nanar a écrit :L'urbanisme, c'est comme s'installer dans un appart' un peu étriqué. On est obligé de repenser la position et la taille des meubles pour être confortable.
Mais dans votre appart' vous êtes directement motivés à le faire, tandis qu'en urbanisme, les autorités décideuses vivent souvent ailleurs, et ne se pressent pas de vous rendre la vie facile
nanar a écrit :J'ai trouvé un document qui va peut être rendre beaucoup plus clair le projet de Mr Penot et de la SPLA Confluence pour qui avait du mal à comprendre :
https://picasaweb.google.com/1065933881 ... 3243585522
(en maintenant le curseur de souris sur les flèches vous ajustez la vitesse de défilement pour avoir le temps de mieux regarder chaque image)
Et décidément, je maintiens : il faut décaler la station de métro 35 mètres plus au nord, pour sortir le métro de la voûte
A+
Rémi a écrit :Décaler la station vers le nord, même de 35 m, cela veut dire qu'il faut reprendre l'avant-gare, le poste de commandement qui est sur le quai de départ,
et en plus ça éloigne encore un peu plus le métro du train,
je pense qu'il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant la disparition du centre d'échanges
nanar a écrit :J'ai trouvé un document qui va peut être rendre beaucoup plus clair le projet de Mr Penot et de la SPLA Confluence pour qui avait du mal à comprendre :
https://picasaweb.google.com/1065933881 ... 3243585522
nanar a écrit :
Le métro A est exploité en automatique, sans arrière gare, et dégage donc totalement la place entre CE et gare SNCF de Perrache.
nanar a écrit :Le trafic automobile est dissuadé de surcharger le coeur de ville par la suppression du stationnement et l'excellence des transports en commun dans toutes les directions.
Métro C a écrit :Aïe !! En automatique je ne dis pas non, mais sans ARG c'est le boxon assuré pour l'exploitation quotidienne, sans compter que l'on perdrait alors des zones de garage...
BB Archi a écrit :ok, ok, mais quand même ! :D
On est en période électorale, ok, ok, mais ne t'enflamme pas trop vite !
Métro C a écrit :... j'ai quand même BEAUCOUP de mal à croire que ces malheureux 50m de voies soient responsables du boxon de Perrache,
mais ne serait-il pas possible d'abaisser les voies du métro afin de rendre la chaussée aux piétons tout en gardant l'ARG en dessous
yannick a écrit :*(Le centre d'échanges existant depuis 40 ans, et en faisant l'hypothèse, certes approximative, d'une pyramide des âges à peu près "cylindrique").
yannick a écrit :
le "c'était mieux avant" concerne de moins en moins de monde.
yannick a écrit :Le "bon côté" des choses si l'on peut dire, c'est que la majorité de la population l'ayant toujours connu*, le "c'était mieux avant" concerne de moins en moins de monde. En d'autres termes, d'ici dix ou vingt ans, ceux qui se plaindront de l'effet négatif du centre sur leur vie quotidienne auront l'air à peu près aussi malins que les petits jeunes qui ont construit leur maison au bout des pistes de Satolas et se plaignent du bruit des avions (c'est fou, le terrain était pas cher !).
Ses passerrelles surélevées transformées en cours des miracles et qui sont de toutes façon pas pratiques. Le forum des Halles avec ses couloirs qui n'en finissent plus. Il n'y a que le quartier de la défense qui ne trouve grâce à mes yeux pour la nécessité économique et l'architecture moderne qui n'a pas sa place en centre ville mais dans ce genre d'endroit mais dans laquelle je ne voudrais pas travailler.yannick a écrit :Moi ma vision du cours de Verdun, c'est la vision actuelle. J'ai grandi dans un monde où le nec plus ultra en matière d'urbanisme c'étaient le centre d'échanges de Perrache, le quartier de la Part Dieu avec ses passerelles surélevées, le forum des halles sur son complexe de transports, le quartier de la Défense, la Duchère et ses grands ensembles aérés.
yannick a écrit :Personnellement, je ne serais pas fâché le jour où le centre d'échanges sera classé momunent historique.
BBArchi a écrit :Mais le plus épastrouillant, si on peut dire : pas un seul guignol ne respecte l'intervalle de 2 chevrons pourtant annoncé à grand coup de panneaux king size à l'entrée du tunnel ! Pas un !
