Ouest Lyonnais : RegioCitadis

[arno]

En fait, je vois deux possibilités:
- soit le Tram-Train de l'Ouest Lyonnais reste TER, mais ouvert à la concurrence, et que le meilleur gagne !! (et celui qui met des cars le week-end à la place du train ne semble pas favori évidemment...)
- soit le tram-train ne fait plus partie du réseau TER mais d'un montage qui lierait Grand Lyon, CG69 et région RA, un peu à l'image de REX sur Lyon <> aéroport. Là, le choix de l'opérateur serait totalement libre et initié par ce "groupement", les voies appartenant toujours à RFF.

Mais avant d'en arriver là, faudra m'expliquer en quoi un train lyonnais de banlieue est plus dangereux sans accompagnateur permanent que les milliers de trains de banlieue de la région parisienne qui roulent depuis fort longtemps à agent seul...
Ce n'est rien qu'une bataille corporatiste, un bras de fer syndicaliste, dans l'intérêt (et encore...) de quelques-uns au détriment de tous les autres: juste dommage.

[Rémi]

Salut

Dans les alternatives, il y a une précision à apporter. Aujourd'hui, pour mettre en appel d'offres, il faut sortir du réseau ferré national, ce qui ne veut pas forcément dire que RFF n'est plus le gestionnaire d'infrastructures de la ligne. On peut être ligne RFF hors RFN (cas du T4 parisien ou de la section Stricker - Lutterbach à Mulhouse).

A+
Rémi

[Métro C]

Salut,

Simple petite question : pourquoi vouloir à tout prix exclure la SNCF du TTOL ??

@+

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas la SNCF que les lourdeurs de l'exploitation ferroviaire classique qu'il faut écarter sur ce genre de relations semi-urbaines. Le sujet de fond, c'est très simple : est-ce qu'on doit payer au même prix le km-train sur l'ouest lyonnais et sur Lyon - Marseille ? Est-ce que ce sont les mêmes caractéristiques de service ? Si la SNCF est capable de proposer un service à la collectivité à un coût de production raisonnable, il n'y a pas de raison de l'écarter... pas plus qu'il n'y a à mon sens de motif valable d'écarter d'autres exploitants...

A+
Rémi

[phili_b]

Mais elle y arrive avec le RER et le Transilien....

[Métropaul]

Hou, malheureux, ne prononce pas ces mots ! A en croire certains, ces trains sont l'Enfer sur Terre, le niveau zéro de la sécurité ferroviaire, avec des voyageurs abandonnés à eux-mêmes en cas de perturbations.
Blague à part, c'est combien, le coût d'un km de tram-train exploité par la SNCF, façon T4 francilien ?

[nanar]

Salut

Je crois que c'est deux à trois fois plus que le cout d'un km de tramway exploité par un privé  (pour le compte d'une collectivité locale, comme la ligne T1 de Montpellier par exemple - pour comparer des véhicules de taille proche)

A+

[Didier 74]

Communiqué de la Région en date du 23.09

[align=center]Projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais : la Région rappelle ses exigences[/align]
Principal financeur du projet ferroviaire de l’Ouest Lyonnais, la Région a convié ce jeudi 22 septembre, ses partenaires du projet (Etat, Grand Lyon, Département du Rhône, RFF et SNCF) et la société Alstom, constructeur du tram-train Dualis, afin de mettre chaque acteur devant ses responsabilités.
Alors que les premières rames auraient dû être mises en service à l’automne 2011, la société Alstom a confirmé les retards de livraison annoncés en raison de difficultés liées à l’homologation du nouveau matériel et s’est engagée sur la livraison des 24 rames à l’horizon de l’été 2012. La Région a pris acte de la nécessité d’une mise au point plus importante que prévu au regard de l’innovation du Dualis, rames à plancher bas proches de la technologie du tramway, afin d’assurer la sécurité et le confort des usagers. Elle a néanmoins d’ores et déjà informé le constructeur qu’elle exigera les pénalités prévues par le contrat.
« En juin dernier, on nous avait annoncé février 2012 pour la mise en service du tram-train. Aujourd’hui on parle de septembre 2012. Cela n’est pas sérieux, même si nous pouvons comprendre le caractère innovant du Dualis, les difficultés de développement inhérentes à ce type de produit… Pourquoi ne pas nous avoir annoncé plus tôt ces retards ?» a déclaré Bernadette LACLAIS, Première Vice-présidente du Conseil régional Rhône-Alpes déléguée aux transports, déplacements et infrastructures « Nous avons consacré 100 M€ au matériel sur le seul budget régional et le nouveau report de livraison est un mauvais coup porté à un projet phare de la Région ».
Par ailleurs, la Région a sommé la SNCF et RFF de fournir le niveau de service conforme au protocole voté en octobre 2007 au regard des capacités de l’infrastructure. Elle a également demandé aux opérateurs ferroviaires de respecter les engagements de service prévus à terme sur la branche de Lozanne et d’engager sans attendre les études pour l'élargissement du tunnel des 2 amants entre Tassin et Gorge de Loup.
« Les décisions que nous avons prises permettront d’atteindre notre objectif constant : offrir la meilleure qualité de service aux usagers TER de notre région. Attachés au développement des transports publics en Rhône-Alpes, le Conseil régional et les autres co-financeurs du projet resteront exigeants envers Alstom » a conclu Jean-Jack QUEYRANNE, Président du Conseil régional.

[Rémi]

Salut

Le km-TT sur T4 est à peu près au niveau du km-tram dans la moyenne des réseaux français hors RATP. Le km-TT est entre deux et trois fois inférieur au km-train classique (entendez avec deux agents).

A+
Rémi

[Didier 74]

Le Progrès, 24 septembre

[align=center]Contrôleurs dans l’Ouest lyonnais : les cheminots manifestent devant la Région[/align]
A l’appel de la CGT et de Sud Rail, plus de 150 cheminots se sont rassemblés hier matin devant le siège de la Région alors que les élus se penchaient sur la convention TER.

Une délégation a été reçue par Bernadette Laclais, première vice-présidente, en charge des transports. Mais c’est essentiellement sur les décisions prises en séance plénière que les syndicats attendaient une réponse à leurs revendications qui semblent avoir été entendues par la majorité.

