Quel avenir pour le SYTRAL ?

[nanar]

Re

Je ne défend pas M. Rivalta, je le comprends c'est différent.

Pour l'avoir entendu et vu plusieurs fois, pour lui avoir parlé quelques fois, moi aussi je le comprends, un peu.
J'ai aussi compris qu'il doit parfois avaler des couleuvres en matière de choix d'investissements.
Mais dans le même temps, il aime bien lui aussi  "cuisiner des plats à base de serpent" et les faire manger à d'autres.

Vous avez une conception des TC urbains que je trouve quelque peu austère.
Vous n'êtes certe pas le seul à avoir ce point de vue dans ce forum mais je trouve que ce n'est pas une vision très incitative pour des personnes pro-tc.

Quand on est une personne pro-TC,   active dans des assoc pro-TC,  on fréquente régulièrement les gens du Sytral, on se fait communiquer les comptes,  les rapports,  les calculs, les délibérations (on y assiste même)  et du coup on laisse tomber les "visions".
Car oui, c'est austère et aride, l'économie et la planification des transports urbains.

Lorsqu'une personne prend le TC urbain ce qu'elle recherche c'est un moyen efficace et rapide capable de se substituer à la voiture

Ben NON, ce n'est PAS ce que la majorité des gens prenant le TC urbain recherche, ou dit rechercher quand on le lui demande.

et je me demande si lyon aurait été seulement constitué d'un réseau de tram ou de métro-léger (le moins souterrain possible) et de bus serait aussi attractif en matière de fréquentation que ceux que vous semblez le faire croire.

Je mettrais mon bras à couper que oui.

Le moindre épisode neigeux et votre chateau de carte tombe .
Neige =  réseau de bus paralysé+tramway au ralenti.
En gros plus de TC pour l'agglomération

Ce n'est pas vrai.  
C'est en Europe du nord, centrale  et de l'est, et en Russie, régions plus neigeuses que Lyon qu'on exploite le plus de tramways. Comme il est impossible de développer un réseau de métro aussi étendu qu'un réseau de tramways,  il y aurait davantage de compléments assurés par bus.  Or les bus, OUI, il souffrent dans la neige.  
Mais bon, on va vers le réchauffement de la planète, donc le problème sera de moins en moins crucial.  

... mais il est normal pour une ville comme Lyon qui attire de plus en plus d'investisseurs étrangers ait un réseau sous terrain developpé.

Ce ne sont pas vraiment  les métros qui attirent les investisseurs étrangers, (je sais, tu n'as pas dit ça),
qui globalement  se foutent un peu des conditions de déplacement de leurs employés.  
Mais les villes trop endettées ne les attirent pas non plus.  

En matière de TC, on peut être réaliste sans être fataliste

Oui, mais il faut rationnaliser les choix, même des pays riches le font, et c'est pourquoi ils sont riches (je ne parle pas forcément des E.A.U., en situation de riches rentiers pouvant s'offrir des caprices)  

et ambitieux sans être forcément irréaliste.

Justement,  l'ambition réaliste, c'est peut être de parvenir à desservir "assez potablement" un maximum de gens,
pas "très potablement" un petit groupe, tandis que beaucoup n'auront encore que le bus.

[cesar]

Je mettrais mon bras à couper que oui.

Je vois que vous ne tenez beaucoup à votre bras.

Il se trouve que j'étais à Lyon samedi 18 juin 2011.
Si vous y habitez, vous devez surement vous souvenir de cette journée ou plusieurs manifestations ont eu lieu en même temps (gay pride, les indignés, les motards etc.)
Le résultat : le centre ville de Lyon et de Villeurbanne paralysé pendant plusieurs heures avec un réseau de bus arrêté ou pris dans la circulation et un T1/T2 saucissonné.
Je ne veux pas faire de cette journée une généralité mais elle est tout de même assez révélatrice des faiblesses d'un réseau de surface trop developpé en centre ville et de l'utilité d'un réseau sous-terrain.
La où j'étais je peux en tout cas vous dire que j'aurais apprécié d'avoir une bouche de métro à proximité.
Cela m'aurait éviter de perdre plusieurs dizaines de minutes à marcher sous la pluie et sous la pollution le boulevard stalingrad.
L'efficacité d'un réseau se mesure à son degré de résistance aux aléas : climat, manifestation, accident.

Les solutions vous les connaissez, les moyens vous les avez.
Ce qu'il manque c'est une volonté politique qui puisse les mettre en oeuvre.

Pour ce qui est des réseaux nordiques, ce que je constate c'est que stockholm, oslo furent parmi les premiers à mettre en place des péages urbains et qu'ils ont un réseau sous terrain particulièrement developpé notamment pour stockholm (près de 70km contre 27 ou 28km pour Lyon).
Ce n'est ni la dimension de l'agglomération ni la fréquentation qui ont justifié ces investissements mais plutôt l'utilité.

[raphbus]

absolument ^^ 2 lignes de métro sont, à mon avis, indispensable :  axe A7 et une liaison Saint Paul-Cordeliers-Part dieu-Montchat-Sept chemins-(Eurexpo)

[yanns040586]

Créer d'autres lignes souterraines ne changerait pas grand chose pour la circulation, puisque ce qui est recherché en surface, c'est le maillage du réseau, la desserte de proximité, que ne permet pas le métro...
De plus, avec tous les parkings souterrains qu'il y a dans le centre ville, je doute que la portion St Paul <> Part-Dieu ne puisse être réalisée, sauf à creuser encore plus profond, et donc en augmentant d'autant les coûts de construction...

Quant à l'axe A7, le tramway serait à mon avis plus justifié parce qu'il ne passe pas par des "centres urbains" comme la Part-Dieu ou la Presqu'île, et permettrait un maillage du réseau tramway plus performant, et qu'on pourrait détourner en cas de perturbations, justement...

Et puis, il y a toujours l'argument du coût... On fait dix kilomètres de métro, ou on investit pour améliorer les autres secteurs, en créant des sites propres pour créer de vraies lignes fortes (je pense à A7 en tram, A6 et A10 en trolleybus articulés : Part-Dieu <> Le Pérollier <> Grandes écoles, Bellecour <> Francheville).

Enfin : trois manif simultanées, c'est assez rare ! Tout réseau est perturbé en cas de manifestations... Ce n'est pas nouveau et on va pas investir des sommes faramineuses pour quelques jours dans l'année ! J'irai même jusqu'à provoquer en disant "si les gouvernements faisaient ce qu'il fallait, il n'y aurait pas de manifestations !" 

[Rémi]

Salut

Et l'argument du flux : passer d'un autobus standard toutes les 8 à 10 min comme sur le 32 et le 38 à un métro toutes les 2 minutes, il y a comme qui dirait un pas de géant. Il est assez curieux que certains restent encore bloqués sur une logique du "ou bien trop petit, ou bien trop grand". Un métro c'est 10 000 voyageurs par heure. Aujourd'hui, sur A7, on a péniblement 300 à 350 voyageurs par heure. Avant de multiplier par 28, on peut déja multiplier par 6 ou 7 et être en capacité de multiplier par 10 ou 12. Avant de remplir ça, croyez-moi que de l'eau aura coulé sous les ponts du Rhône.

A+
Rémi

[raphbus]

le métro attire + de monde    pour ma part,  j'evite de prendre le tramway ( c'est vraiment occasionnel quand je le prend) 

[Rémi]

Salut

Non, le métro n'attire pas plus de monde : on concentre volontairement plus de monde sur sa ligne pour le remplir. Avant de dire que tel ou tel mode de transport est LA solution, il faut regarder le potentiel de flux. On n'a pas de quoi remplir 10000 places par heure sur la ligne...

Rémi

[phili_b]

le métro attire + de monde    pour ma part,  j'evite de prendre le tramway ( c'est vraiment occasionnel quand je le prend) 

Si les gens prennent le métro c'est qu'il est plus efficace sur les longs trajets, mais je préfère le tramway qui est bien plus agréable  pour les distances courtes et moyennes car il n'est pas souterrain.  N'empêche que ma phrase comme la tienne sont des jugements de valeur sans grand intérêt s'ils ne sont pas argumentés ou basés sur des faits démontrés.

Mais bon il y a d'autres topics pour parler des bienfaits du métro par rapport au tramway, ou le contraire.

En revanche ce qu'il y a d'intéressant dans ce topic à sa création c'est de savoir comment va évoluer le sytral par rapport au Grand Lyon, au Conseil Général et au département sachant qu'on ne gère pas les transports à la campagne comme en ville, et que l'ain et l'isère "lyonnaises" devraient être plus intégrés à l'agglomération lyonnaise.

[cesar]

Salut

Non, le métro n'attire pas plus de monde : on concentre volontairement plus de monde sur sa ligne pour le remplir. Avant de dire que tel ou tel mode de transport est LA solution, il faut regarder le potentiel de flux. On n'a pas de quoi remplir 10000 places par heure sur la ligne...