TrainaLyon a écrit :BBArchi a écrit :Mais le plus épastrouillant, si on peut dire : pas un seul guignol ne respecte l'intervalle de 2 chevrons pourtant annoncé à grand coup de panneaux king size à l'entrée du tunnel ! Pas un !
Si si il y en a... Les jeunes en conduite accompagnée par exemple... (je me suis senti visé, d'où ma remarque très utile ). Mais j'avoue qu'on est peu nombreux !
Pour la question de la refonte de la place, il me paraît effectivement également difficile de supprimer les voies en trémie juste en rajoutant quelques feux en amont.
Pourquoi ne pas les enterrés plus pour atténuer la coupure en surface ?
TrainaLyon a écrit : ...
Pour la question de la refonte de la place, il me paraît effectivement également difficile de supprimer les voies en trémie juste en rajoutant quelques feux en amont.
Pourquoi ne pas les enterrer plus pour atténuer la coupure en surface ?
En réponse, BBArchi a écrit :Pour enterrer les trémies, malheureusement, le coût est pharamineux. Surtout pour un gain quasiment anedoctique...
[align=center]Lyon : un nouveau visage pour Perrache[/align]
Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a présenté, ce mercredi 3 juillet, un projet de réaménagement de la gare de Perrache. Il est destiné à faciliter l’accès aux services ferroviaires mais aussi à fluidifier les déplacements urbains entre le nord et le sud de l'agglomération
Ce projet, dont le coût est estimé à 65 millions d’euros, est conduit en concertation par le Grand Lyon, la région Rhône-Alpes, la SNCF et RFF. Si tout va bien il devrait être mis en œuvre à l'horizon 2016.
Faciliter l’accès aux trains et fluidifier les déplacements
Troisième gare de Rhône-Alpes par son trafic, la gare SNCF de Perrache accueillent chaque jour 100000 personnes, dont 22000 usagers du train.
Elle se caractérise aujourd’hui par un enchevêtrement d’espaces publics et ferroviaires, avec une autoroute, deux lignes de tram, une ligne de métro, treize lignes de bus et des accès peu fonctionnels pour passer d’un mode de transport à l’autre.
Supprimer la « barrière » nord/sud
Le projet vise également à supprimer la « barrière » que constitue ce pôle d’échanges entre le nord et le sud de la presqu’île.
Les accès seront donc totalement redessinés, ils intégreront, c'est à la mode, les circulations douces et les espaces publics. La création d'un parvis devant la gare est présenté comme une nécessité destinée à remettre en valeur l’architecture de ce bâtiment de 1853.
[align=center]Plus de passerelle, accès repensés, l’échangeur de Perrache va faire peau neuve[/align]
Gérard Collomb présentait mercredi matin le réaménagement du Pôle d’échanges multimodal de Perrache.
Un projet plutôt séduisant bien qu’il soit compliqué de se rendre véritablement compte du rendu final. Il est vrai que l’état actuel de l’échangeur est assez déplorable.
Au fil des années, l’empilement des constructions a rendu compliqué l’accès à la gare de Perrache inaugurée en 1857. Entre les trains, le métro, les trams et les bus, il est parfois difficile de s’y retrouver. Sans oublier les voutes qui permettent de relier les places Carnot et des Archives, sombres et insalubres où les piétons évitent de s’aventurer. "Un échec architectural", pour Jean-Jack Queyranne, le président de la région Rhône-Alpes.
"On travaille sur ce projet depuis trois ans", explique le sénateur-maire de Lyon, très fier de son dossier. Une réhabilitation qui doit permettre de "résoudre le problème de cette barrière que constitue la gare sur la Presqu’île", continue Gérard Collomb. L’objectif affiché, créer une grande artère de l’Hôtel de Ville jusqu’à la Confluence.
Un pôle multimodal ouvert sur la gare Perrache
En trois mots, le projet pourrait se résumer à : détruire, aérer et réhabiliter. Le troisième niveau, composé d’une passerelle reliant la gare à l’échangeur, sera supprimé. Les voyageurs emprunteront donc une nouvelle artère, placée au même niveau que les quais. Pour accéder au pôle multimodal, côté place Carnot, fini les escalators remplacés par une large rampe en pente douce.
Ainsi l’agence TCL déménagera sur la place et les escalators, pour rejoindre la passerelle seront supprimés. Totalement ouvert, le hall sera directement lié à la gare d’un côté et à la place Carnot de l’autre.