Depuis début septembre, un bras de fer oppose ces syndicats et la direction régionale de la SNCF sur le nouveau dispositif de contrôle des lignes de l’Ouest lyonnais qui ne sont pas encore équipées d’un tram-train.

Un contrôleur n’est déjà plus à bord systématiquement, ce qui provoque la colère syndicale, la direction défendant la légalité de sa décision.

[Rémi]

Salut

Ah la décision est tout ce qu'il y a de plus légale, et s'il fallait revenir en arrière, ce serait la mort du petit cheval à Mulhouse et sur T4 : les coûts d'exploitation par voyageur transporté entraîneraient probablement la mise sur route immédiatement !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Le km-TT sur T4 est à peu près au niveau du km-tram dans la moyenne des réseaux français hors RATP. Le km-TT est entre deux et trois fois inférieur au km-train classique (entendez avec deux agents).

Tu parles en prix de production, mais est ce que le prix de facturation  est aussi bas, ou bien  "péréquété avec les autres trains" par la SNCF ?

Question parallèle :
Comment est intégrée la capacité d'un train dans la  détermination du prix facturé par la SNCF au STIF  ou à une région  ?


A+
nanar

[Didier 74]

Communiqué de l'AEDTF en date du 27.09

[align=center]Tram-Train de l’Ouest Lyonnais.[/align]
L’Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) avait participé à l’élaboration et à la conception d’un véhicule pouvant circuler indifféremment sur les voies ferroviaires et les voies de tramways. Il s’en était suivi les réalisations des réseaux de trams-trains de Carlsruhe (Karlsruhe) et de Sarrebruck - Sarreguemines. Par la suite, nous avons vu la création de nouvelles dessertes sur Aulnay-Bondy, Mulhouse-Thann, Nantes-Châteaubriand. Ces services ne sont pas des TER.

Par ailleurs, nous avions avalisé les dessertes ferroviaires en zone rurale ou en périurbain (Esbly Crécy-la-Chapelle) sans contrôleurs avec notamment les autorails X 73500 dans le Morvan, etc. Pour nous, mieux vaut un autorail sans contrôleur qu’un autocar, de toute façon sans contrôleur. Dans le cas d’un service mixte trams-trains et X 73500, comme sur Mulhouse-Thann-Kruth, C’est le même principe qui est adopté et n’a rencontré aucune opposition depuis sa mise en service jusqu’à ce jour.

Pour les deux cas de figures, le principe en avait été accepté par les différents interlocuteurs : Collectivités Territoriales, Direction SNCF et Personnels concernés et tout cela est conforme à la règlementation en vigueur qui autorise la circulation des trains sans accompagnement systématique. Aussi, nous ne comprenons pas pourquoi ce qui est fait et accepté, ailleurs dans l’hexagone, ne peut il pas être fait sur l’Ouest Lyonnais.

Concernant la sécurité des  voyageurs, nous avions proposé la vidéo surveillance et l’action de la police ferroviaire, cette dernière devant être renforcée en service de soirée ou sur des lignes difficiles. La police ferroviaire a reçu une formation spécifique à cet effet et possède la carrure physique nécessaire.

Le contrôle des billets doit se faire, comme dans les services urbains, sporadiquement par une équipe de contrôleurs. Ce système s’est montré bien plus efficace que la vérification des titres de transport par un agent isolé.

L’AEDTF demande donc instamment que ce qui est admis partout ailleurs en France puisse l’être aussi sur l’Ouest Lyonnais avec la conduite à agent seul, comme le préconise la SNCF.

[Rémi]

Salut

Non, il n'y a pas de péréquation moyennant les différents coûts entre TT et autres dessertes : le coût du km-train est déterminé notamment en fonction du type de matériel roulant et des conditions d'exploitation associée (avec ou sans ASCT), et bien entendu du prix du sillon selon l'heure, la politique d'arrêt et la catégorie de matériel.

Quant à la capacité du train, elle est indirectement intégrée par le type de composition de chaque train. Le volet matériel du coût de production facturé intègre évidemment toutes les compositions possibles dans le cadre du parc affecté.

A+
Rémi

[Didier 74]

Le 3 octobre, les groupes PS, EELV, Front de Gauche et PRG de la Région Rhône-Alpes ont envoyé un courrier commun à Josiane Beaud, directrice régionale SNCF Rhône-Alpes.

Objet : Présence systématique d’un ASCT à bord des trains TER.
Madame la Directrice,
Vendredi 23 septembre, l’Assemblée régionale a de nouveau exprimé son attachement à la présence humaine à bord des trains TER de Rhône-Alpes, en précisant cette fois qu’il s’agit d’agents de service commercial train (ASCT). À l’exception du Front National, tous les groupes ont voté ce point de la délibération consacrée aux relations entre la Région et la SNCF – que nous vous transmettons en pièce jointe.
Ce vote est dans la stricte continuité du voeu exprimé le 17 décembre 2010, dans lequel le Conseil régional rappelait que la présence humaine à bord de chaque train est « une condition nécessaire à l’accessibilité, la sécurité, la qualité et la fluidité du service » fourni par la SNCF.
Ce vote ne fait par ailleurs que réaffirmer une exigence de la convention Région – SNCF, qui précise dans son article 2-4 que « la Région définit le niveau de service et détermine les évolutions et améliorations à apporter à la qualité du service en gare et dans les trains ». Or, la Région finance chaque année la présence de contrôleurs à bord des trains, à travers le poste « accompagnement » inclus dans les charges forfaitaires (C1) qu’elle verse à la SNCF. Ce poste était chiffré à 48,4 M€ HT au démarrage de la convention (2007), il n’a pas baissé depuis. Dans ces conditions les élus régionaux sont en droit de s’interroger sur l’évolution du nombre des contrôleurs et leur affectation.
La question est d’autant plus légitime que depuis le 4 septembre, la SNCF a décidé unilatéralement de supprimer l’accompagnement systématique par un ASCT des trains de l’Ouest lyonnais. Les quatre groupes d’élus de la majorité, signataires de ce courrier, ne sauraient l’accepter.
Pour nous, la qualité de service à bord des trains du réseau TER passe par la présence systématique d’un contrôleur formé et disponible pour les usagers. Cet agent assure plusieurs rôles dans lesquels il est irremplaçable : sécurité à bord et en cas d’incident, information des voyageurs en situation perturbée, vente de titres à bord, lutte contre la fraude et tout simplement confort des usagers à travers une multitude d’autres services (information générale, aide à la montée/descente des personnes à mobilité réduite, etc.).
Aussi, tant que circulera sur les lignes de l’Ouest lyonnais un matériel roulant similaire aux autres lignes du réseau régional, nous vous demandons de rétablir l’accompagnement systématique des trains par un ASCT.
Nous vous saurons gré de tous les éléments d’information que vous pourrez nous faire parvenir sur la situation actuelle et sur la manière dont vous envisagez de satisfaire cette demande. Dans l’attente de votre réponse, nous vous prions d’agréer, Madame la Directrice, l’expression de nos salutations distinguées.

