tiré par un câble.

Chaque véhicule compte 17 places assises, pour un total de 24 places. La vitesse maximum est de 20 km/h.


Ce jubilé est l’occasion d’opérer un retour en arrière sur l’histoire des transports publics urbains. Questions-réponses avec Thierry Portmann, du Club du Tramway de Fribourg.


A quelle demande correspond la création des transports publics urbains?

Tout dépend des contextes économique, topographique et démographique inhérents à chaque ville. Mais dans l’ensemble on peut dire que le moteur premier est la Révolution industrielle.

A Genève par exemple, qui compte de nombreux quartiers industriels, les transports collectifs se développent à partir de 1833 déjà, soit bien avant l'arrivée des chemins de fer, d’abord avec des carrosses tirés par des chevaux. A Fribourg, on projette à partir de 1893 de relier par un tram le haut de la ville, où se situe la gare, avec le centre en contrebas.

Il y a également des ambitions relevant plutôt d'effets de mode. Comme à Romont, où un projet de tram gare-ville concessionné ne voit finalement jamais le jour parce qu’il ne sera pas rentable.


Qu’est-ce qui fait que l’on se décide plutôt pour le tramway, le trolleybus ou l’autobus?

Le tram, inventé aux Etats-Unis, arrive chronologiquement parlant avant les deux autres moyens. Le fait qu’il circule sur des rails en fer alors que les routes ne sont pas goudronnées le rend plus confortable et plus fiable, mais il coûte cher.

Ensuite c’est le tour des autobus (vers les années 1910-1930), dans un climat économique instable: on peut ainsi étendre le réseau sans payer les infrastructures pour les rails. Le problème étant qu’il n’est pas adapté aux fortes pentes.

Quant au trolleybus, il s’agit en quelque sorte d’un hybride entre le tram électrique et l’autobus. On l’appelle d'abord le «Gleislosenbahn» (le train sans rails). Couramment introduit à partir de la fin des années 1930, il est fiable sur les fortes pentes et particulièrement adéquat pour les trajets très fréquentés, avec de nombreux arrêts. Le bémol étant les coûts d'infrastructure qu’il entraîne.


Quel est à cette époque le public-cible des transports publics urbains?

Comme le billet coûte cher, ils sont réservés aux personnes plutôt aisées - chefs, patrons, bourgeois qui désirent traverser les villes sans se salir. La tendance s’inverse progressivement dans l’entre-deux-guerres.


Qu’est-ce qui différencie ces tramways, trolleybus et autobus de ceux que nous connaissons aujourd’hui?

Les principales différences sont la dimension et la capacité. En 1897, un tram par exemple mesure 7 mètres de long pour environ 30 places. Aujourd’hui, c’est 40 mètres pour 250 places.


Comment les transports publics urbains évoluent-ils avec la montée en puissance de la voiture?

C’est douloureux. Dans les années 50-60, la cohabitation entre le tram et la voiture devient de plus en plus problématique. Le camp des automobilistes est le plus fort, il réussit à chasser le tram. Les trolleys et les bus s’intègrent plus facilement, mais au fil du temps ils se retrouvent coincés dans les bouchons. Des aménagements (pistes réservées, feux prioritaires) doivent alors être mis en place pour leur permettre de rester compétitifs.


A l’heure actuelle, constate-t-on un retour aux transports publics urbains en raison d’une «impasse de la voiture»?