Rémi

Bonjour

Si l'on se référait systèmatiquement à ses chiffres, bien des métros en Europe n'auraient pas vu le jour.
On en oublierait presque le côté public de l'investissement.

Par ailleurs la billeterie représente moins d'1/5 des recettes annuelles du Sytral.
C'est bien beau d'avoir ces fameuses 10000 places  par heure par ligne mais on oublierait presque que le SYTRAL fonctionne avant tout par les dotations d'états, le versement transport, l'emprunt et les autres diverses subventions.

Je ne dis cependant pas qu'il faut construire des métro à tout bout de champs.
Mais il y a bien des endroits en tout cas où il aurait été préférable de mettre un métro plutôt qu'une solution ou plusieurs solutions non perennes.

Il ne faut pas s'étonner de voir ressurgir des problèmes que l'on croyait avoir résolu par le passé  5/10/15 ans plus tard par manque d'anticipation.

On fait du bricolage pour tenter de satisfaire un maximum de personnes sur le court terme sans se préoccuper des évolutions à venir du réseau.

Vaut-il mieux construire patiemment son réseau de métro petit à petit et avoir un transport plus fiable quite à prendre plusieurs décennies  ? OU
Vaut-il mieux satisfaire un maximum de personnes dans des délais brefs avec des solutions sous optimales c'est à dire avec le risque d'être exposé aux aléas sous-jacent notamment dans les centres. (manifestations, accidents, climats, incivilité des détenteurs de voiture) ?

On a plutôt opté pour la deuxième solution ces dernières années c'est ce que je condamne.

[raphbus]

ouai moi aussi :/  je pense par ailleurs qu'il aurait été préférable de prolongé le à HLS par oullins centre en même temp que oullins gare ! pourquoi ne pas en profité pendant que le tunnelier est là ? 

[Rémi]

Salut

Le problème est qu'avec les moyens disponibles, faire un réseau métro prend beaucoup plus de temps et laisse donc beaucoup plus de territoires sans aucune desserte autre que du bus. C'est exactement ce qui s'est passé entre 1975 et 1995 : dois-je rappeler que le métro était annoncé à Oullins en 1988 ? Et faire d'un coup le métro à HLS aurait limité le plan de mandat à cette seule opération du métro B de Gerland aux Hôpitaux.

D'autre part, il faut bien avoir conscience que le métro a été la seule alternative pour les réseaux urbains français avec le bus. Donc forcément du trop petit ou du trop grand. De l'autre côté du Rhin, la situation est évidemment toute autre parce que les réseaux de tramways ont été modernisés, parfois partiellement enterrés pour gagner en vitesse dans les zones centrales.

En 1967, la FACS avait fait un numéro spécial s'inspirant des réalisations allemandes et hollandaises, en faisant un essai de transcription en France, notamment à Lyon et Marseille. Il y avait du métro, mais dans une logique différente de ce qu'on connaît (notamment une ligne lyonnaise Perrache - Bonnevay via Part-Dieu, qui là aurait pleinement justifié le métro).

En outre, le tramway présente des aptitudes plus polyvalentes que le métro, qui n'est pertinent qu'à condition d'avoir des flux conséquents (plus de 10000 voyageurs par heure) de façon régulière sur la journée. Le tramway se situe dans une gamme intermédiaire certes, mais il peut remplir plus d'espace dans la gamme de solutions. Ainsi, pour les grands trajets, on peut aussi faire du tramway (cf. T2 La Défense - Porte de Versailles, avec une forte dominante de flux de longue distance entre Issy et La Défense, ou même le T3 lyonnais pour les déplacements quotidiens sur Lyon - Décines et Lyon - Meyzieu). Voir aussi ce qui se fait ailleurs (le BLT et le 14 du BVB à Bâle par exemple).  Et inversement, le tramway peut être une solution périurbaine adaptée lorsqu'il y a des emprises ferroviaires à recycler.

A+
Rémi

[amaury]

Raphbus, si tu as des proches qui ont une maison de 100m² sur un terrain de 400, j'espère que tu leur as demandé pourquoi ils n'avaient pas pris 200 sur un terrain de 1000... L'argent ne tombe pas du ciel. Les investissements du SYTRAL, c'est comme quand un couple achète une maison. Il y a généralement un apport et le reste, on l'emprunte. Mais au-delà d'une certaine somme, les banques ne prêtent plus parce que le risque est trop grand que le montant à rembourser chaque mois devienne trop important pour l'emprunteur. Et pour continuer la comparaison, c'est comme si le SYTRAL était un monsieur (ou une dame) polygame qui devait impérativement acheter plusieurs logements en même temps. On pourrait lui reprocher de ne pas investir dès le départ dans des logements offrant des chambres de 15m², nettement plus agréables que les riquiqui qu'il a choisies à 9 m² mais s'il l'avait fait, un des conjoints n'aurait pas de logement... La comparaison vaut ce qu'elle vaut mais c'est pour ces raisons que le prolongement au sud n'a pas été fait alors que le SYTRAL l'envisage (remplacer conjoint/besoin de logement par quartier/besoin de TC).

Pour ce qui est des réseaux nordiques, ce que je constate c'est que stockholm, oslo furent parmi les premiers à mettre en place des péages urbains et qu'ils ont un réseau sous terrain particulièrement developpé notamment pour stockholm (près de 70km contre 27 ou 28km pour Lyon).
Ce n'est ni la dimension de l'agglomération ni la fréquentation qui ont justifié ces investissements mais plutôt l'utilité.

Pour comparer ce qui est comparable, on devrait savoir :
- quelles politiques de transport ont été menées depuis les années 1930 (années où on a commencé à croire en France que la voiture serait l'avenir)
- dans quel contexte économique ces politiques ont été menées
- quel est le résultat de cette politique au regard du fonctionnement territorial (bilan des pollutions générées par les transports par habitant rapportées au nombre de kilomètres parcourus)
- etc.
Évidemment, je n'oublie pas la question qui fâche : si cette politique était la bonne, combien de temps on mettrait pour y arriver en partant de la situation actuelle (c'est la question fondamentale pour la remise en état du réseau ferré national).

Ceci dit, même si je trouve que cet exercice est toujours intéressant, je ne vois pas en quoi il serait supérieur à la réflexion suivante :
1. comment se répartissent les déplacements sur le territoire ?
2. y a-t-il des corridors sur lesquels se répartissent les déplacements ou sur lesquels on pourrait les concentrer ?
3. quelle est la clientèle attendue pour les TC par corridor et par sens (en prenant en compte un report modal tendanciel, optimiste et massif) ?
4. vu le nombre de corridors à aménager, quel mode est adapté, évolutif (pour éviter la situation qu'on connait sur C3) au meilleur coût global ?
5. vu le nombre de corridors à aménager, quelles priorités (choix réservé au politique) ?

Ce raisonnement a été mené à peu de choses près entre 1995 et 1997 (pour la parenthèse du 3., je n'en sais rien). ça a débouché sur 12 axes à réaliser en 10 ans. Aucun ne justifiait objectivement le métro. Le choix a été fait quand même. Une fois que c'est fait, on doit faire avec. Mais la question après coup est toujours : qu'est-ce qu'on aurait fait si... ? Et c'est plus itnelligent de se la poser avant sous la forme "qu'est-ce que je peux faire si...". Enfin, c'est ce que je pense.

[cesar]

Il y a généralement un apport et le reste, on l'emprunte. Mais au-delà d'une certaine somme, les banques ne prêtent plus parce que le risque est trop grand que le montant à rembourser chaque mois devienne trop important pour l'emprunteur. Et pour continuer la comparaison, c'est comme si le SYTRAL était un monsieur (ou une dame) polygame qui devait impérativement acheter plusieurs logements en même temps. On pourrait lui reprocher de ne pas investir dès le départ dans des logements offrant des chambres de 15m², nettement plus agréables que les riquiqui qu'il a choisies à 9 m² mais s'il l'avait fait, un des conjoints n'aurait pas de logement...

C'est bien beau tout ça mais vous ne vous interrogez que sur les conséquences et non sur les causes
La vrai question que vous devriez poser à ce monsieur ou à cette dame c'est bien pourquoi il ou elle n'a pas les moyens de ces objectifs ?

Que savez vous des stratégies de croissance du SYTRAL ?

Vous raisonnez avec un budget d'1 milliard d'euros et c'est vrai c'est ce qu'il y a actuellement dans le poste des investissements.
Mais est-ce que cela sera toujours le cas dans 5/10/15 ans.
Pour le Sytral, je ne l'espère pas.