[Rémi]

Salut

A noter l'inflexion en fin de courrier : "tant que circulera un matériel similaire aux autres lignes", ce qui dévie le sujet principal de la non-présence d'un ASCT sur les trams-trains.

De toutes façons, les 73500, AGC et TER2N peuvent réglementairement circuler en EAS...

A+
Rémi

[Nat]

Pour parler de l'Ouest Lyonnais (et uniquement de l'Ouest Lyonnais), je reprend les fonctions énoncées dans la lettre:
- Sécurité à bord: c'est sûr, l'Ouest Lyonnais c'est le far west ...
- Sécurité en cas d’incident: Oui,d'accord. Encore que ... sur une voie unique, si le train est arrêté et que les gens sortent, va pas leur arriver grand chose ...
- Information des voyageurs en situation perturbée: ponctualité de la ligne = 97%. Correspondance avec le TGV = 0
- Vente de titres à bord: Penser à installer des DBR dans toutes les gares (visiblement ce n'est pas encore fait ! sympa pour l'usager occasionel qui se retrouve fraudeur sans le vouloir !)
- Lutte contre la fraude: cf "vente des titres" ci-dessus + la brigade volante devrait suffir
- Information générale: pour prendre la correspondance avec le TGV? 99.9% sont des navetteurs ou des gens du village allant faire les boutiques à la ville, doit rester 0.1% de touristes qui se sont perdus ... l'autochtone se fera un plaisir de le renseigner.
- Aide à la montée/descente des personnes à mobilité réduite: le matériel est à plancher plat ... et si les autres usagers ne peuvent pas donner spontanément un coup de main, je sais pas où va notre société.

Bilan,  reste 2 points à traiter:
- Sécurité/information en cas d'incident matériel
- Installation de distributeur de billet dans toutes les gares

[Citelis69]

Salut,

Je vais faire un bilan de ce que tu viens de citer mais avec la vision d'un ASCT/ADC

Sécurité à bord: Un ASCT agressé au couteau à Lentilly récemment, un autre à l'hôpital il y a quelques temps.
Sécurité en cas d'incidents: Effectuer les protection réglementaire fais parti du travail de l'ASCT et de l'ADC un qui fais les protections à l'avant l'autre à l'arrière.
Information des voyageurs en situation perturbé: Rien à ajouter
Vente à bord: Si tu crois vraiment que la direction régionale va équiper toutes les gares de l'Ouest Lyonnais de BLS tu rêve.
Lutte contre la fraude et incivilités: Les p'tits connards qui mettent les pieds sur les sièges et qui ne paye pas ça va arriver de plus en plus souvent.
Info générale: l'ADC n'y connais rien en commercial et c'est la dernière de ses préoccupations, mais en cas de panne de l'EM alors là ne comptez même pas sur lui pour qu'il vous renseigne il aura d'autre chats à fouetter (Détection de la panne et application du guide de dépannage) Le premier qui me dit qu'il suffit de savoir lire je l'invite à faire un tour en cabine un jour ou il y a une panne.
Aide à la montée descente: Les cadres tractions disent je cite: "Si il y a un PMR sur le quai vous fermez les portes et vous partez"

Je me permet de rajouter: Le tram train vous pouvez l'attendre encore longtemps l'EPSF n'en veut pas sur l'OUEST Lyonnais.

Mais rassurez vous plus de problème de droit de retrait sur l'Ouest Lyonnais la direction a supprimé les tournés Ouest Lyonnais aux ADC de perrache et les a confiés à des cadres traction venues de toute la France (et qui n'ont pas touché un train depuis plus de 10 ans pour certains) et même pas formés sur les lignes et l'X73500, tout va bien. Il y a déjà eu des soucis par exemple franchissement de signaux fermés etc...

[Rémi]

Salut

Il se dit beaucoup de choses, mais une est certaine : le Dualis est homologué pour circuler sur le RFN et circule sur Nantes - Clisson. Par conséquent, il peut potentiellement circuler sur toutes les lignes du RFN. Les questions d'homologation portent donc sur des points spécifiques à l'ouest lyonnais. Dire que l'EPSF ne veut pas que les rames circulent sur l'ouest lyonnais est exagéré, et je ne suis pas certain que l'EPSF soit en capacité de prononcer une telle décision alors que le matériel a été homologué RFN par le même établissement.

A+
Rémi

[Citelis69]

Tu connais le problème comme moi, les CRTT ne sont pas assez formés pour rouler sur infrastructure telle que celle là d'énormes aménagements ont été effectués sur Nantes Clisson, mais sur l'Ouest Lyonnais il n'y a pas eu autant d'aménagements, le gros soucis pour l'EPSF c'est l'obligation de supprimer les DBC parce que pas compatibles avec les TTNG (Bizarre avec les U25500 de Paris et Mulhouse ça marche nickel). Normalement le Tram Train entrera en service en Février 2012 mais les collègues du technicentre de l'Arbresle parlent de Avril voir Mai.

[Didier 74]

De toute façon, il y a aussi d'autres problèmes qui ne sont pas encore sur la place publique. Cela devrait donner du travail à des cabinets juridiques ...

[Citelis69]

De quels problèmes tu parle?

[Didier 74]

Le Progrès, 5 octobre

[align=center]Des usagers des TER écrivent à Guillaume Pepy[/align]
Les présidents de trois associations d’usagers (Adula, Codutrebc, Fut-sp) viennent d’écrire à Guillaume Pepy, président de la SNCF, pour défendre la présence d’un contrôleur à bord des TER, y compris ceux des lignes de l’Ouest lyonnais qui ne sont pas encore équipées d’un tram-train. Une situation qui mobilise Sud-Rail et la CGT et, pour les signataires du courrier, porte une atteinte à la sécurité. Elle risque de prolonger localement la grève nationale et générale du 11 octobre prochain.

