En arriver à penser qu'on peut faire croire à des clients que 15' d'intervalle, pour une ligne de bus, c'est performant et haut de gamme ...
Je veux bien penser que l'autopersuasion fait des miracles, mais quand même. Il faut arrêter de confondre le niveau d'antigel avec le témoin de blocage de roues.
Au dessus de 8', un bus reste...
un bus. A la fois dans la perception subjective du client / cobaye, et dans la réalité du quotidien. Fut il couvert de peinture métallisée, avec une girouette à diodes et une voix photoshoppée annonçant le prochain arrêt à l'attention des analphabêtes ou des non voyants...
mais blindé "pire qu'avant" aux HP.
Et un bus à l'intervalle de 15' qui ne se présente pas à l'arrêt, ça donne parfois un retard potentiel de 30' à l'arrivée. Alors qu'à 8', le retard n'est pas significatif. Pas glop pour caler un trajet optimal...
En fait, on pourrait imager le type de logique faisant tourner atoubus :
Avant : "le bus est blindé" : (
Après : "le bus est blindé" : )amaury a écrit :... Pour la question précise des lignes Cx, il faudra faire le test. Après avoir fait passer le message sur le fait que les lignes Cx sont des lignes dont l'amplitude est forte, dont la fréquence ne dépasse pas les 15 min (c'est le cas ?), etc., on regarde comment se comportent les usagers. S'ils ne se tournent pas d'abord vers des lignes Cx, c'est que le message n'est pas passé. Mais qui a fait l'essai ?
?
Ce n'est pas une question de message... Si le client ne trouve pas son compte dans la nouvelle formulation du réseau, à savoir commodité de trajet, temps de parcours, limitation des correspondances : il fait quoi, à part subir ?
Quells sont les plans B, C, et suivants, surtout avec l'organisation mise en place qui impose par exemple le passage par des modes lourds pour aller d'un coté à l'autre de l'agglo ? Comment est-ce qu'on répond à la demande ? Il faut bien partir de données, mais est-ce que ces données reflêtent la réalité ?