Ces dernières décennies, on fait des efforts pour désengorger les villes, on cherche à inverser la tendance. A titre personnel, j’ai l’impression que le changement est amorcé.
(Newsnet)

Créé: 09.08.2012, 14h33

[le 26]

personnellement je suis assez pour les trolleys car les trams doivent être plus chers en exploitation et entretien

[BBArchi]

[amaury]

personnellement je suis assez pour les trolleys car les trams doivent être plus chers en exploitation et entretien

Sans vouloir paraitre cassant, c'est pas un peu simpliste comme raisonnement ?!  D'une part, il faut comparer ce qui est comparable, c'est-à-dire l'ensemble des frais sur la durée de vie du système qui a la meilleure. De ce point de vue-là, il me semble que le tram a la meilleure durée de vie. Imaginons que ce soit 40 ans. Il faut alors comparer :

• Les coûts d'infrastructure : investissement et entretien (en n'oubliant pas de prendre en compte la part des coûts de voirie liés au matériel qui n'est pas en site propre...)
• Les coûts de matériel

ça, ça donne une première réponse et déjà les résultats ne sont pas ceux qu'on pouvait imaginer... Mais il y a là un autre facteur à ajouter : l'adéquation aux besoins. Imaginons qu'on détermine un optimum de service basé sur des conditions de voyage confortables pour l'utilisateur. Sur un axe donné, on peut alors comparer les coûts occasionnés par un service en tram contre ceux occasionnés par un service en trolleys (c'est là qu'intervient le facteur exploitation). Je ne suis pas payé pour faire ce boulot (vu le temps à prévoir et la somme de données nécessaires...) mais vu le remplissage des lignes T1, T2, T3 ou T4, le calcul à la louche est suffisant pour dire que d'un point de vue économique globale, le trolley aurait été une erreur... Ce n'aurait été qu'un calcul de très court terme !

Ceci dit, je serais curieux de pouvoir faire le calcul sur les lignes fortes Cx type BHNS (C1, C2, C3)... 

[phili_b]

Ceci dit, je serais curieux de pouvoir faire le calcul sur les lignes fortes Cx type BHNS (C1, C2, C3)... 

C'est ce que j'allais dire. Les trolleys peuvent rendent pas mal de services mais y'a un moment quand le volume et la fréquence des gens à transporter devient trop important il faut passer au tramway comme sur le C3.

[Airbus]

Un article de la Tribune de Genève : http://www.tdg.ch/vivre/societe/Un-siec ... y/12525945
... avec une interview de Thierry Portmann, du Club du Tramway de Fribourg
[/i]

Merci pour cette superbe image et bravo à nos amis suisses qui ont des réseaux magnifiques tant en trolley qu'en tram. Fribourg est un modèle du genre avec son funiculaire aussi. Bref, il y a de quoi faire dans le coin !
Savez-vous si l'un des VCR, ou bien l'un des SBH 100 (Sècheron Berliet), sur base de Ph 100 a pu être conservé ?
Merci de vos nouvelles à ce propos.

[citaro66]

SBH 100 (Sècheron Berliet), sur base de Ph

Malheureusement, je ne sais pas amener de réponse, mais je me permets une question : il ne s'appelait pas plutôt EH100S ?

[Boblyon]

Savez-vous si l'un des VCR, ou bien l'un des SBH 100* (Sècheron Berliet), sur base de PH 100 a pu être conservé ?

L'Amitram (Lille) a en cours de restauration le VCR n°26 de 1948





*En ce qui concerne les Berliet Sècheron (que ce soit les 2 fribourgeois ou les 12 genevois) leur appellation est bien EH-100-S
Mais c'est vrai que le terme SBH 100 (Sècheron) est très logique puisqu'on a bien VBH 85 (Vétra)

[Timeas]

Je sais pas si c'est ce que tu cherches (de quel reseau) mais le musee des transports de saint-etienne a un trolley VCR en exposition, je suppose donc qu'il provient du reseau de saint-etienne. Je doute qu'il soit en etat de service.

[Airbus]

Merci, mais bien sûr, je parlais des VCR de Fribourg. Je vois que les lillois en ont donc récupéré un et qu'ils sont a priori en train de le restaurer. Bravo !

Pour le VCR stéphanois, il s'agit du numéro 72 qui est conservé sur le site des grands mâts, ce qui me permet d'ailleurs de saluer très chaleureusement le très bel effort qui a été consenti par la STAS et par les élus stéphanois pour préserver et exposer dans de très bonnes conditions, des anciens trams et des trolleybus de différentes générations.