La croissance est tout de même l'une des raisons d'être de tout entreprise qu'elle soit privé ou publique

Vous n'aimez pas le mot "prospective" dans ce forum je sais très bien.
Mais au niveau d'entreprise, il a tout son sens.
J'espère bien qu'au SYTRAL on a une ligne directrice et si effectivement elle l'a qu'on ne lui mette pas les bâtons dans les roues pour la mettre en oeuvre.
On ne peut pas seulement raisonner à 6 ou 10 ans en terme de TC mais on doit avoir une vision à beaucoup plus long terme.
C'est pour ça que je trouve que les personnes qui doivent siéger dans cette institution devraient être apolitique, ça éviterait les petites guéguéres que l'on connait actuellement. Une fois mon mandat terminé, le déluge.

Si le TOP même s'il est en apparence très coûteux peut lui permettre d'accroître sa capacité d'investissement dans les 10 à 15 ans.
Je dis pourquoi pas.

Parce que si l'objectif du SYTRAL est de doubler sa capacité d'investissement dans les 10/15 prochaines années.
On est plus dans le même ordre de grandeur qu'actuellement.
Ce qui n'était pas réalisable hier le devient aujourd'hui.

Et les choix de tramway qui était apparement bon aujourd'hui, ne le sont plus dans une échelle plus lointaine.

Il n'y a pas de hasard, on ne récolte que ce qu'on le sème.
Et si l'on sème pas grand chose et bien on n'a pas grand chose...

D'où cette necessité d'avoir une vision
Ce n'est pas de l'idéalisme c'est de la planification.

[Rémi]

Salut

Et quels outils pour doubler la capacité d'investissements ?
La contribution des collectivités locales ? Elles sont exsangues !
Le Versement Transport ? Il est au maximum du taux légal !
La tarification ? Les usagers la trouvent déjà trop élevée (que cela soit vrai ou pas) !
La dépénalisation du stationnement et l'affectation de ces recettes au SYTRAL ? C'est une piste mais de nature modeste et qui ne permettra certainement pas de doubler la capacité de financement.

Quant au TOP, il n'y a pas de rapport avec le SYTRAL qui ne le finance pas et qui n'en recevra pas plus les recettes, comme le périphérique nord d'ailleurs.

A+
Rémi

[cesar]

Salut

Et quels outils pour doubler la capacité d'investissements ?
La contribution des collectivités locales ? Elles sont exsangues !
Le Versement Transport ? Il est au maximum du taux légal !
La tarification ? Les usagers la trouvent déjà trop élevée (que cela soit vrai ou pas) !
La dépénalisation du stationnement et l'affectation de ces recettes au SYTRAL ? C'est une piste mais de nature modeste et qui ne permettra certainement pas de doubler la capacité de financement.

Quant au TOP, il n'y a pas de rapport avec le SYTRAL qui ne le finance pas et qui n'en recevra pas plus les recettes, comme le périphérique nord d'ailleurs.

A+
Rémi

Il y a des managers qui s'occupent de la stratégie, non ?
C'est à eux qui faut leur demander.
Il y a de quoi s'inquiéter si les seules perspectives c'est la stabilisation des recettes..
Je pense qu'ils ont assez d'imaginations pour trouver des ressources.


Comme je l'ai déjà dit déjà depuis plusieurs posts, je ne pense pas ce soit un problème de moyens mais un problème de répartition.
Si on veut faire des transports une priorité à Lyon, on se donne les moyens

C'est peut être pas le meilleur exemple que je peux vous donner mais il est assez édifiant.
Regardez en Espagne, le nombre de réseaux de métros qui se sont crées en l'espace de 30 ans et cela continue.
Ce ne sont pourtant pas des régions plus riches que les notres...
Il y a 25 ans on ne pouvait pas dire qu'il y avait véritablement un réseau TC digne de ce nom à Valence.
Regardez ce qu'il est aujourd'hui.
Il y a eu une volonté politique au départ de la région et de la ville et pas seulement des aides au niveau de l'Europe.

Vous ne vous arrêtez qu'aux voisinages des symptomes.
La contribution des collectivités sont exsangues ? Pourquoi ?
Problème de rationalisation...
Une solution est épuisée, j'en recherche une nouvelle.
Il faut une reforme des collectivités locales, renforcer le pouvoir des régions et supprimer ces départements comme je l'ai déjà dit dans des post précédent.
Les frais de fonctionnement de ces machines bureaucratiques sont trop exhorbitants.

[Rémi]

Salut

Alors là, il faut rétablir un peu les choses : les villes espagnoles ont développé leurs infrastructures urbaines (et ferroviaires) parce qu'elles ont bénéficié d'importants crédits européens. Si les développement sont fulgurants, la hausse du trafic sur plusieurs sections du métro de Madrid l'est un peu moins.

D'autre part, les ressources d'un syndicat de transport émanent essentiellement de contributions publiques encadrées par des dispositifs législatifs dont il n'a pas la maîtrise. Si demain le SYTRAL décide de fixer le VT à 2,5%, il se fera immédiatement retoquer compte tenu du fait que le taux maximal est défini par l'Etat.

A+
Rémi

[mm]

Salut,

Avec 4 lignes de Métro et 4 lignes de trammays, je pense Lyon est suffisamment équipé en mode lourd.Que l'on veuille où non, la densité n'est pas faramineuse en banlieue, c'est une utopie, de nous faire croire qu'avec plus d'argent on creerait une autre ligne de métro ( ligne E )...

Comme tu dis Césars, il faut avoir des ambitions et je suis bien d'accord avec toi, mais réaliste, et ce qui prime c'est de faire coordonnée les transports dans la grande métropole avec les TER.

A +

[cesar]

Salut,

Avec 4 lignes de Métro et 4 lignes de trammays, je pense Lyon est suffisamment équipé en mode lourd.Que l'on veuille où non, la densité n'est pas faramineuse en banlieue, c'est une utopie, de nous faire croire qu'avec plus d'argent on creerait une autre ligne de métro ( ligne E )...

Comme tu dis Césars, il faut avoir des ambitions et je suis bien d'accord avec toi, mais réaliste, et ce qui prime c'est de faire coordonnée les transports dans la grande métropole avec les TER.

A +

Il y a toujours de quoi améliorer.
La duchère; la confluence sont des quartiers qui devraient par exemple être desservi par le métro.
Il doit exister bien bien d'autres cas comme le quartier de Saint Clair à Caluire qui est juste à coté du transbordeur; de la cité internationale; d'une ZAC...
Les positions évoluent et les mentalités aussi.
Il n'y a jamais d'idées totalement arrétêes.
Ce n'est parce qu'un sujet a été débattu il y a 10 ans qu'il ne peut plus être débattu.
Toute façon ces sujets reviennent toujours un jour ou l'autre autour de la table car n'ayant pas eu de réponses satisfaisantes à l'époque.



Voici les pistes de financement des TC de la cour des comptes P24 http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/compteRendu16_6_06_F.pdf

En résumé
- taxation des plus values foncières des propriétaire habitant à proximité des lieux de TC
-financement des transport public par les automobilistes à travers les péages urbains
-meilleure maîtrise des coûts mais ça c'est du classique

[Rémi]

Salut

Le métro au Confluent, à St Clair ou à La Duchère ? Le débat a été maintes fois mené et dans les trois cas, le ratio coût de l'investissement / utilité n'a pas été jugé pertinent. Pour le premier cas, il est plombé par la reprise de Perrache pour pouvoir aller au sud. Pour le deuxième, c'est Charpennes qu'il fallait reprendre avec là aussi une mise de départ importante. Quant à La Duchère, les réflexions sur la ligne D sont handicapées par les précédents sur son coût et sur la mise de départ pour effectuer un prolongement (la RATP a le même sujet avec la ligne 14 par l'obsolescence du PAI et l'impact d'un double équipement sur les rames).

Je le dis et je le redis, il faut BEAUCOUP de flux, et bien plus que ce qui peut être envisagé dans l'agglomération lyonnaise pour justifier un métro. Or pour faire le métro à Lyon, il a aussi fallu en accepter les conséquences, c'est à dire un réseau squelettique sur lesquels on rabat contre-nature des flux.

C'est bien joli de raisonner en Yakafokon, mais dans la vie, on fait avec ce qu'on a, pas avec ce qu'on voudrait avoir.

A+
Rémi

[cesar]

Salut

Le métro au Confluent, à St Clair ou à La Duchère ? Le débat a été maintes fois mené et dans les trois cas, le ratio coût de l'investissement / utilité n'a pas été jugé pertinent. Pour le premier cas, il est plombé par la reprise de Perrache pour pouvoir aller au sud. Pour le deuxième, c'est Charpennes qu'il fallait reprendre avec là aussi une mise de départ importante. Quant à La Duchère, les réflexions sur la ligne D sont handicapées par les précédents sur son coût et sur la mise de départ pour effectuer un prolongement (la RATP a le même sujet avec la ligne 14 par l'obsolescence du PAI et l'impact d'un double équipement sur les rames).