[Rémi]

Salut

Pour les détecteurs de boîte chaude, c'est logique : sur les Avanto, on a des bogies moteurs classiques, alors que sur le Dualis, volonté d'un plancher bas intégral oblige, on a un espace disponible sous caisse plus réduit, et des moteurs à aimants permanents qui ont affolé les DBC de Nantes - Clisson. En fait, l'ouest lyonnais paie les conséquences de la mise en service précipitée des Dualis sur Nantes - Clisson, ce qui n'était pas prévu.

Et dire que d'énormes aménagements ont été réalisés sur Nantes - Clisson, il ne faut pas exagérer : il y a eu des adaptations mais sommes toutes assez mineures.

Maintenant, pour la formation des conducteurs, on est en réseau quasiment clos, il n'y a pas de risque de se retrouver nez à nez avec 1800 tonnes de fret ou un rapide lancé à 160 km/h.

On a bien réussi (avec du temps) l'interpénétration des deux entreprises sur le RER B, si on n'arrive pas à faire l'ouest lyonnais...

A+
Rémi

[mathieu.38]

La question semble être plus politique (et corporatiste) qu'autre chose. Je rejoins le point de vue de Nat, mis à part sur les distributeurs : vu les voyageurs sont pour la plupart abonnés, s'il en manque un peu, ce n'est pas très grave.

Il ne faut pas se leurrer les ASCT font disparaître de l'ouest lyonnais comme les receveurs dans les bus, ce n'est qu'une question de temps.

[Rémi]

Salut

Exactement : on est sur une ligne à 6500 voyageurs par jour. En comparaison, c'est cinq fois moins que le T3, qui s'inscrit dans une logique de desserte équivalente...

A+
Rémi

[Citelis69]

Et bien au moins on se rend compte que beaucoup de monde a envie que le massacre du ferroviaire se produise continuons comme ça.
Tout va bien dans le meilleur des mondes.

[Métropaul]

Sécurité à bord: Un ASCT agressé au couteau à Lentilly récemment, un autre à l'hôpital il y a quelques temps.

Qu'est-ce que ça prouve, sinon justement que l'ASCT n'est pas forcément garant d'une sécurité optimale à bord, et que l'argument du "avec un ASCT y a pas de souci" ne tient pas ?
Évidemment, cela n'enlève rien au caractère abject des agressions envers le personnel...

Sécurité en cas d'incidents: Effectuer les protection réglementaire fais parti du travail de l'ASCT et de l'ADC un qui fais les protections à l'avant l'autre à l'arrière.

Ah ? Donc tous les trains qui roulent en EAS sont hors des clous au niveau réglementaire ??

Vente à bord: Si tu crois vraiment que la direction régionale va équiper toutes les gares de l'Ouest Lyonnais de BLS tu rêve.

Cela, effectivement, c'est très dommage.

Lutte contre la fraude et incivilités: Les p'tits connards qui mettent les pieds sur les sièges et qui ne paye pas ça va arriver de plus en plus souvent.

Rassure-toi, des gens qui ont les pieds sur les sièges, il y en a aussi dans les trains où un ASCT est présent. Alors dans les trains où l'ASCT est calé en cabine arrière (voire avant)...

Info générale: l'ADC n'y connais rien en commercial et c'est la dernière de ses préoccupations, mais en cas de panne de l'EM alors là ne comptez même pas sur lui pour qu'il vous renseigne il aura d'autre chats à fouetter (Détection de la panne et application du guide de dépannage) Le premier qui me dit qu'il suffit de savoir lire je l'invite à faire un tour en cabine un jour ou il y a une panne.

Là encore, c'est curieux. Ce raisonnement tiendrait la route si AUCUN train ne circulait en EAS sur le RFN. Or, dans une région à grosso modo 500 bornes de Lyon, où les perturbations sont plus que fréquentes, la majorité des trains circule en EAS. Et pourtant, ô paradoxe, je suis souvent mieux informé par l'ADC d'un Transilien que par l'ASCT d'un TER. Les pannes d'EM, je sais ce que c'est et je sais que c'est pas de la tarte à gérer, mais concrètement, pour le client, ça change quoi ? L'ADC dit "bon, ma loc est en panne, je vais voir ce que je peux faire" ou "bon, ma loc est en panne et ne veut rien savoir, je demande le secours". On demande pas non plus à l'ADC de raconter un roman aux voyageurs, ni de décrire par le menu la panne en question...

Aide à la montée descente: Les cadres tractions disent je cite: "Si il y a un PMR sur le quai vous fermez les portes et vous partez"

Bon, déjà, une consigne pareille, ça me semble un peu gros. Mais à supposer que ce soit vrai, si les cadres traction disent ça, ça ne veut pas dire que c'est l'EAS qui est une mauvaise chose. C'est la conscience professionnelle qui est en cause... Si les cadres de Keolis Lyon donnaient la même consigne aux conducteurs de tram, est-ce que ça signifierait pour autant que c'est le mode tramway qui est en cause ? Évidemment non. Bin là, c'est pareil.

Et bien au moins on se rend compte que beaucoup de monde a envie que le massacre du ferroviaire se produise continuons comme ça.
Tout va bien dans le meilleur des mondes.

Massacre du ferroviaire, rien que ça. A titre personnel et purement égoïste, je ne souhaite pas tellement le massacre du ferroviaire, pour la simple et bonne raison que ça me fait vivre, mais il faut bien admettre que plaquer les mêmes règles d'exploitation pour une ligne périurbaine sur un réseau quasi-dédié que pour un TGV Paris-Marseille, ça n'est pas forcément optimal. Ce n'est pas parce qu'on enlève les ASCT d'une ligne périurbaine qu'on ruine la sécurité ferroviaire...

[Rémi]

Salut

Pour compléter, je pense que le transport ferroviaire en général, et la SNCF en particulier, a bien plus à perdre en restant inflexible sur ses pratiques et ses conditions d'exploitation, qu'en acceptant d'évoluer dans un sens facilitant le développement des services. En conservant des coûts kilométriques élevés, on est certain que le transport ferroviaire ne pourra pas se développer sur des réseaux périurbains d'une part (effet volume) et sur des dessertes rurales d'autre part (effet trafic).