[Sylvain]

Dans un sujet sur l'avenir du trolleybus, on en est venus à parler de musée et de "vieilleries".
Est-ce un signe ?

[bus64]

Salut

Un document Grenoblois très intéressant sur le coût du trolleybus.

http://tramateurs.free.fr/page16/files/ ... enoble.pdf

@+

[BBArchi]

Houla. Ca commence à sentir gravement le sapin chez nos voisins...

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/29368226






Transports publics
Les trolleybus vont tester la propulsion sans câbles
Par Chloé Dethurens.

Le remplacement des lignes de contact par un nouveau système de «biberonnage» est à l’étude. Premier essai en mai 2013

Pourra-t-on bientôt mieux admirer le ciel bleu à Genève? C’est probable. Les Transports Publics Genevois, les Services Industriels, ABB et l’Office de la promotion des industries étudient depuis plus d’un an la mise en place d’un système qui permettra de dire adieu aux câbles électriques des trolleybus, qui surplombent le bitume genevois. Cette technologie de «biberonnage» alimentera des véhicules électriques pouvant transporter jusqu’à 200 personnes. Une première en Suisse.

Comment fonctionnera ce nouveau système? Des stations de recharge électrique seront installées à différents arrêts, permettant ainsi aux trolleys de faire le plein d’énergie. «Celle-ci pourrait même, dans certains quartiers, être fournie en partie grâce à des panneaux solaires», note Jean-Luc Favre, directeur d’ABB Sécheron SA Genève. L’électricité sera probablement fournie par le haut du véhicule, doté de batterie de haute capacité. Combien de temps pour recharger une batterie? Combien de stations? L’entreprise reste évidemment discrète sur les détails de cette nouvelle technologie. Le système sera développé sur des lignes entières et sur des bus de grande capacité, pouvant transporter jusqu’à 200 personnes. Pourra-t-il être appliqué aux trams? Pas dans les dix prochaines années, explique-t-on du côté d’ABB.


Première ligne en mai

Une première ligne fonctionnera grâce à ce système en mai 2013 sur la ligne 5, entre Palexpo et l’aéroport, à l’occasion du Congrès mondial de l’Union internationale des transports publics qui se tiendra à Genève. Coût de cette ligne-test? Cinq millions, études comprises. Puis, si l’essai est concluant, le «biberonnage» sera étendu au reste du réseau. «Notamment sur les nouvelles lignes», explique Philippe Anhorn, porte-parole des TPG. Objectif? Oter des câbles plutôt disgracieux, sans forcément dépenser plus d’argent qu’auparavant: créer des lignes de contact et les entretenir génère effectivement des frais importants. «Ce ne sera pas plus coûteux qu’actuellement», relève Jean-Luc Favre.


Plus de moteurs diesel?

Cette technologie pourrait également permettre aux véhicules fonctionnant aujourd’hui au diesel de passer eux aussi à l’électricité. «Les doubles articulés par exemple, poursuit le directeur. Il faudra pour cela adapter tout le système de traction du véhicule, ce qui permettra de gagner de la place.» Il pourrait donc n’y avoir à terme plus de bus au gasoil.
(TDG)

Créé: 21.08.2012, 06h39





Quel est le coût de construction et de recyclage des batteries à haute capacité ?  ???

Personne n'évoque le coût global de cette technologie, dont l'empreinte écologique est à mon avis un peu moins bonne que les ficelles...


Ce qui est très intéressant, c'est la stratégie fine (à la suisse) mise en place pour préparer l'opinion publique, en commençant par bien faire remarquer que les équipements des lacs sont disgracieux... Hop, un article sur le sujet, publié un peu avant par la Tribune de Geneve : http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/20611491

Genève est colonisée par les mâts métalliques des TPG
Avec l’arrivée des trams, la ville s’est remplie de mâts métalliques. L’Office du patrimoine s’est inquiété de cette colonisation.