Je le dis et je le redis, il faut BEAUCOUP de flux, et bien plus que ce qui peut être envisagé dans l'agglomération lyonnaise pour justifier un métro. Or pour faire le métro à Lyon, il a aussi fallu en accepter les conséquences, c'est à dire un réseau squelettique sur lesquels on rabat contre-nature des flux.

C'est bien joli de raisonner en Yakafokon, mais dans la vie, on fait avec ce qu'on a, pas avec ce qu'on voudrait avoir.

A+
Rémi

ça c'est vous qui le dites.
les Yakafokon se sont transformés en ligne D, en prolongement de la ligne B à Oullins en 2013 et vraisemblablement pour 2020 aux hopitaux Sud
Les politiques aussi bien de gauche que de droite veulent que Lyon intégre le TOP 15 des villes européenes les plus attractives, le TOP 15 des parc d'expositions européens à l'horizon 2015.
Il va leur falloir pour ça une politique en matière de TC autrement plus ambitieuse que ce qu'elle propose actuellement.
Il ne faut pas des fatalistes bricoleurs à la tête de l'autorité mais des optimistes.
Il y a des gens qui réflechissent sur ce que sera Lyon en 2020; en 2030.
Il serait vraiment bien qu'on n'inhibe pas leur créativité avec vos histoires de chiffres sclérosants qui ne sont pas que demi-justifications au regard des autres réseaux européens.
Regardez à francfort l'etendu du réseau n'est pas en adéquation avec la fréquentation pour autant les investissement continuent.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_9_(m%C3%A9tro_de_Francfort)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_8_(m%C3%A9tro_de_Francfort)
La fréquentation est très faible et le réseau particulièrement developpé.

Et puis vous vous trompez quand vous disez que les chefs d'entreprises se foutent des TC.
Je ne connais pas de puissance financière qui n'a pas à proposer à ses salariés une desserte acceptable des différents pôles.
Alors si eux circulent en taxis, ils n'empêchent que je pense que la desserte joue dans le choix d'implantation.

[bus64]

salut

Les grandes villes internationales ne sont pas toutes desservies par un métro, ce qui compte avant tout c'est la rapidité, la constance de l'offre et le maillage. Quelle est la différence entre un tram semi-enterré et un métro?? Regardez le T3 il a la même vitesse commerciale que MD. Encore une fois en France on raisonne axes forts et non pas maillage pourtant c'est bien le maillage qui fera que les parts de marché des TC augmenteront. Les parts des TC sont les plus élevées en suisse, en Allemagne et pourquoi?

@+

[cesar]

ce qui compte avant tout c'est la rapidité, la constance de l'offre et le maillage.

Pour ce qui est de T1/T2/T4 qui sont des lignes tramway urbaines et non péri-urbaines, le constat est beaucoup plus mitigé.
Une voiture qui bloque la voie; une manifestation; un mauvais climat (neige ou pluie) suffisent pour annihiler les effet bénéfiques que vous évoquez.
T3 est un cas à part, c'est plus un tram-train qu'un véritable tramway.
Et encore même T3 subit les aléas http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/Autre-contenu/Breves/La-pluie-met-a-l-arret-le-tramway-T3
Si je ne me trompe; la vitesse commerciale de T1/T2/T4 en temps normal c'est entre 15 et 18km/heure et en temps perturbé ?

[raphbus]

je ne dit pas de faire que du métro mais faire les deux lignes que je propose sont pour moi justifié ! regardez  :T2: dans 10 ans il surchargera ( si ce n'est deja pas le cas aujourd'hui ) ! imaginons qu'à l'epoque ils aient construit du tramway au lieu du métro, ou en serait t'on aujourd'hui ? c'est plus couteux certes mais la meilleure solution à long terme  :P

[thib8500]

Regardez le T3 il a la même vitesse commerciale que MD.

On ne peut pas comparer vu que l'interstation est double pour T3, quasiment.

[nanar]

Salut

...
Comme je l'ai déjà dit déjà depuis plusieurs posts, je ne pense pas ce soit un problème de moyens mais un problème de répartition.
Si on veut faire des transports une priorité à Lyon, on se donne les moyens

C'est peut être pas le meilleur exemple que je peux vous donner mais il est assez édifiant.
Regardez en Espagne, le nombre de réseaux de métros qui se sont crées en l'espace de 30 ans et cela continue.
Ce ne sont pourtant pas des régions plus riches que les notres...
Il y a 25 ans on ne pouvait pas dire qu'il y avait véritablement un réseau TC digne de ce nom à Valence.
Regardez ce qu'il est aujourd'hui.
.....

Puisque tu cites cet exemple de Valence ... essayons de le transposer COMPLETEMENT  sur l'aire Lyonnaise :
D'abord une courte présentation, tirée de wikipedia :

Metrovalencia est le réseau de banlieue de la ville de Valence (Espagne). Il a été créé en l'année 1988 en réunissant plusieurs lignes de banlieue (toutes créées vers la fin du 19e siècle) par une section en tunnel construite à cet effet. Le Réseau est géré par Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) une société gérée par le gouvernement régional valencien.

Le réseau comprend (début 2006) 4 lignes : 3 lignes de banlieue et 1 ligne de tramway. Il s'étend sur 134 km dont 19 en souterrain.

DONC A LYON :

- Les lignes de chemin de fer d'usage local existantes seraient devenues la propriété d'une entité politique très autonome, (bien plus qu'une Région française), gouvernant à plus de 50 km autour de Bellecour ... mais qui n'existe pas en France.


A partir de maintenant, je vais être hors sujet, désolé...  mais c'est pour la suite de la comparaison

- Il faudrait une agglomération de Lyon ... plate : La Croix-Rousse et Fourvière seraient à l'altitude des Terreaux et Bellecour.
 4ème et 5ème arrondissement seraient traversés de rues aussi droites et larges que les rues de la rive gauche du Rhône.

- Les débits du Rhône et de la Saône seraient 10 fois plus faibles que ceux qu'on connait, on les aurait tranquillement détourné :
 un canal aurait fait passer la Saône par Tassin ou Caluire, un autre fait passer le Rhône derrière Bron, Venissieux et St Fons.

- Les ferrocarriles  de l'Ouest lyonnais, arrivant à la gare St Paul auraient donc été prolongées sans difficulté vers l'Est,
traversant la Saône dans un cadre construit à ciel ouvert dans le lit asséché de la rivière près du Pont La Feuillée,
continuant sous les rues d'Algerie/Puits Gaillot dans un sens,  de Constantine/Joseph Serlin de l'autre,
traversant le Rhône dans un autre cadre construit à ciel ouvert dans le lit du fleuve asséché,
et  continueraient dans le cadre du métro A construit en tranchée couverte sous les Cours Roosevelt, Vitton, Emile Zola

On aurait peut être fait aux Charpennes une bifurcation émergeant dès le Tonkin (secteur de taudis rasés dans les années 70)
en direction de la Doua, et de la ZUP de Rillieux (le Rhône est asséché, la colline de Rillieux n'existe pas).

Arrivé près des ateliers de la Poudrette, on aurait émergé et  repris les voies ferrées de l'est Lyonnais,
allant plus loin que Meyzieu, puisque ce ne serait pas la limite administrative  de l'autorité  des transports

Evidemment, ce ne serait  pas un métro sur pneus (au contraire du métro A lyonnais).


En Nord-Sud, el  Ferrocarril des Dombes  aurait été prolongé vers le sud, sous la quasi horizontale rue Saint Sébastien,
croiserait la ligne Ouest-Est à  "Ayuntament-Luis Pradel"puis continuerait sous les rues de la République et Victor Hugo.

Arrivée à Perrache, (il n'y aurait pas eu de centre d'échanges, il n'y en a pas à Valencia) la ligne serait passée
sous une ou deux voûtes puis aurait rattrapé les voies de chemin de fer de à hauteur de la patinoire Charlemagne,
pour aller jusqu'à Givors.
Pas besoin de Pont de la Mule' pour franchir la Saône asséchée, ni  de tunnel juste après (pas de colline du Roule)

La  ligne aurait pu aussi , à Carnot/Perrache, émerger vers l'Est,  suivre les voies SNCF vers Jean-Macé,  ... et St-Fons

Ce ne serait donc pas un métro à crémaillère  (au contraire du métro C lyonnais),  ni  sur pneus.

En dernier, les voies ferrées nationales arrivant de Vaise auraient eu - en plus du tunnel "sous Fourvière" débouchant à
Perrache -  un autre passage vers St Jean,  traversée à sec du lit de Saône et du lit de Rhône au niveau de Bellecour,
et par le tunnel (de l'actuel MD) arrivant à la gare de Venissieux, elles auraient continué en surface vers Bourgoin. (un RER)

Voila ce qui aurait pu être fait, sans creuser UN seul  km souterrain de plus que n'en compte notre réseau lyonnais  actuel :  
Un réseau métro léger "fer sur fer"  de 2 lignes de 50 ou 60 km  se croisant à l'Hôtel de Ville - chacune avec plusieurs branches en banlieue,   et un RER Villefranche Bourgoin passant sous Bellecour.