A+
Rémi

[Citelis69]

Et bien dans ce cas laissons les clients seuls se démerder quand l'EAS/ANS sera présent sur toutes les lignes TER RA personnellement je serais au frais en Nord Pas De Calais ou là on a encore une conscience du ferroviaire et du service. Après si vous voulez être transporté dans des conditions pires que celles de maintenant qui ne sont déjà pas toujours acceptables faites je vous en prie. Le ferroviaire se doit d'évoluer certes mais pas de cette manière. Les ASCT sont un élément fondamentale du service au client en tout cas c'est comme ça que je le conçoit. Le service horaire 2012 va être un merdier pas possible, pas de soucis on ne met plus d'ASCT on laisse les gens se débrouiller. Etat français: Donnés nous une raison de préférer la voiture.

Le changement doit se faire dans le respect de tous et la ce n'est absolument pas le cas les associations d'usagers, les agents SNCF, l'inspection du travail et la région rhône alpes qui paye la SNCF pour l'accompagnement de TOUS les trains réclament la présence d'un ASCT sur les trains.

[Métropaul]

Le ferroviaire se doit d'évoluer certes mais pas de cette manière.

Alors comment envisages-tu cette évolution ?

[Rémi]

Salut

Les ASCT ne sont pas fondamentaux pour le service au public. La preuve, en IDF, il y a plus de monde qui prend le train que sur tous les réseaux TER réunis et cela ne viendrait à la tête de personne d'imposer un deuxième agent dans les Transilien et les RER. Pour quoi faire d'ailleurs quand il y a 2000 personnes dans un train ?

La conscience du service public, ce n'est pas utiliser du personnel sans se poser de questions sur sa valeur ajoutée. C'est développer les solutions qui répondent aux besoins de la population. Avoir un ASCT qui lit le journal en cabine arrière ou qui taille la bavette avec le mécano, ce n'est pas du service public.

L'ASCT est un élément de service dans des relations commerciales, sur des relations Intervilles et du TGV. Sur des axes où les usagers sont abonnés, usagers quotidiens, connaissent parfaitement leur parcours, bref sur un parcours de type urbain ou semi-urbain, la présence systématique d'un ASCT n'apporte pas de vraie valeur ajoutée car ce n'est pas là qu'on a besoin de personnel, ni sur cette fonction. On a besoin de contrôleurs de type urbain et de services en gare liés au fonctionnement des titres de transport par exemple.

L'ASCT n'a aucun rôle sur l'attente première des voyageurs : que le train soit à l'heure. D'ailleurs, il n'y a rien de plus désagréable pour moi que d'entendre qu'un train régional est supprimé parce que l'ASCT n'est pas présent (crochet de roulement trop court par exemple) alors que le train est apte à circuler en EAS. On préfère retarder ou supprimer un train plutôt que de le faire rouler : je n'appelle pas ça du service... surtout quand on regarde la notion de service telle qu'elle existe ailleurs. J'ai souvenir lors de mon dernier passage en Suisse de la mise en marche d'un train spécial pour garantir la correspondance sur une compagnie privée parce que le train en provenance d'Autriche avait 10 min de retard. On n'avait que le contrôleur, et là, on a eu du service.

Et puis il faut mettre les pieds dans le plat : ce n'est pas avec un km-train facturé aux Régions à 15 € quand ce n'est pas 20 € qu'on va arriver à développer des dessertes périurbaines à fréquence attractive. Or sur cette valeur, le poids de la conduite et de l'accompagnement représente 50%, l'énergie 30%, ensuite le sillon et la maintenance. Si on veut avoir une politique de volume, ce n'est pas en restant sur des principes lourds et coûteux qu'on y arrivera et on ne fera que pérenniser une offre moyenne parce que les collectivités n'ont pas les moyens de financer du km-train en périurbain à ce prix. Même chose pour du trafic en zone rurale : ce n'est pas à ce prix qu'on arrivera à créer une dynamique d'offre et de fréquentation sur des lignes où la charge par train va tourner autour de 20 à 40 personnes. Sous prétexte qu'on est une collectivité territoriale et qu'on rémunère une entreprise publique, on ne peut pas ne pas s'interroger sur la dépense par rapport aux bénéficiaires.

Cette stratégie de camper sur cette position est d'ailleurs le meilleur argument pour inciter les Régions à aller voir ailleurs : quand on apprend ce matin que Limousin a fait chiffrer son périmètre d'offre TER par Veolia pour comparer avec la hausse de 25% demandée par la SNCF en vue de la prochaine convention, et quand on connaît les positions du Président du Limousin par rapport à la SNCF, on se dit qu'il commence à y avoir de sacrées fissures dans la défense du monopole parmi ses plus ardents partisans !

A+
Rémi

[yannick]

Amen.  [br]: Jeudi 06 Octobre 2011 à 22:45:58[hr][/hr]D'ailleurs, c'est marrant, dans le métro , il n'y a plus personne, et dans l'ensemble, les voyageurs sont ravis.

[Citeyosh]

Oui enfin, des rames plus capacitaires ne seraient pas de refus, mais bon il s'agit d'un tout autre débat.

[Didier 74]

lyonmag.com, 28 octobre

Contrôleurs SNCF: la justice décidera en novembre
Le TGI de Lyon a mis sa décision en délibéré au 14 novembre concernant les suppressions de contrôleurs dans certains trains.
Le tribunal de grande instance s'est penché vendredi matin sur le dossier des trains qui roulent sans contrôleurs à leur bord. les syndicats estiment que la sécurité n'est plus assurée, du coup ils font jouer leur droit de retrait, entraînant ainsi des perturbations du trafic sur les lignes de l'ouest lyonnais depuis début septembre. La Justice a mis sa décision en délibéré au 14 novembre, date à laquelle elle statuera sur la légalité de l'absence de contrôleurs dans les TER.