Dans le biotope genevois, c’est l’espèce la plus florissante. L’arrivée des trams s’est accompagnée d’une extraordinaire floraison: une multitude de poteaux ont surgi sur les places, le long des artères, pour soutenir des entrelacs de câbles au-dessus de nos têtes. Amoureux des arbres au point de s’y enchaîner à la vue d’une tronçonneuse, les Genevois n’ont pas bronché. Ou presque. L’Office du patrimoine s’est inquiété de cette colonisation. «Après la catastrophe de Cornavin, c’est un peu un nouveau massacre», se lamente l’architecte Isabelle Schmid Bourquin. L’Office fédéral de la culture s’est lui aussi ému de la manière dont les Genevois traitaient leur ville. Sans trouver l’herbicide.

Leur nombre est impressionnant. Place de Bel-Air: 19 poteaux. Place des Vingt-Deux-Cantons: 16 pour 12 arbres. Rond-point de la Jonction: 14 dans un mouchoir de poche. De la rue de Coutance, la vue sur Cornavin se brouille dans un paysage verticalisé par 20 poteaux. Genève vit dans un codes-barres visuel. Au quai de la Poste, on en compte 16 sur 240 mètres, soit un tous les 15 mètres. On trouve même des poteaux inutiles, plantés dans un élan d’herboriste amateur: à la rue du Stand, une énorme tige ne supporte qu’un feu rouge. Idem à Chantepoulet.


De bonnes et mauvaises raisons

«On ne les met pas pour le plaisir, on a tenté d’en limiter le nombre. Mais c’était très difficile», se souvient Roland Tettamanti, chef du Service de la conception des tramways à la Direction de la mobilité. Lui-même n’est pas satisfait. Et confesse que pour un tel résultat, «il y a de bonnes et de mauvaises raisons».

Les bonnes raisons sont techniques. Suspendu dans le ciel, il y a tout un inventaire à la Prévert. Les haubans soutiennent la ligne de contact. On y ajoute une deuxième ligne électrique, les feeders, reliée avec de gros câbles orange. On y suspend aussi des crochets en forme de Y, qui donnent au fil une trajectoire en zigzag pour éviter d’user le pantographe. Quand un trolleybus passe, il a droit à ses fils. Et pour croiser ces lignes sans qu’elles ne se touchent, on installe des aiguilles et des boîtiers. Tout ceci pèse. «Plus c’est lourd, plus il faut de haubans, et plus il faut de poteaux, explique Yves Flotterer, coordinateur des lignes aériennes aux TPG. En outre, dans un virage, il faut multiplier les mâts pour décomposer la courbe.»

Mais il y a de mauvaises raisons. Architecte, Dominique Zanghi a été mandaté pour tenir compte des espaces publics sur la ligne 15. Il a tenté de réduire l’emprise des installations. Sans grand succès. «Les techniciens ont mis l’airbag, les bretelles et le parachute», déplore-t-il. En clair, la sécurité de l’installation a primé le reste. Les TPG ne s’en cachent pas. «Tout ceci est indispensable, affirme Yves Flotterer. On ne pourrait accepter qu’un câble lâche et mette la vie de personnes en danger. Et puis nous essayons d’intervenir le moins possible sur les lignes. Sinon on perturbe l’exploitation et donc le service à la clientèle, et cela fait les grands titres dans les journaux.»


Concepteur et fournisseur

Les lignes aériennes ont été conçues et réalisées par l’entreprise Kummler & Matter. Basée à Zurich, elle domine le marché suisse et a réalisé à Genève la quasi-totalité des nouvelles installations. A l’exception des poteaux, elle a même fourni une partie du matériel pour les lignes aériennes! Une bonne raison pour en rajouter? Les TPG assurent que non. «Nous contrôlons le projet. Et le marché est soumis à appel d’offres, selon les règles strictes des marchés publics», explique Yves Flotterer.