Mais avec des "si" le plat typique lyonnais serait la paella.


A+
nanar

[raphbus]

si le choix du métro n'est pas choisi, on risque de le regretté plus tard  au lieu de dépenser de l'argent bêtement, l'état devrait participé beaucoup + au dépenses du SYTRAL ( ex : prolongement de la B à oullins, il aurait du participé à hauteur de 40 voire 50% )

[cesar]

Je n'ai jamais dit qu'il fallait  copier tel ou tel reseau mais s'en inspirer.
Bien sur qu'il faut prendre en compte les spécificités de la ville, sa culture, le sol et bien d'autres choses je ne dis pas le contraire.
Mais on est bien d'accord que ce n'est pas cela qui empêche la réalisation de transports efficaces.

Un réseau uniquement tramway et de bus ça me ne générait pas tellement que ça dans le fond s'il n'y avait pas autour tous ces problèmes de coupures.
Dans l'année, il n'y en a pas que quelqu'unes d'interruptions. Cela se compte et vous le savez plutôt en dizaines.
Vous me direz au niveau de métro, il peut y avoir une interruption liée à des suicides ou à des alertes à la bombe mais c'est tout de même relativement moins fréquent.
C'est quand même assez problèmatique pour un mode lourd qui transportent des gens qui travaillent ou qui vont à l'ecole d'être aussi peu fiable.
En ce sens tous ces problèmes rendent le tramway plus proche d'un bus que d'un métro.
Et encore je ne sais pas si dans certains cas c'est plus rapide parfois de prendre le bus que le tramway !
C'est bien beau d'avoir la fréquence proche d'un métro si l'on n'a pas l'efficacité qui va derrière.

Honnêtement, je ne sais pas si c'est ce que les personnes recherchent lorsqu'ils s'abonnent.
L'offre en transport en commun doit être incitative, il ne suffit pas de dire que c'est plus écologique, donc mieux pour l'environnement pour qu'un individu passe en TC.
Il faut qu'il y ait derrière un côté performance qui amène cette personne à abandonner sa voiture.

Je prends quelqu'un qui habite à Saint Clair à Caluire, il travaille à Lyon Sud.
Mettez lui un tramway et dites lui d'abandonner la voiture.
Il va se dire, je dois prendre tel bus, tel métro puis encore tel bus ou tel tramway et puis il va renoncer en se disant encore mieux prendre la voiture.
Mettez lui un métro.
Il va réflechir à 2 fois avant de vous répondre et quand il verra qu'il aura juste à prendre si le réseau reste le même dans 10 ans le C1 et le métro B, il vous dira surement oui.
La il y a un gain indéniable.
Il mettra 30 35 minutes en TC soit presque autant en voiture si l'on compte les embouteillages.

[nanar]

Salut

si le choix du métro n'est pas choisi, on risque de le regretté plus tard  Tire la langue au lieu de dépenser de l'argent bêtement, l'état devrait participé beaucoup + au dépenses du SYTRAL ( ex : prolongement de la B à oullins, il aurait du participé à hauteur de 40 voire 50% )

Dans tes rêves, jeune homme.  ::)  

En 2011 le déficit du budget de l'Etat sera environ 100 milliards, contre 150 milliards en 2010, 100 milliards en 2009, 50 milliards les années précédentes.  Ces déficits s'additionnent d'année en année.  Donc l'Etat ne donnera plus grand chose dans la présente décennie  (fin 2020).

Un réseau uniquement tramway et de bus ça me ne générait pas tellement que ça dans le fond s'il n'y avait pas autour tous ces problèmes de coupures.
Vous me direz au niveau de métro, il peut y avoir une interruption lié à des suicides ou des alertes à la bombe mais c'est tout de même relativement moins fréquent.
C'est quand même assez problèmatique pour un mode lourd qui transportent des gens qui travaillent ou qui vont à l'ecole d'être aussi peu fiable.

M'enfin, les coupures les plus chiantes que nous subissons, ce sont - de très loin - les grèves, et elles affectent aussi le métro.

C'est bien beau d'avoir la fréquence proche d'un métro si l'on n'a pas l'efficacité qui va derrière.

C'est bien beau d'avoir la vitesse et la sureté d'un métro, si l'on n'a pas le maillage.  
Or on ne l'aura pas : Quoi qu'on fasse, il y aura toujours 10 ou 20 fois plus de km de lignes en surface (bus, tram) qu'en souterrain

Honnêtement, je ne sais pas si c'est que les personnes recherchent lorsqu'ils s'abonnent.
L'offre en transport en commun doit être incitative, il ne suffit pas de dire que c'est plus écologique, donc mieux pour l'environnement pour qu'un individu passe en TC.
Il faut qu'il y ait derrière un côté performance qui amène cette personne à abandonner sa voiture.

Je prends quelqu'un qui habite à Saint Clair à Caluire, il travaille à Lyon Sud.
Mettez lui un tramway et dites lui d'abandonner la voiture.
Il va se dire, je dois prendre tel bus, tel métro puis encore tel bus ou tel tramway et puis il va renoncer en se disant encore mieux prendre la voiture.
Mettez lui un métro.
Il va réflechir à 2 fois avant de vous répondre et quand il verra qu'il aura juste à prendre si le réseau reste le même dans 10 ans le C1 et le métro B, il vous dira surement oui
La il y a un gain indéniable.

Tu es sans doute honnête, comme tu le revendiques au début, mais pour Lyon, tu te plantes :

Les seules façons d'inciter les automobilistes à lâcher leur voiture sont parfaitement identifiées : gêner l'usage de la voiture en lui prenant de la chaussée, et en supprimant les probabilités de trouver une place où la garer une fois parvenu à destination.

Avec le métro à Lyon, on a cru que cette réponse par l'offre pouvait entraîner un report modal vers les TC,
mais on a constaté en 1995 que la part modale des TC n'avait pas augmenté, alors que celle de la voiture oui.

Après 10 ans de tramway, 6 ans de vélo'v et des aménagements en défaveur de la voiture, et aucun km de métro
en plus pendant ces 10 années, on constate enfin que la part de la voiture baisse.

Le trafic des TCL est passé d'environ 200 millions de voyages en 2000 à environ 360 millions en 2010.
(Soit dit au passage, c'est bien plus que les transports de Valencia)
L'objectif du Sytral est d'être entre 460 et 500 millions de voyageurs en 2016/2017.


Au fait, ton exemple Caluire St Clair - Hôpital sud est particulièrement mal choisi : Il est évident
qu'il n'y aura jamais de métro direct entre ces deux points.  
Par contre il serait physiquement très simple de matérialiser un site propre bus sur le trajet
(des voiries larges de 40 mètres et plus sur 90 % du trajet), exploité comme un BRT sud-américain


A+

[cesar]

Après 10 ans de tramway, 6 ans de vélo'v et des aménagements en défaveur de la voiture, et aucun km de métro en plus, on constate enfin que la part de la voiture baisse.

Le trafic des TCL est passé d'environ 200 millions de voyageurs en 2000 à environ 360 millions en 2010.
(Soit dit au passage, c'est bien plus que les transports de Valencia)
L'objectif du Sytral est d'être entre 460 et 500 millions de voyageurs en 2016/2017

A+

En ce qui concerne le tramway en zone urbaine, je pense qu'il y a encore un certain effet d'aubaine.
Je ne dis pas que cela n'a pas transformé la ville.
Ce que je dis c'est que les artifices à un moment donné, ça ne fonctionne plus.
Le tramway doit être complémentaire à l'activité métro et non le substituer.
Dans tout cette histoire, ce sont plus les commerçants qui ont été avantagé que les usagers/clients.
Quand ils se rendront compte qu'il n'ont rien gagné au change entre le bus et le tram au niveau de la performance; ils retourneront leurs vestes car les lyonnais sont comme tout le monde :  vous les trompez 1 fois ça marche mais pas 2.
S'il n'y a pas quelquechose de concret derrière; on peut packager le truc formidablement cela n'en restera pas moins une coquille vide.



Pour ce qui est de vélo, cela est du en grande partie par la volonté du grand lyon de multiplier les pistes cyclables dans l'agglomération.
A Marseille, les personnes qui circulent à vélo cohabitent avec les voitures et le pire c'est que l'on est étonne que cela ne marche pas.
Quand on met les moyens; il n'y a pas de secrets.