[Didier 74]

Le Progrès, 5 novembre

[align=center]Trains. Les usagers sont excédés par les retards à répétition.[/align]
Il y a des chiffres qui font rigoler « à défaut de faire pleurer », lance un usager dans la salle. Comme bien d’autres participants qui ont assisté, jeudi soir, à la réunion du comité de ligne présidée par l’élu régional Jean-Charles Kohlhaas, il est agacé. Par des trains qui n’arrivent pas ou qui sont en retard. Le sujet est presque devenu récurrent sur les lignes ferroviaires de l’Ouest lyonnais. Alors, quand Pascal Delaitre, directeur TER régional, leur annonce que « la ponctualité est bien meilleure à l’Ouest que sur la majorité des TER en Rhône-Alpes », ça passe mal.
Le directeur y met cependant de sérieux bémols. « Si, dit-il au cours du premier semestre 2011, la tendance est à l’amélioration, la situation s’est nettement détériorée depuis septembre où, en général, par rapport à l’offre normale, on a mis en œuvre environ 50 % de l’offre ». On est loin, souligne Jean-Charles Kohlhaas des 6 000 trains annulés en 2010, cela ne veut pas dire que ça va nettement mieux ». L’une des raisons de ce dysfonctionnement : le conflit en cours sur la question des contrôleurs qui n’est toujours pas réglée. Cela dit, selon la SNCF, les choses devraient aller mieux début novembre. « On a désormais les ressources qui nous permettent de nous engager et de tenir un plan de transport d’environ 90 % pour les deux branches Sain-Bel/Lyon et Lozanne/Lyon » précise le directeur des TER. Mais pour Nathalie, comme pour Frédérique, le compte n’y est pas. Aux heures de pointe, on leur a annoncé un train tous les quarts d’heure, aujourd’hui il y en a un toutes les demi-heures. « Vous parlez de 90 % on n’est pas d’accord avec vous, aujourd’hui on est bien en dessous et on peut vous le démonter. » Jean-Charles Kohlhaas a aussi fait ses calculs : « Dans l’hyper pointe, on est à un train à la demi-heure et non au quart d’heure. Pour les trains suivants vous devriez les assurer à 200 %, mais ils arrivent le plus souvent à unité simple, alors que c’est tendu. »
Aujourd’hui, répond Pascal Delaitre, « nous sommes supposés avoir 70 trains journaliers, notre ambition est de réaliser plus de 60 trains. Cela suppose, ajoute-t-il, un arbitrage à mener entre la ponctualité et le nombre de trains. Il est préférable de supprimer un train pour que le suivant soit à l’heure ». « À chaque réunion, on reprend toujours les mêmes problèmes, s’impatiente Blandine. Que faites-vous pour améliorer cela ? » « Les gens font le maximum pour assurer un service », se défend Pascal Delaitre, qui annonce « un geste commercial » vis-à-vis de la clientèle. « Ce n’est pas ce que l’on demande », reprennent en chœur plusieurs participants. « Du fait de ces mouvements sociaux, enchaîne Nathalie, près de 70 % des jeunes sur la ligne Saint-Paul/Sain-Bel sont obligés de partir une demi-heure, voire trois quarts d’heure plus tôt. Certains d’entre eux ont un temps de trajet qui dépasse les deux heures. Depuis septembre, ces enfants sont pénalisés. »
Et cela devrait durer. Le conflit n’est toujours pas réglé et les travaux ne sont pas encore terminés.

[Rémi]

Salut

Il y a quelque chose que la SNCF peine à comprendre : en zone dense, supprimer un train pour que le suivant soit à l'heure, c'est un objectif statistique, pas un objectif commercial car on réduit la capacité de transport. Quand on est en zone dense, et a fortiori sur un réseau dédié comme sur l'ouest lyonnais, il vaut mieux "décaler le tableau" et ainsi préserver la capacité de transport plutôt que supprimer un train pour remettre le tableau d'équerre, car on perd de la capacité et le train suivant doit gérer le double de flux, donc prendre du retard... ce qui peut aboutir à la suppression d'un train suivant... D'où le fait que contractuellement, il est plus logique de sanctionner très fortement les trains supprimés et de réduire la sanction sur les trains en retard (mais par contre en abaissant la franchise histoire de montrer qu'on est un client sérieux).

A+
Rémi

[HAB69]

Bonjour,
usager réguliers des TER sur Bourgoin-Lyon et habitué des RER parisiens, une petite remarque sur les contrôleurs :
- Depuis le début de l'année scolaire je n'ai été contrôlé que 2 fois pourtant il y a bien un contrôleur qui siffle le départ du train.
- en situation perturbée (par exemple ce vendredi soir à Perrache) : OUKILAILECONTROLEUR ? Personne pour nous renseigner, si ce n'est le haut parleur ("15 minutes de retard", c'est bien mais on avait déjà dépassé les 20 minutes de retard). Doit-on prendre le train quai G qui part à 17H45, non signalé en retard, ou rester dans le notre qui avec 30 minutes de retard doit partir à ... 17h45. Après le départ (précipité : annonce sonore, fermeture des portes, des gens coincés sur le quai qui n'ont pas pu monter, pas de sifflet pour le départ, ...), pas de contrôle, discrétion maximale.
- Une fois, nous sommes resté bloqué en pleine campagne, dans le noir (un câble avait été arraché lors du passage du train, on le saura plus tard) et le contrôleur n'est venu qu'après un quart d'heure et on ne l'a plus revu avant 30 minutes.
- Des jeunes dans un train qui fumaient et avaient un chien : le contrôleur est passé sans rien dire, ni s’arrêter alors qu'il les avaient vu...
dans mon train le contrôleur fait seulement le trajet cabine - quai pour siffler le départ - retour cabine.
Dans ce cas là, le contrôle inopiné des titres en gare serait plus efficace.
Pour finir, il me semble que les trains TER 2NG 24xxx sont équipés de caméras si je ne m'abuse. dans le cas d'un problème dans le train, je ne sais même pas comment contacter le contrôleur (au bas de l'interphone utilisable uniquement sur instruction du conducteur, est-ce un voyant ou un bouton ?).
Voilà mon expérience et ressenti de voyageur.