Quoi qu’il en soit, les TPG formaient avec leur fournisseur un tandem inébranlable. «Il y a eu des séances de travail houleuses», se souvient Roland Tettamanti. «Les techniciens avaient la haute main dans cette affaire, poursuit Dominique Zanghi. Il n’y avait personne pour arbitrer les intérêts en jeu car nous étions mandatés par des départements différents. Pour enlever un poteau, j’aurais dû appeler le Conseil d’Etat!» C’est un contre-pouvoir qui a manqué. Georges Muller en sait quelque chose. Ingénieur à la retraite, il a été l’artisan de la réintroduction des trams en France depuis trente ans. «Les Français ne voulaient pas se retrouver avec des toiles d’araignée sur les places. Les élus ont relayé leurs craintes, nous pouvions ainsi faire pression sur les exploitants.» Cette pression a conduit à des solutions inédites. Bordeaux a enterré ses lignes de contact pour libérer son centre-ville. Ailleurs, comme à Séville, les trams sont équipés de batteries pour circuler dans les rues historiques.


La qualité suisse

Même avec des poteaux, des solutions plus légères existent. A Genève, sur une ligne droite, la fréquence des mâts est de 25 mètres. «En France, j’ai imposé la règle des 60 mètres», raconte Georges Muller. «Certes, rétorque Michel Mohler, chez Kummler Matter. Mais cela use davantage la ligne. Or, en Suisse, comme la main-d’œuvre est chère, nous faisons en sorte de limiter les frais d’entretien. C’est aussi ça, la qualité suisse.»

D’autres éléments contribuent à la lourdeur de l’installation: une deuxième ligne électrifiée accompagne la principale pour donner plus d’énergie; ailleurs, elle est souvent enterrée. Quant aux accrochages des câbles sur les façades, ils deviennent difficiles à réaliser, notamment sur les nouvelles bâtisses. Par ailleurs, les plans des dernières lignes de tram ont été réalisés rapidement pour obtenir les subventions fédérales. On n’a guère eu le temps de se soucier des espaces publics.

Même avec la meilleure volonté du monde, on n’aurait pas pu faire de miracle, estime Dominique Zanghi. «Le problème est inhérent à la conception du réseau. En faisant passer toutes ces lignes au centre-ville, on a surchargé le système.»

Toutefois, les choses vont changer, assure Roland Tettamanti. «Nous avons tiré les leçons de ces expériences. Même des conseillers d’Etat nous ont fait part de leur étonnement à leur retour de voyage. Pour les futurs trams, des études d’insertion urbaine seront menées. Et je ne pense pas que pour les prolongements en France, nos voisins accepteront de réaliser des lignes comme nous l’avons fait. Ils sont plus sensibles que nous.»
(TDG)

Créé: 05.07.2012, 07h19

[phili_b]

Quel est le coût de construction et de recyclage des batteries à haute capacité ?  ???

Personne n'évoque le coût global de cette technologie, dont l'empreinte écologique est à mon avis un peu moins bonne que les ficelles...

C'est clair. Sauf à épargner certains quartiers pour cause de respect de patrimoine historique, et encore ça reste à prouver, utiliser des batteries est pour moi un non sens.

[flo2]

Bonjour,

Question: Est ce que les tpg vont adapter leurs citaros ou rachetter de nouveaux bus? Car sa serait quand meme dommage de ne plus se servir des citaros tous neuf présent la bas!!