Une fois la passerelle supprimée, toute la perspective sur la façade de la gare sera retrouvée et l’horloge, que les Lyonnais désespéraient de ne plus voir, retrouvera de sa superbe. L'accès à ciel ouvert ne protègera toutefois plus les usagers des intempéries. En cas de grosse pluie, il faudra courir avec ses valises.
La voute côté Saône ne sera, elle, plus accessible aux voitures et le mur qui la sépare des quais du métro sera supprimé. La place des Archives et le cours Charlemagne seront piétonisés à partir du cours Suchet et le terminus du tram T2 sera déplacé jusqu’à l’arrêt Suchet. A noter aussi que la voute sera percée au niveau de la place des archives pour accéder directement à la gare TER.
Reste quelques points à préciser, comme la gare routière internationale qui sera délocalisée au cours des travaux. "Nous étudions trois nouvelles localisations possibles dans la périphérie de Lyon", explique Gérard Collomb sans toutefois en dire plus.
Qui dit travaux, dit perturbations
Les travaux du nouvel échangeur, qui dureront environ quatre ans, devraient engendrer des perturbations sur les transports. Le trafic des trains (TGV, fret ou TER) ne devrait pas être impacté, la réhabilitation ne touchant pas vraiment les quais des trains. Les trams devraient eux subir les désagréments les plus importants. Des lignes de bus de substitutions devraient toutefois être mises en place. Enfin les métros connaîtront sûrement des perturbations, sans plus de précision.
Les solutions de remplacement seront dévoilées plus tardivement, les travaux ne démarrant qu’en 2016. Ils prendront fin en 2020, pour un coût évalué à environ 65 millions. Les deux-tiers du budget seront financés par le Grand Lyon.
[align=center]Le franchissement de Perrache : à situation complexe, solution radicale[/align]
Urbanisme. Après trois années d’études, le projet est enfin prêt. Et le problème posé, dès 1857, avec la construction de la gare de Perrache, puis du centre d’échanges, est en passe d’être résolu.
Un des principaux casse-tête urbanistique lyonnais est-il en passe d’être résolu ? Gérard Collomb, qui présentait ce mercredi matin, le résultat des études menées durant trois années, pour enfin résoudre le problème posé par le franchissement piétonnier du centre d’échanges et de la gare de Perrache, entre le centre-ville historique et le nouveau quartier de la Confluence, semble en être convaincu.
Et il est vrai que le projet, notamment concocté par l’atelier Ruelle, a de quoi séduire, et d’abord par sa radicalité.
Mais comment pouvait-il en être autrement, compte tenu de la complexité du problème posé et du nombre des acteurs concernés, à savoir la Ville, le Grand Lyon, la Région, l’Etat, la SNCF, RFF, sans oublier le Sytral.
Bref, si tout se passe bien, si ce projet à 65 millions d’euros (HT) ne trébuche pas en route, il devrait être possible, à l’horizon 2020, d’aller de Carnot à la place des Archives, sans subir d’obscurs passages et leurs odeurs nauséabondes. Ou encore risquer de se perdre à travers le dédale formé par le centre d’échanges et la gare.
Pour parvenir à ce résultat, il sera au préalable nécessaire de procéder à d’importantes démolitions. Adieu, les escalators situés de part et d’autre de ce complexe. Adieu, la passerelle aérienne allant du centre à la gare. Et il en ira de même pour certains murs et bon nombre de cloisons.
L’idée est de permettre le cheminement au niveau du sol, dans des espaces baignés de lumière naturelle, abritant des boutiques et offrant de larges perspectives sur la place Carnot, d’un côté, ou la gare, de l’autre. La voûte située à l’ouest de ce complexe sera ainsi remodelée pour le confort des seuls piétons et autres « modes doux » (les voitures étant reléguées dans la voûte située à l’est, dans le prolongement de la rue Delandine).
Un des points forts de ce projet, celui qui sans doute séduira le plus les Lyonnais restés nostalgiques du cours de Verdun, concerne la gare de Perrache. Gare à laquelle on accédera de nouveau de plain-pied. Ce qui permettra de redécouvrir son élégante architecture très « Second Empire », mais aussi d’aménager un parvis dégagé, enfin digne de ce nom. Autre atout, l’accès à la brasserie Georges où à l’hôtel Château Perrache sera, du coup, grandement facilité.
Reste à s’armer de patience, le début des travaux ne devant intervenir qu’à la mi-2016.