[Maldec]

Les Potins d'Angèle, du 3 au 9 Novembre 2011

Pas de tram-train pour Lozanne
L'obligation de passer le tunnel des Deux Amants à deux voies, contrairement à ce qui était envisagé par la SNCF, sonne le glas des espoirs de voir la commune desservie.
Mauvaise nouvelle pour les habitants de Lozanne. A l'inverse des usagers du TER en provenance de Sain-Bel et de Brignais, ils n'auront finalement jamais droit au tram-train. Pire : pour rejoindre Saint-Paul, les voyageurs devront changer de train à Tassin et emprunter l'un des tram-trains provenant de Sain-Bel ou de Brignais. La décision a été (discrètement) prise lors d'une réunion qui s'est tenue le 20 septembre dernier au conseil régional. La raison de ce choix est simple : il va falloir mettre à deux voies le tunnel des Deux Amants. Coût de l'opération : un minimum de 20 millions d'euros. (...)

En rappelant juste au passage que les usagers provenant de la section Tassin - Lozanne ne pourront même pas monter dans les rames provenant de Brignais à la Gare de Tassin puisque celle-ci ne sera plus desservie avec la mise en service du shunt.

[Rémi]

Salut

En prenant toutes les pincettes nécessaires compte tenu de la source, il faut quand même mettre les points sur les i : le tunnel des Deux Amants peut accueillir une double voie au gabarit tram-train sans modification particulière. Ledit tunnel était en double voie et de surcroît électrifié jusqu'au début des années 1970. C'est lorsque le viaduc de l'autoroute A6 a été construit qu'on a constaté un mouvement de terrain et un affaiblissement de la voûte qui a nécessité un renforcement ponctuel par un chemisage en béton réduisant le gabarit et nécessitant une mise en voie unique pour le gabarit ferroviaire. 20 millions d'euros constitue un coût hallucinant pour enlever deux aiguilles, faire le plan de voie et électrifier. 20 millions d'euros, c'est 20 km de RVB, une bonne quinzaine de km d'électrification de double-voie...

A+
Rémi

[Métropaul]

Je suis peut-être mal réveillé, mais quel est le rapport entre la mise à double voie du tunnel des Deux-Amants et la non-desserte de Lozanne par le tram-train ? 

[Rémi]

Salut

Question de débit : pour passer 4 L'Arbresle, 2 Brignais, 2 Lozanne, il faudrait que le tronc commun soit à double voie de bout en bout. La logique en train d'être montée est la suivante : l'achèvement de la mise à deux voies du tronc commun entraîne une dépense élevée donc pour faire des économies sur un projet qui a dérivé, on réduit la voilure du projet et comme on ne sait pas passer toutes les dessertes, on allège le plan de transport.

Questions de fond : est-il certifié que le coût soit aussi élevé ? est-il certifié qu'on ne puisse pas passer les 2 Lozanne avec le tunnel maintenu en VU ? Si la réponse à la première mérite d'y regarder à deux fois, la deuxième est un peu plus évidente : compte tenu qu'on a 3 VU qui convergent sur le tronc commun, le faire en double voie permet de diminuer la pression sur l'exploitation et l'effet boule de neige sur un retard.

A+
Rémi

[TubeSurf]

Salut,

C'est quand même impressionnant: en X4630, on tenait 4 Lyon / l'Arbresle ou Sain Bel par heure, 2 Lozanne, et un Brignais, et il restait le sillon du 2e Brignais de libre (départs à 00, 15, 30, 45 pour l'Arbresle, à 7 pour Brignais, et à 23 et 53 pour Lozanne; restait le départ à 37 d'inutilisé).
Tout ça en VU entre Gorge de Loup et Tassin.
Certes avec quelques retards, mais plus dus à l'échange voyageur en HP sur les caravelles et à un départ pas forcément foudroyant donné par l'ASCT. Et ça tournait avec les horaires actuellement tenus par les 73500.

Et on voudrait nous faire croire qu'avec un tram train même KVB-isé, une double voie sur 80% du parcours, une signalisation redécoupée et flambant neuve, on n'y arriverait plus? Mais on se moque de qui? Avec en plus les missions Brignais qui, en utilisant le shunt, n'occupent plus de voie à Tassin! Il faut envoyer d'urgence nos chers chefs de projets en stage en Suisse, parce que là, après les horaires du tram train aussi bons que ceux des X4630, on nage dans du grand n'importe quoi…

++

X.

[Rémi]

Salut

Si fait mon brave, si fait... et encore, la Suisse de l'est !

A+
Rémi

[Didier 74]

Sur ce sujet, il peut y avoir une confusion.

La desserte 2012 sera la même que la desserte 2011. Espérons que les trams trains puissent circuler à partir du 2° ou du 3° trimestre 2012 entre Sain-Bel et Saint-Paul à la même vitesse que les X73500...

Avec le retard pris sur le déploiement du tram train, il est possible que le tram-train ne circule qu'à partir du service 2014 sur Saint-Paul - Brignais.

Un des scénarios possible pour 2013 et 2014 consiste à exploiter la section Tassin - Lozanne avec des navettes en X73500 en correspondance avec le tram train à Tassin.

Il était envisagé une exploitation tram train sur Lozanne, mais pas avant 2015. Cela est-il remis en cause ?

[Rémi]

Salut

D'après les Renseignements Techniques de RFF, c'est bien le cas. La vitesse admise pour les 73500 et les Dualis est de 80 km/h entre Saint-Paul et Gorge de loup et de 100 km/h au-delà de Gorge de loup jusqu'à L'Arbresle. La section L'Arbresle - Sain Bel est autorisée à 60. Pour info, pour les 73500, Tassin - Brignais admet 80 km/h. Sur Lozanne, Tassin - Civrieux admet 100 km/h et 80 au-delà.

A+
Rémi

[Didier 74]

enviscope.com, 11 novembre

[align=center]TER de l’Ouest lyonnais : SUD aussi veut des contrôleurs sur tous les trains[/align]
Les cheminots du syndicat SUD de la SNCF ont manifesté ce jeudi devant le siège du Conseil régional de rhône-Alpes pour s’opposer à la suppression des contrôleurs dans les TER du Réseau de l’Ouest lyonnais.

Le Réseau de l’OUEST lyonnais rénové devait fonctionner avec des rames de tram-train, un matériel adapté pour un certain trafic : pas de vitesse supérieure à 100 kilomètre heure, etc. Or, les rames de tram-train prévues pour entrer en service cette année, ne sont pas prêtes et ne rentreront en service qu’en 2012.
En attendant la SNCF fait circuler dans le cadre des TER dont la Région est Autorité Organisatrice, des rames TER classiques.