[Pp87]

(source Trolleymotion /Hess)

Esquisse du prochain trolleybus Swisstrolley4 de Limoges présenté à la "3ème conférence internationale du trolleybus" à Leipzig.
Fin novembre 2012 le premier Swistrolley4 devrait être présenté à Limoges.



http://www.trolleymotion.ch/uploads/media/Alex_Naef_HESS.pdf

[Momox de Morteau]

Reportage vidéo complet sur l'arrivée des nouveaux trolleybus Hess Swisstrolley 4 à Limoges avec les Miss France en plus qui l'ont inauguré (l'élection de Miss France ayant lieu à Limoges cette année)
http://www.7alimoges.tv/Un-trolley-arti ... _v916.html

[Rémi]

Salut

Quand on regarde ce véhicule, on se dit qu'on a vraiment moyen de présenter un trolleybus de qualité esthétique équivalente au Cristalis... mais probablement - certainement ? - plus fiable !

Comme dirait l'autre, yapluka !

A+
Rémi

[LEL - admin]

Déjà que le Cristalis est trop "ley" mais là on atteint le summun de la mochitude ou de la leyditude pour rester dans le "tro-lley". Non franchement, mettez moi des perches sur un Agora ou un Citelis, résultat garanti, et prix sensiblement différent...

[Pp87]

Déjà que le Cristalis est trop "ley" mais là on atteint le summun de la mochitude ou de la leyditude pour rester dans le "tro-lley". Non franchement, mettez moi des perches sur un Agora ou un Citelis, résultat garanti, et prix sensiblement différent...

Chacun ses goûts...

Je ne pense pas qu'avec ces propos on garantisse un avenir au trolley !
Enfin si on pouvait mettre des perches sur un Agora ou un Citelis je pense que cela se saurait.

[Rémi]

Salut

Cela s'est fait jusqu'à des temps très récents puisque Irisbus via Karosa fourissait des caisses d'Agora puis de Citélis pour en faire du trolleybus avec des équipements Skoda. Maintenant, Skoda assemble ses propres véhicules de A à Z.

A+
Rémi

[LEL - admin]

Oui comme tu dis chacun ses gouts mais si tu penses que cette Cristalisatuningation ne va pas se faire ressentir sur la facture...Tout ça pour ressembler à un véhicule qui n'est aujourd'hui toujours pas fiable... Mon choix est vite fait. Irisbus peut trouver un équipementier que ce soit Alsthom ou qui tu veux pour mettre des perches sur un Citelis.

Je ne pense pas qu'avec ces propos on garantisse un avenir au trolley !

Ca je ne vois pas le rapport...ces propos n'engagent que moi et vu que je n'aime pas le design du Cristalis , il est normal que je déteste encore plus cet engin qui est présenté.

[arno]

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas, mais pour le prix, c'est extrêmement clair: le HESS articulé coûte beaucoup moins cher que son homologue Iveco. Limoges a payé dans les 850.000 EUR le trolley articulé alors qu'un Cristalis articulé lyonnais est plutôt dans les 1,3 millions, soit "juste" 50% plus cher...
Dit autrement, pour 2 ETB18 tu as 3 Swisstrolley articulés (de quoi équiper C13 en fait )

[Momox de Morteau]

Le prix de la customisation de l'avant ne coûte pas plus cher que l'avant type Hess Swisstrolley3 ou 4.
Dans ce cas là, on peut parler également de tous les bus genre Créalis qui n'apportent rien de plus à part un look plus ou moins discutable.

[Rémi]

Salut

Surtout que Limoges n'achète pour l'instant que 4 véhicules, donc les frais fixes inhérents aux modifications demandées semblent limitées. Pour moi, Hess a appliqué une démarche commerciale pragmatique : en conservant au maximum sa base de véhicule, ils ont limité au maximum les divergences, tout en essayant de maintenir un petit air de famille avec le modèle préexistant, qui a bien des défauts, mais qui a au moins eu le mérite d'assurer en 2000 la continuité du trolleybus en France, ce qui n'était pas garanti.

Maintenant, il faut voir ce que donnerait l'application sur le modèle de Limoges d'une livrée un peu moins blanche.

Par contre, là où il y aura de grosses différences, c'est sur la fiabilité et le confort sonore !