[Rémi]

Salut

Le tramway ne doit pas forcément être complémentaire du métro : c'est considéré que par principe, le métro présente un avantage absolu sur le tramway dans tous les domaines. Ce n'est pas le cas. Le métro est adapté pour des corridors où les flux sont importants et avec une densité homogène sur la journée : sinon, on transporte des banquettes, et au prix du km-métro, cela fait désordre. Alors vous allez dire qu'on peut réduire l'offre... mais faire rouler du métro à 5 ou 6 min d'intervalle, est-ce que cela vaut la peine de construire des ouvrages à au moins 100 millions d'euros du km pour ne les utiliser à elur capacité nominale que 2h30 par jour ?

Il y a des champs de compétence différents entre le métro et le tramway. La nuance, c'est qu'à Lyon, la conception du réseau métro n'a que partiellement tenu compte de l'évolution de l'urbanisation dans la zone dense, et n'a pas donné naissance à une ligne directe entre la presqu'île et la Part-Dieu : c'est la tare originelle du métro de Lyon. Si cela avait été le cas, non seulement on aurait un axe de métro à 400 000 voyageurs par jour, mais on aurait de facto une structuration différente de l'ensemble du réseau.

C'est ainsi et il faut composer avec.

Par ailleurs, le tramway n'est pas une arnaque et les usagers en bénéficient : le confort de transport est bien meilleur que sur un bus, le temps de trajet est bien plus garanti que sur le réseau bus qui l'a précédé (même si la vitesse commerciale du tramway lyonnais n'est pas conforme aux objectifs, elle est quand même nettement supérieure aux autobus qui l'ont précédé).

Enfin, ne raisonner que sur du métro, c'est proposer à UN secteur tous les 10/15 ans de bénéficier d'une desserte performante (mais coûteuse et surcapacitaire par rapport au besoin à long terme) en laissant tous les autres à leur médiocre sort. En d'autres termes, si Lyon était resté sur une politique métro, il est probable qu'on en serait resté au statu quo. Les taux de rentabilité socio-économique auraient plombé la quasi-totalité des extensions et on n'aurait pas de TCSP sur Bron, St Priest, sur le plateau des Minguettes ou au confluent.

Je rappelle toujours ceci : le budget consenti pour faire les lignes A et B du métro correspondait dans l'absolu à la réalisation de tramways façon pré-métro sur les lignes 3, 7, 11 et 26, offrant non pas une mais quatre liaisons entre Lyon et Villeurbanne, par 4 itinéraires différents. Le campus de La Doua n'aurait pas attendu 35 ans pour être desservi, la Part-Dieu et la presqu'île aurait un lien par TCSP et les flux seraient répartis de façon plus naturelle (en clair pour aller vite, Bellecour - Grandclément par A + 38 ou par le 11 en direct ?)

A+
Rémi

[HAB69]

Euh....  on en est où de l'avenir du Sytral, titre du topic ?

[matrix]

@ Rémi : je préfère tout de même que le budget consenti il y a des années pour le métro A/B l'ait été, plutôt que pour les lignes 3, 7, 11, 26 en tram. Qu'est-ce que ça aurait donné actuellement comme réseau ?? Ce serait pas non plus le nec plus ultra. Combien de temps mettrait-on pour faire le trajet ? etc etc

[Rémi]

Salut

Quitte à continuer en déperchant... c'est un débat ancien : est-ce qu'on fait profiter directement à un nombre plus limité de population de gains importants ou à un nombre plus important de gains plus limités ? Typiquement, on a mis le paquet sur Vitton / Zola, mais pendant ce temps, Lafayette / Tolstoï / Félix Faure / Jean Jaurès (Villeurbanne) / Léon Blum n'ont rien eu, et La Doua indirectement par correspondance (à effet il est vrai bénéfique).

A+
Rémi

[mathieu.38]

Te casse pas la tête Félicien, Rémi a raison : les gains auraient été plus important avec des lignes de tram plutôt que les métros actuels. On aurait peut-être quelques problèmes de capacités sur certains axes mais c'est aussi le cas aujourd'hui et l'investissement est tel (du MP09 adapté ? ) qu'on y réfléchit a deux fois.

[Rémi]

Salut

Je ne dis pas avoir raison, j'expose juste qu'une autre logique peut se concevoir. Cela dit, maintenant que c'est fait, il faut composer le plus intelligemment possible.

A+
Rémi

[cesar]

Bonjour

C'est une vision comme une autre mais je trouve que cela reste du bricolage qui ne me donne en tout cas pas beaucoup envie d'emprunter les transports en commun.

Tout cela me donne plutôt l'impression d'un travail vite fait mal fait.

Et je reste sur ma position qui est celle de dire qu'il vaut mieux sacrifier des membres quite à ce qu'ils s'y retrouvent 30 à 40 ans plus tard que de satisfaire un maximum de personne à la va vite et d'avoir dans 40 ans alors certe un réseau qui sera très bien maillée mais d'alors d'une efficacité à faire peur.

Mais bon vous allez encore me sortir vos chiffres et des contre-exemples et c'est sans fin...

Euh....  :-\ on en est où de l'avenir du Sytral, titre du topic ?

Bah on n'a pas trop devié.
Les recettes; les choix d'organisation ça fait parti il me semble du sujet.

Cordialement

[Rémi]

Salut

C'est assez sidérant de lire ça car c'est déconnecté de toute réalité sociale, économique et politique. Ce n'est pas du bricolage loin de là que de construire une politique durable des transports qui permettent à TOUS les territoires de voir leur desserte améliorée et adaptée à leurs besoins. 30 ou 40 ans, c'est considérable à l'échelle d'une ville et encore plus à l'échelle d'un individu. C'est créer durablement une ville déséquilibrée avec des effets de ségrégation de territoires bien pire qu'ils ne le sont aujourd'hui. Comment peut-on ne serait-ce que pouvoir penser qu'il est acceptable de dire qu'on va mettre un milliard d'euros sur 5 ans pour un projet sur un seul territoire et que les autres territoires n'auront aucune amélioration ? C'est la constitution d'une ville non pas à deux vitesses mais au moins à quatre ou cinq... alors qu'on cherche plutôt à développer une ville avec une boîte automatique... C'est du déménagement du territoire !

Il est évident qu'une telle politique ne peut pas donner envie de prendre les transports en commun puisque les trois quarts de l'agglomération ne bénéficieraient d'aucun projet, donc d'aucun gain qualitatif...

D'autre part, c'est comme cela que fonctionnent les réseaux de nombreuses villes européennes qui ont une part de marché significativement supérieure à la part modale lyonnaise. Zurich, de taille et de géographie similaire à Lyon, a-t-elle un métro ? Non, mais un réseau dense de tramways complété par une desserte S-Bahn fonctionnant selon les axes à des intervalles de 15 ou 30 min, et avec une part de marché des transports publics particulièrement élevée.

Et si un réseau est maillé, il est par définition beaucoup plus efficace et beaucoup moins fragile dans son ensemble (par l'existence d'itinéraires "bis") qu'un réseau squelettique tel qu'il est aujourd'hui.

A+
Rémi

[cesar]

C'est assez sidérant de lire ça car c'est déconnecté de toute réalité sociale, économique et politique

Ce n'est que votre avis.
Je ne sais pas si c'est moi qui est déconnecté de la réalité ou vous mais en tout cas moi je ne fais abstraction de la notion de "TEMPS".
Le temps c'est de l'argent, ça ne vous dit rien ?
Il y a des gens qui travaillent, qui vont à l'école et qui doivent en avoir plus que marre de prendre des TC qui vont à 2 à l'heure.
C'est bien beau que tout soit interconnecté mais si c'est pour mettre 40 minutes pour faire 6 à 7 km non merci.
Encore mieux marcher à pieds, ou prendre un velov.
On ne traite pas son principal fond de commerce comme si c'était des boeufs.

Un coup c'est les accidents, un coup l'incivilité des automobilistes, un coup les manifestations, un coup la pluie, un coup la neige fin bref toujours des excuses.
Un TC lourd doit être irréprochable, un point c'est tout.

Mais si pour vous ce n'est que marginal alors..

On n'a en effet pas la même définition de l'efficacité.

[Rémi]

Avé !

Le temps c'est de l'argent, on est bien d'accord. 40 min pour faire 6,5 km, cela fait 9,75 km/h : T1 fait 15,5 km/h, T2 fait 19 km/h, T3 fait 35 km/h, T4 près de 20 km/h.

Mais quelle valeur donnez-vous aux 30 à 40 ans des "membres sacrifiés" de votre précédent message ? Le temps c'est de l'argent, je suis bien d'accord. Mais en socio-éco, quand on veut faire gagner 1000 minutes, on peut faire gagner 1000 minutes à 1 personne, 100 minutes à 10 personnes, 10 minutes à 100 personnes, 1 minute à 1000 personnes. Cela fait toujours 1000 minutes gagnées. Le temps n'est pas qu'une valeur absolue, mais aussi une valeur relative pondérée par le nombre de personnes auxquels on fait gagner du temps, et surtout par rapport au poids des bénéficiaires par rapport au total.