En même temps, l’entreprise a supprimé une trentaine de postes de contrôleurs sur les quelque 60 contrôleurs qui travaillent sur ce réseau.
La région de Lyon emploie environ 600 contrôleurs.
Le syndicat SUD estime que la suppression des contrôleurs entraine une dégradation du service. Les rames TER ne sont pas prévues pour fonctionner avec un agent unique. Le conducteur ne peut pas surveiller si la sécurité est respectée tout au long du train : quais courbes, nuit, etc.
Depuis le 5 septembre, SUD explique la circulation  est perturbée sur l’ouest lyonnais du fait que des agents de conduite estimant que la sécurité n’est pas assurée, font usage de leur droit de retrait.

Queyranne en porte à faux
Sur ce désaccord entre SUD et la directrice régionale de la SNCF, se greffe une dimension politique. Le 23 septembre, le Conseil régional a voté un vœu réaffirmant son «  attachement à la présence de l’agent de sécurité dans les rames" . Le 4 octobre, au Conseil régional, quatre groupes de la majorité (Verts, fronts de Gauche, PS, PRG) ont  écrit à la directrice régionale de la SNCF demandant de redéployer des contrôleurs sur tous les trains de l’Ouest lyonnais.
La directrice de la SNCF explique qu’elle ne fait qu’appliquer des demandes de l’exécutif, et met ainsi Jean-Jack Queyranne en porte à faux avec sa majorité.

[Rémi]

Salut

Les petits gars de SUD connaissent vachement leur outil de travail : les 73500, les AGC et les TER2N sont équipés pour rouler avec un agent unique...

Bon sinon pour revenir au tramtrain, je suis à Karlsruhe et je teste. En résumé très rapidement :
- il n'y a pas un tramtrain mais des tramtrains : soit on a une connexion physique aux voies DB, soit on est en parralèlle (en courant continu), soit on se substitue aux dessertes DB auquel cas on est quasiment à chaque fois en exploitation urbaine avec signalisation pour les parties en voie unique.
- les rames urbaines font du renfort sur les zones en courant continu y compris sur des sections rapides à 80/90 km/h
- niveau matériel, c'est du lourd avec du gabarit 2,65 m, des planchers mixtes et une architecture très ferroviaire : le Citadis fait papier cigarette en comparaison
- l'offre est hallucinante avec 10 min d'intervalle sur toutes les lignes ou troncs communs de S-Bahn et on atteint un intervalle de 40 secondes dans le centre ce qui devient contreproductif puisque les rames se suivent à 10 km/h cul-à-cul et on va aussi vite en marchant : d'où le tunnel sous Kaiserstraße dont les travaux sont en cours pour redonner de l'air en surface et augmenter la vitesse pour les dessertes.
- les lignes sont longues et la régularité fragile : au moindre pépin, les terminus partiels fleurissent pour ne pas faire effet boule de neige, d'autant qu'il y a des interlignages (les 4 repartant en 3 de la gare, les S51 et S52 formant une boucle Germersheim - Wörth - Karlsruhe - Wörth - Germersheim (ils ont ainsi leur RER C)
-les flux urbains sont difficles à gérer dans des rames de 37 m avec 4 portes seulement.

a+
Rémi

[Didier 74]

leprogres.fr, 14 novembre

[align=center]Ouest Lyonnais. TER sans contrôleurs : la justice dit stop et exige des formations[/align]
Le tribunal de grande instance de Lyon a interdit lundi en référé à la SNCF de laisser rouler sans contrôleurs les TER dans l’ouest lyonnais tant que les conducteurs n’auront pas été suffisamment formés pour assurer la sécurité des transports.

Depuis début septembre, des conducteurs de ces trains express régionaux exercent leur droit de retrait, estimant qu’ils ne sont pas prêts pour fonctionner en «équipement agent seul» (EAS), c’est-à-dire sans contrôleurs à bord, sur le modèle des RER en région parisienne. Trente postes doivent être supprimés ainsi dans l’ouest lyonnais.
Ce mouvement, ponctué de manifestations, provoque d’importantes perturbations.
Le comité d’hygiène et de sécurité (CHSCT) de l’unité Lyon-Perrache concernée et le syndicat Sud-Rail avaient saisi la justice sur cette question de la formation préalable.
Dans son jugement rendu lundi, le TGI constate «l’existence d’un dommage imminent pour la sécurité des personnes que peut constituer la conduite des trains en mode conduite EAS par des personnels insuffisamment ou non formés».
Le tribunal fait «interdiction à la SNCF de laisser conduire des trains en mode de conduite EAS sur le réseau ferré de l’ouest lyonnais par des personnels qui n’auraient pas suivi et assimilé le module de formation de perfectionnement EAS».
La SNCF a 15 jours pour faire appel de ce jugement en référé. Un éventuel appel ne suspendrait pas son exécution.
D’après Sud-Rail, la formation prévue, «largement insuffisante», se déroule en moins d’une journée.
Le syndicat, qui se réjouit de cette décision de justice, une première sur la préparation à l’EAS, demande à la SNCF «de redéployer immédiatement les contrôleurs» avant de mettre un terme au droit de retrait.
Fin juin dernier, alors que plusieurs syndicats avaient déjà lancé une grève contre la suppression des contrôleurs, le conseil régional de Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports, avait souligné n’avoir jamais demandé à la SNCF de supprimer les contrôleurs.
L’inspection du travail avait aussi exigé en septembre que «des formations adaptées et appropriées à la sécurité» soient mises en oeuvre.
Début octobre, lorsqu’un voyageur avait grièvement blessé à coups de couteau un contrôleur SNCF dans un train Lyon-Strasbourg, les syndicats avaient notamment demandé la suppression des EAS.
La direction régionale de la SNCF n’avait pas fait de commentaire lundi en fin d’après-midi.

[large]

Je pense qu'il n'y aura pas de tram train avant 2015, le système est dans l'impasse. Pour ceux qui voudraient rouler dans un Dualys rendez vous à Nantes ou il y a 10 liaisons par jour entre Nantes et Clisson assurées par ce matériel. Ne cherchez pas à comprendre? Quand aux usagers de l'Ouest lyonnais quelle alternative ont il? Le nombre des trains est réduit à deux par heures et le nombre des heures de service à 7 par jour.