Il faudrait donc maintenant que les intéressés se manifestent. Si on voulait vraiment avoir un petit effet, il faudrait que Lyon lance un programme avec une trentaine de voitures pour deux lignes : je verrais bien le 13 et le 36 (euh pardon, le C13 et le C6), parce que pour C6, il y a juste à poser Belges - Clémenceau et Duchère - Perrolier. On peut s'en sortir à pas cher !

A+
Rémi

[yanns040586]

Surtout que C6 a déjà pas mal de portions en site propre, avec C1 et C14 qui la longent un moment + le nouveau de la Martinière à l'échangeur du Pérollier + un tunnel pour elle toute seule sous la Croix-Rousse...

De quoi en faire un vrai "C" !

[flo2]

C6 sa serait bien mais étonnant, C13 oui oui et oui!!!
Et je reste peresuadé que C23 devrait etre rééquipé car les 1500 ont tendances à s'enflammer (désolé pour la blague) un peu trop sur les lignes de centre ville...

[NACIRI]

Salut, les trolleybus Hess ont aussi des faiblesses comme le Cristalis, comme leur fiabilité au bout de quelque années. Pour le moment les trolleybus les plus fiables son les A300T, A330T et ExquiCity de Van Hool et les Viseon LT de Néoplan/Man.

Moi je serais pour plutôt les Viseon LT de Néoplan/Man, fabriqué en Allemagne à Pilsting en Basse-Bavière, sur la base des autobus Man, du 12m pour C6 et C23, du 18m pour C13 et du 19,51m pour C3 en version BHNS (comme ceux fourni à Riad).

http://viseon-yourbus.fr/index.php/vehi ... ne-urbains

http://viseon-yourbus.fr/index.php/vehi ... ry/trolley

[Rémi]

Salut

Pour les Exquicity, pour la fiabilité, ça reste à prouver : pour l'instant, le nombre de véhicules en circulation est très limité.
Pour les véhicules Hess, la fiabilité n'a pas l'air un gros problème : on ne lit rien de tout cela dans la presse suisse (Tram notamment).

A+
Rémi

[Pp87]

Photo du nouveau trolleybus Hess Swisstrolley 4 de Limoges issu du site "Le populaire du centre".



Pour consulter l'article il faut être abonné.

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/haute-vienne/limoges/2012/12/03/des-trolleybus-en-version-xxl-1358190.html

[bustpg]

Salut

Pour les Exquicity, pour la fiabilité, ça reste à prouver : pour l'instant, le nombre de véhicules en circulation est très limité.
Pour les véhicules Hess, la fiabilité n'a pas l'air un gros problème : on ne lit rien de tout cela dans la presse suisse (Tram notamment).

A+
Rémi

Ce n'est pas parce qu'on en parle pas que tout va bien...

Par exemple, la qualité d'assemblage se dégrade après plusieurs années de services avec des grincements, des vibrations et certaines barres de maintien qui ne tiennent même plus en place...

Hess fait de bon véhicules, mais ils ne sont pas parfaits et exceptionnel ! Ca reste des trolleybus avec des qualités et des défauts !

PS : Le magasine Tram est généraliste, et le but est de pouvoir faire passer les informations les plus importantes et les plus utiles pour les lecteurs qui habitent en Suisse mais aussi ailleurs dans le monde. Dans cette idée, nous évitons de traiter les petits problèmes techniques pour éviter d'en arriver à raconter tous les incidents du quotidien

[Pp87]

Bonjour,

Quelques nouvelles des nouveaux trolleybus Swisstrolley de Limoges.
A découvrir pour les fans de BD !
Comme vous pourrez le constater, il s'agit d'un trolley avec une livrée particulière !