J'ai certainement une meilleure notion de l'efficacité que vous ne le pensez car je visite les réseaux étrangers. Les tramways de Bruxelles font 17 km/h de moyenne (la voiture fait entre 12 et 17), ceux de Zurich, Bâle, Genève ou Amsterdam constituent des références de qualité reconnues parmi dans le domaine des transports publics... et par les usagers. Je vous conseille de visiter ces réseaux, ainsi que les tramways de la Ruhr (commencez par Cologne, cela sera suffisant pour une première approche).

A+
Rémi

[amaury]

Plus le temps avance, plus je me pose la question du troll... M'enfin, puisque je suis maso sur les bords, je vais essayer de répondre...

Comme Rémi l'a fait remarquer, de nombreuses villes battent en brèches la théorie du "sans métro, les TC ne sont pas attractifs". Comme je ne pense pas que les Helvètes soient des gens disposant de capacités intellectuelles différentes des nôtres, je me dis que ce qui marche là-bas dans des conditions comparables doit pouvoir marcher ici. Certes, ça nécessite des évolutions culturelles mais c'est justement le fond de la question. Soit on reste à ce qu'on pense de "l'acceptabilité" actuelle, soit on se donne les moyens de comprendre ce qui fait que chez les Suisses, on peut avoir des villes fonctionnant sans métro et avec une part modale de la voiture si limitée.

La question du temps est bien représentative. Si on augmente la distance, la vitesse doit augmenter en conséquence pour maintenir le temps de trajet. On en revient donc aux questions fondamentales d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La concentration des services augmente les distances et oblige donc à augmenter les vitesse pour maintenir le temps. On peut imaginer faire des choix inverses, c'est-à-dire chercher à ne pas augmenter les vitesses (par exemple, en privilégiant les modes doux et les TC de surface sans même de priorité aux feux et de voies réservées) tout en limitant la vitesse des voitures ET en évitant la concentration des services. C'est le principe de la ville à courtes distances répandu en Europe germanique.

Tout est donc question de choix. Le SYTRAL n'a pas fait le choix de la ville à courtes distances. C'est bien "normal" puisque ce choix est largement transversal alors que le SYTRAL a pour mission original de travailler sur une seule approche.

Alors, oui ! Les questions d'efficacité et autre ayant trait aux déplacements ne sont pas universelles. Elles révèlent des conceptions potentiellement différentes. Et c'est bien pour ça qu'imaginer que les confier à quelqu'un "d'apolitique" ne peut avoir de sens. Il n'y a pas de "bonne solution". Il y a des solutions au regard des intentions qu'on a. Au regard du développement durable, par exemple, la solution du "toujours plus loin et plus vite" n'est pour l'instant pas tenable tant qu'on ne sait pas produire pour pas cher et en quantité des énergies renouvelables et dont les niveaux de pollutions directs et indirects restent acceptables. ça tombe bien, on n'a, de toute façon, plus la croissance économique qui permettait auparavant de le faire...

[cesar]

Plus le temps avance, plus je me pose la question du troll... M'enfin, puisque je suis maso sur les bords, je vais essayer de répondre...

Je pense en effet que vous avez perdu votre temps.
Si la portée de votre message était celui de me convaincre, c'est peine perdu.
A mettre comme pour l'OL LAND au compte des pertes et profits.

Il y aura bien un sujet sur le forum ou on sera d'accord sur quelquechose.
Je ne désespère pas  ;D

[Didier 74]

Le Progrès, 26 juillet

[align=center]TCL : bras de fer Mercier-Collomb[/align]
Bus. Le Département menace de se retirer du syndicat mixte

Nouvel épisode de ce classique de la vie politique locale - le face à face Michel Mercier- Gérard Collomb - avec le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) comme enjeu. Ou plutôt comme prétexte à se rejouer la guéguerre des chefs, chacun montrant à l’autre ses muscles. Tout en prenant soin de ne s’exposer directement ni l’un ni l’autre. Coté maire de Lyon, c’est le président du Sytral, Bernard Rivalta, qui vient de placer récemment la première banderille en menaçant d’interrompre le service de bus sur Genas si cette commune - non adhérente de son syndicat - rejoint via sa propre communauté de communes – celle de l’Est lyonnais- le syndicat de transport que le département envisage de créer à l’extérieur du Grand Lyon. Aussi sec, le premier-vice président du conseil général, Michel Forissier, réplique, évoquant le département : « s’il advenait que le Sytral mette ses menaces à exécution, dans la même logique, la réponse devra être son retrait du Sytral ».

Que recouvre donc réellement cette passe d’armes en apparence assez violente et surtout sur quoi peut-elle déboucher ? Rappelons tout d’abord le poids du Sytral : ordonnateur des transports en commun sur 68 communes du département regroupant les trois quarts de la population départementale, il a un budget de plus de 770 millions d’euros. Sur 143 millions de subventions, 122,8 millions sont apportés par le grand Lyon et 19,2 par le conseil général. Quoique toujours sur-représenté par rapport à sa participation au comité du syndicat mixte qu’est le Sytral (10 membres contre 16 au Grand Lyon) le département a le sentiment qu’il pèse finalement peu sur la politique des transports alors que se profile le pôle métropolitain où son influence pourrait bel et bien se diluer un peu plus. Le département et son président Michel Mercier ont depuis longtemps cette crainte de disparaître quasiment des radars au seul profit de la métropole - Lyon, Grand Lyon - et de son maire et président, Gérard Collomb.

Aujourd’hui, le département peut se retirer du Sytral sans le mettre en danger. Cela ressemblerait un peu à un repli du monde rural face au développement de l’agglomération.

Michel Mercier, tout sénateur qu’il fut et élu rural qu’il reste, jouera-t-il cette caricature ? Il en a les moyens et financiers et politiques. Et peut-être la volonté politique de titiller sérieusement le maire de Lyon. Au risque de voire détricoter d’autres financements croisés dans d’autres institutions. Et de tendre un peu plus les relations agglo-département. Chiche ?

[amaury]

@Cesar : Je ne cherche pas à convaincre celui qui n'en a pas envie !  J'essaye juste d'opposer des arguments rationnels à des arguments d'impression/conviction. Dans notre cas, je me doute que ça n'aura pas beaucoup de portée directe... Mais on est sur un forum public. Il y a des gens qui nous lisent sans participer. Peut-être qu'eux apprécieront de voir des arguments rationnels...

[cesar]

@Cesar : Je ne cherche pas à convaincre celui qui n'en a pas envie !  :funny: J'essaye juste d'opposer des arguments rationnels à des arguments d'impression/conviction. Dans notre cas, je me doute que ça n'aura pas beaucoup de portée directe... Mais on est sur un forum public. Il y a des gens qui nous lisent sans participer. Peut-être qu'eux apprécieront de voir des arguments rationnels...

Bonjour  
Cela reste une vision parmi tant d'autres.
Vous ne pensez pas comme moi d'accord et vous n'êtes pas le seul mais il faut que vous fassiez à l'idée qu'il y a aussi des gens qui ne sont pas d'accord avec vos idées et que ces gens ne sont pas aussi marginaux que ceux que vous le faites penser.
C'est pas parce que l'on sort 4 ou 5 cas sur des centaines qu'on a le monopole de la raison et la détention de la Vérité.
Vous faites des cas particuliers, des généralités. Si c'est ça être rationnel..
Je n'y peux rien si vos arguments ne percutent pas chez moi.

En tout cas ce que je constate que c'est que les sujets que vous avez fermé à double tour, ils reviennent !
Le métro a encore des beaux jours devant lui que cela ne vous en déplaise !

- Caluire Saint Clair (proposition 2008 Dominique Perben)
- Pôle numérique 9eme (proposition 2014 Michel Havard)
- Hôpitaux sud
- Metro E Saint Paul-Cordeliers-Part Dieu (proposition 2014 Michel Havard)
- Cité internationale (proposition 2014 Michel Havard)

Ceux qui n'était en apparence des promesses se sont petit en petit transformés en projet puis sont devenus réalité..

Vous n'êtes pas content de vos élus; engagez vous !
On verra bien si vos idées font mouche dans l'opinion, permettez moi d'en douter.

Cordialement

[Rémi]

Salut

Combien de voyageurs à l'heure vers le pôle numérique ? Combien sur Saint-Clair ? Combien entre Part-Dieu et Saint-Paul ? Combien à la cité internationale ?

Qu'il y ait des avis divergents soit, mais la comparaison ne peut se fonder que sur des niveaux de rationalité équivalents. Comparer du rationnel et de l'irrationnel est complètement stérile et votre rationalité n'existe pas puisque vous faites complètement abstraction du terrain et de la réalité du mouvement urbain en considérant simplement que la suprématie du métro suffit à toute justification. Or la rationalité est de mettre du métro là où ses capacités et performances sont en phase avec le niveau de demande.