[align=center]Vaste projet pour redonner de l’espace autour de la gare[/align]
Le centre d’échanges de Perrache n’est pas près de disparaître totalement mais une partie importante de ses imposantes et asphyxiantes structures devraient disparaître à l’horizon 2020
Gérard Collomb et Jean-Jack Queyranne ont présenté hier le projet mené en partenariat par le Grand Lyon, la Région, RFF, la SNCF et le Sytral pour réaménager le pôle multimodal de Perrache.
Objectif simplifier les échanges à l’intérieur de celui-ci mais aussi les liaisons pour les piétons et les cyclistes entre le Nord et le Sud de la gare de Perrache. La passerelle reliant le centre à la gare devrait notamment disparaître dégageant ainsi un espace important qui permettra de recréer un parvis devant la gare dont l’entrée coté Carnot se fera au niveau zéro.
La voûte Ouest deviendra interdite aux voitures et sera entièrement réhabilitée et aérée. L’accès au métro sera avancé. Dans le même temps, la ligne de tramway T2 sera prolongée jusqu’à Suchet où un quai de stationnement sera créé.
Les escalators des places Carnot et des Archives disparaîtront pour permettre des accès piétons ou par ascenseurs beaucoup plus simples et directs.
Le planning du projet prévoit un début des travaux en 2016. Son montant est de 65 millions d’euros.
[align=center]Le pôle d’échanges de Lyon-Perrache va être profondément modifié[/align]
Le projet de réhabilitation de la gare de Lyon-Perrache, présenté ce 3 juillet, modifiera profondément l’aspect et le fonctionnement de ce pôle d’échanges multimodal, qui date de 1973 et qui fait vivre la troisième gare TER régionale.
"Un échec architectural, une aventure urbaine… ". Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional de Rhône-Alpes, résume finalement assez bien ce que pensent depuis longtemps utilisateurs et riverains de la gare de Lyon-Perrache qui fait une double barrière au cheminement, et a fait disparaître la gare historique de Lyon derrière des éléments urbanistiques improbables marqués par les "70’s". "Il est temps de relier nord et sud de la presqu’île, tout en facilitant l’accès aux transports publics qui sont en forte croissance", justifie Gérard Collomb, président du Grand Lyon. Surtout dans une période où leur fréquentation flambe et qui, au fur et à mesure des avancées du projet "Confluence", un peu plus au Sud, poursuivra son expansion. La gare de Perrache voit passer environ 100000 personnes par jour. Parmi eux, 22000 empruntent le train, dont 17000 les TER. "Ils seront 47000 en 2030", prévoit Gérard Collomb. "Par ailleurs, 21500 utilisent le métro, près de 20000 les deux lignes de tramway, sans compter ceux qui fréquentent la douzaine de lignes de bus", précise pour sa part Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (Sytral). Pour éviter l’actuel parcours du combattant vécu par les usagers, et redonner un peu d’allure à la gare d’origine, l’ensemble des parties prenantes ont décidé de faire appel à un cabinet d’architecture afin de réaliser une étude prospective qui vient d’aboutir au projet actuel, pour un montant d’environ 65 millions d’euros.
La gare internationale routière délocalisée
Gares & Connexions, la direction SNCF Rhône-Alpes, Réseau ferré de France (RFF), le conseil régional Rhône-Alpes, l’Etat… devraient participer à son financement, dans des proportions à définir mais qui devraient aboutir à la signature l’année prochaine d’une convention. Pour l’heure, il semblerait que la Communauté urbaine du Grand Lyon en assumerait les deux tiers. Après les procédures administratives d’usage, le début des travaux interviendrait en 2016, pour une livraison courant 2020. Mais d’ores et déjà, on sait que plusieurs modifications pourraient avoir lieu. Première d’entre elles : la délocalisation de la gare internationale. "Nous avons trois sites basés plus en périphérie de l’agglomération mais bien reliés à l’étude", précise Gérard Collomb. Qu’en sera-t-il des iDBUS de la SNCF reliant Paris, Londres, Turin, Milan ? "Il est vraisemblable que nous suivrons le mouvement", répond Laurence Eymieu, la nouvelle directrice régionale de la SNCF Rhône-Alpes. D’autre part, le tramway T2 sera prolongé d’une station pour l’instant (en attendant de rejoindre Confluence ?), au bénéfice d’une vaste zone piétonne aménagée au sud de la gare.
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