Article "Le Populaire" : "Le dessinateur Patrick Sobral signe l’un des quatre nouveaux trolleybus de la ligne 4"



Lien ci-dessous
http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/haute-vienne/limoges/2012/12/14/le-dessinateur-patrick-sobral-signe-lun-des-quatre-nouveaux-trolleybus-de-la-ligne-4-1373674.html


Reportage "7ALimoges" : "Les Légendaires prennent le trolley"
Lien vidéo ci-dessous
http://www.7alimoges.tv/Les-Legendaires-prennent-le-trolley_v942.html

[flo2]

Salut

Pour les Exquicity, pour la fiabilité, ça reste à prouver : pour l'instant, le nombre de véhicules en circulation est très limité.
Pour les véhicules Hess, la fiabilité n'a pas l'air un gros problème : on ne lit rien de tout cela dans la presse suisse (Tram notamment).

A+
Rémi

Ce n'est pas parce qu'on en parle pas que tout va bien...

Par exemple, la qualité d'assemblage se dégrade après plusieurs années de services avec des grincements, des vibrations et certaines barres de maintien qui ne tiennent même plus en place...

Hess fait de bon véhicules, mais ils ne sont pas parfaits et exceptionnel ! Ca reste des trolleybus avec des qualités et des défauts !

PS : Le magasine Tram est généraliste, et le but est de pouvoir faire passer les informations les plus importantes et les plus utiles pour les lecteurs qui habitent en Suisse mais aussi ailleurs dans le monde. Dans cette idée, nous évitons de traiter les petits problèmes techniques pour éviter d'en arriver à raconter tous les incidents du quotidien

Oui, il y a forcement des défaut mais en tout cas il y a moins de panne que nos cristalis. Avec des HESS ont est pas obligé d'avoir 7 bus de réserve par ligne exploitées et d'etre encore obligé de mettre des thermiques par exemple sur C14!

[BBArchi]

Mais au fond, vous connaissez du matos sans problème ? Style le niveau d'huile à intervalle régulier et puis c'est tout ?

[Airbus]

Il faudrait donc maintenant que les intéressés se manifestent. Si on voulait vraiment avoir un petit effet, il faudrait que Lyon lance un programme avec une trentaine de voitures pour deux lignes : je verrais bien le 13 et le 36 (euh pardon, le C13 et le C6), parce que pour C6, il y a juste à poser Belges - Clémenceau et Duchère - Perrolier. On peut s'en sortir à pas cher !
Rémi

Tout à fait d'accord ! C13 est en cours d'électrification et C6 en trolley çà aurait dusens avec l'emprunt de deux tunnels réservés aux "modes doux". Je ne sais pas quel est le devenir précis de C6 entre Part-Dieu et Jet d'Eau-Mendès-France, mais si cette ligne doit perdurer sur cette section, il conviendrait aussi de l'électrifier.
Enfin, je rejoins quelques avis tenus au sujet de C23, c'est tout de même dommage que ces lignes aériennes du rond-point de Parilly restent en déshérence.
Est-ce parce que l'on est sur la route de Grenoble qui, conserve, quant à elle, un réseau bifilaire sans perches ?
Donc, en résumé, je demande au Père Noël des trolleybus sur les lignes C6, C13, et C23 et le retour de ceux-ci à Grenoble ! ...
Parfois, il faut encore croire au Père Noël !

[mm]

Salut,

La ligne C6 sera limité à Part Dieu, lorsque le T4 sera mise en service...après on peut toujours prolonger la ligne C6 pour en faire une ligne transversale un peu comme la C14..mais je ne vois pas où la prolonger après Part Dieu...

A +

[Airbus]

En somme, c'est un peu l'ironie du sort, mais aprèsl'ouverture de T4 prolongée, la ligne C6 va retrouver peu ou prou les limites de feue la première ligne 46 qui effectuait avant sa fusion avec l'ancienne ligne 36 (Gare de Vaise -Etats-unis), la relation entre Brotteaux, puis Part-Dieu Vivier-Merle et La Duchère.
La vie est un éternel recommencement !