J'ai une posture très affirmée sur le sujet : du point de vue de la géographie des flux, aucun axe ne justifiait le métro lourd à Lyon. En revanche, Lyon se prêtait fort bien à des solutions de type pré-métro avec des sections centrales souterraines (presqu'île, rive gauche jusqu'aux voies ferrées St Clair - Guillotière, axe Jaurès - Saxe - Foch).

Le choix qui a été fait dans les années 1970 est, du point de vue de l'utilité sociale, le moins pire (l'alternativre étant le statu quo) car on a quand même enfin doté d'un TCSP l'agglomération lyonnaise. Malheureusement, on a fait un choix lourd parce qu'un choix intermédaire était impensable dans les considérations de l'époque (avec des perspectives démographiques sur Lyon qui font bien rire aujourd'hui)... et on n'a jamais eu les moyens d'aller au bout (voir le plan SEMALY de 1985 et les conclusions qui s'en sont suivies). Je trouve au contraire plutôt salutaire qu'on sache tirer les conclusions des choix antérieurs plutôt que la fuite en avant.

Quand on voit que 20 ans après sa mise en service, la section Grange Blanche - Vénissieux accueille en une journée de service un volume de voyageurs correspondant à 1h30 à 2h de capacité de la ligne... on peut s'interroger sur la capacité d'attraction du métro.

A+
Rémi

[cesar]

Salut

Combien de voyageurs à l'heure vers le pôle numérique ? Combien sur Saint-Clair ? Combien entre Part-Dieu et Saint-Paul ? Combien à la cité internationale ?

A+
Rémi

Mais arrêtez un peu avec vos chiffres.
Tout d'abord au niveau des ordres de grandeurs théoriques, sauf peut être pour le métro D, il me semble que le métro A et B  ne  peuvent en moyenne accueillir au maximum dans l'heure  entre 7000 et 8000 personnes.
S'il y a 20 passages dans l'heure c'est à dire un passage toutes 3 minutes à 400 places en gros cela fait 8000 personnes par heure de pointe et par sens non 10000 sauf si l'on augmente le nombre de passages mais il ne me semble pas que ce soit prévu.
Ce léger petit détail arithmétique réglé, vous faites toujours abstraction de l'utilité.
J'habite à Marseille-Est (~150000 habitants) ; je devais avant me contenter auparavant que de 2 lignes de bus et d'un tramway à 2km.
Depuis l'année dernière avec l'extension de la ligne 1, je ne suis plus qu'à 15/20 minutes de l'hyper-centre alors qu'avant c'était plutot 30/35 minutes en bus ou en tramway (Le tramway est d'ailleurs plus vu pour une régression qu'autre chose par les gens qui habitent à l'est de la ville).
Malgré l'avancée qu'à constituer ce prolongement du métro 1, il se trouve que c'est un bide au niveau des résultats. On est en fait à mille lieux de vos chiffres
http://www.laprovence.com/article/region/metro-marseillais-les-nouvelles-stations-cherchent-encore-des-clients
C'est juste un petit détail mais cela a tout de même permis de rapprocher 150 000 personnes du centre ce que n'a pas reussi à accomplir le tramway qui est l'un des plus lents de France par ailleurs (12km/heure en temps normal et beaucoup moins en temps de pluie).

Caluire Saint clair/Cité internationale : plusieurs dizaines de milliers de personnes concernés (une partie de villeurbanne; une partie de lyon 6ème; une partie de caluire)
Duchère : plusieurs dizaines de milliers de personnes concernés + villes environnantes Ecully et autres
Confluence : plusieurs dizaines de milliers de personnes !
HCL Lyon SUD : plusieurs milliers d'emplois; plan campus...
Pareil pour le pôle numérique

Ce n'est pas un problème de potentiel mais de volonté.
Vous arriverez difficilement à faire avaler à toutes ces personnes votre théorie.

[xouxo]

Désolé d'intervenir, du coté des "méchants" :

Il est toujours plus facile de vendre du rêve que de la "basse" réalité.

Chacun de nous rêve d'avoir une station de métro devant sa porte, des rues très roulante et fluides pour se déplacer, mais non-bruyante et non-polluantes pour y habiter, des quartiers bien fréquentés, mais avec du foncier accessible.

Il n'est clairement pas à la portée du citoyen lambda d'évaluer l'opportunité ou non de développer les transports en commun, où, et sous quelle forme.
Si l'on propose des référendum "voulez-vous que le métro soit prolongé jusqu’à X" : les résultats seront toujours oui.
Si l'on demande "accepter vous une augmentation des impôts en échange du prolongement du métro", les résultats seront moins unanimes.

Notre société actuelle ne cesse de glorifier la démesure, le projet miracle, l'homme providentiel. Tout est possible à condition d'avoir "la volonté".
Et c'est VRAI, tout est possible, aussi et surtout à condition d'avoir un budget illimité, ce qui signifierai aussi impôts illimités!

Bref, on est obligé d'avoir une vision d'ensemble et de faire des choix "raisonnables" et optimisés, par respect pour les deniers publics.

[cesar]

Désolé d'intervenir, du coté des "méchants" :

Il est toujours plus facile de vendre du rêve que de la "basse" réalité.

Chacun de nous rêve d'avoir une station de métro devant sa porte, des rues très roulante et fluides pour se déplacer, mais non-bruyante et non-polluantes pour y habiter, des quartiers bien fréquentés, mais avec du foncier accessible.

Il n'est clairement pas à la portée du citoyen lambda d'évaluer l'opportunité ou non de développer les transports en commun, où, et sous quelle forme.
Si l'on propose des référendum "voulez-vous que le métro soit prolongé jusqu’à X" : les résultats seront toujours oui.
Si l'on demande "accepter vous une augmentation des impôts en échange du prolongement du métro", les résultats seront moins unanimes.

Notre société actuelle ne cesse de glorifier la démesure, le projet miracle, l'homme providentiel. Tout est possible à condition d'avoir "la volonté".
Et c'est VRAI, tout est possible, aussi et surtout à condition d'avoir un budget illimité, ce qui signifierai aussi impôts illimités!

Bref, on est obligé d'avoir une vision d'ensemble et de faire des choix "raisonnables" et optimisés, par respect pour les deniers publics.

La crise, elle n'est pas la même pour tous.
Les territoires sont tous différents les uns les des autres.
Il faut arrêter tous ces amalgames entre local et national.
La situation financière de Levalois-Perret n'est pas la même que celle de Toulouse.
Il y a des territoires qui n'ont pas connu la crise !
Alors s'il y aura effectivement une baisse prévisible des dotations d'état, il ne faut pas vous inquietez la nature a horreur du vide.
Il y aura d'autres mécanismes qui se mettront en place. C'est de la cuisine fiscale.

Ce n'est qu'un problème de répartition des richesses et non un problème de moyens !
Dans un post précédent, j'ai souligné les pistes de la cour des comptes en ce qui concerne les nouveaux moyens de financement !
On a 450 millions d'euros pour construire un musée à la confluence et on n'a pas 450 millions d'euros pour faire une extension à la duchère ou aux hopitaux sud ?
A qui allez vous faire gober ça ?

Vous confondez les moyens et les querelles internes.
Ce que l'on constate c'est que le département prive le sytral de pas mal de ressources qui lui ait normalement du.
D'ailleurs comme à Marseille le département ne participe peu ou pas aux nouvelles extensions !

On n'aurait pas toutes ces collectivités, il y aurait déjà beaucoup moins de problèmes.
Si tout le monde s'accapare de la richesse, il ne faut pas après se plaindre qu'on n'a pas les les moyens de ces ambitions.

A Marseille : Mairie : UMP; Communauté urbaine : PS; Département : PS; Région : PS
Comment voulez vous progresser dans ces conditions si tous les moyens sont fragmentés et dilués ?
Même au sein du PS, il y a des dissensions : Président du département faché avec le président de région..
Difficile d'avancer..

[phili_b]

Malgré l'avancée qu'à constituer ce prolongement du métro 1, il se trouve que c'est un bide au niveau des résultats. On est en fait à mille lieux de vos chiffres
http://www.laprovence.com/article/region/metro-marseillais-les-nouvelles-stations-cherchent-encore-des-clients

Ce qui est comique c'est que cet article confirme tout ce que dit Rémi.

[cesar]

Ce qui est comique c'est que cet article confirme tout ce que dit Rémi.

Pour moi, ce n'est être qu'un comptable amélioré de se focaliser sur ce qui ne doit pas l'être.
Cette extension a été une grande avancée pour beaucoup de personnes et c'est bien l'essentiel.
C'est juste que pas mal ne mesurent pas encore la chance qu'ils ont dorénavant d'être à moins d'1km d'une station de métro qui les amène en moins de 15 minutes de castelanne/vieux port et 20 minutes de la joliette/saint charles.