Une LGV Paris-Lyon par Clermont ?

[Citeyosh]

http://videos.lefigaro.fr/video/iLyROoafIr_M.html

Réunis à Roanne, ce mardi 13 octobre, les représentants des régions Auvergne et Rhône-Alpes , les départements de la Loire et du Puy-de-Dôme et les villes de Roanne, Saint-Etienne et Clermont ont participé à un colloque intitulé "La LGV Paris/Clermont-Ferrand/Lyon: projet, attentes, enjeux." Unis les territoires concernés ont la volonté d'apporter une solution viable pour permettre le doublement de la ligne TGV Paris/Lyon saturée en apportant un développement intelligent du territoire. Il va falloir dans les années à venir convaincre les financeurs Réseau Ferré de France (RFF), la Sncf et l'Etat de choisir ce projet en concurrence avec deux autres tracés.

Un projet plutôt pas mal, qu'en pensez-vous ?

[Rémi]

Salut

Un miroir aux alouettes plutôt ! Pour sortir de Paris, les études sommaires actuellement engagées explorent soit la piste de la mise à 6 voies de Paris - Brétigny, ce qui promet de sérieuses complications pour le RER C et d'importantes conséquences sur le tissu urbain local, soit la construction d'un tunnel passant par l'aéroport d'Orly. Ensuite, les orléanais ne gagneraient pas grand chose par rapport à un train classique à 200 km/h par l'itinéraire actuel compte tenu du fait que la ligne passerait à 15/20 km à l'est de la ville. Le Berry gagnerait un peu plus avec 30 à 40 minutes de gain sur Paris - Bourges, mais pour un potentiel relativement modeste. Ensuite, la ligne rejoindrait l'axe Paris - Clermont soit au sud de Nevers, soit au nord de Moulins, pour rejoindre Clermont par l'itinéraire existant. La branche sur Lyon est complexe du fait de la topographie du Charolais et des Monts du Lyonnais. L'idée serait apparemment d'explorer un raccordement à la LN1 à Mâcon...

Bref pour l'instant ça phosphore... et la réalisation reste quand même très hypothétique vus les montants à mettre en jeu pour un potentiel de trafic très modeste sur les territoires nouvellement desservis.

A+
Rémi

[matrix]

Je partage le scepticisme de Rémi. Je ne pense pas que ça va attirer grand monde de passer par Clermont. Il y a aussi les problèmes de géographie et de coût donc, entre Lyon et Clermont.

Puis bon, je ne suis pas sûr qu'un voyageur lambda voulant faire Paris - Lyon ou inversement soit intéressé par un détour via Clermont. Les temps de trajet estimés on ne les connaît mais je pense pas qu'on puisse faire en dessous des 01h55 actuels via un autre tracé, sauf si la différence de prix est significative mais j'en doute  .

[Citeyosh]

Donc selon vous et en tenant compte de l'offre et la demande, du TER à grande vitesse serait suffisant ?

[Rémi]

Salut

L'idée est de faire une ligne à 360 qui permettrait de faire 1h45 pour Lyon. Reste effectivement que le potentiel de Bourges, Moulins, Vichy et Clermont est limité, et comme le prix du TGV, tant pour l'exploitant (a fortiori à 360 !) que le client, n'est pas celui d'un Corail, l'affaire n'est pas évidente à mes yeux. Si on s'en tient à la liaison entre Paris et le centre, une LGV aura du mal à se justifier, sauf fort engagement financier des Régions. Paradoxalement, une LGV Paris - Lyon par l'intérieur peut avoir du sens car elle permet de combiner des radiales Paris - Berry - Auvergne, Paris - Lyon - Méditerranée, mais aussi des courants transversaux en se branchant du côté de Saincaize sur Tours - Vierzon - Bourges - Nevers dont l'électrification sera prochainement achevée, le tout pouvant se solder par un gain d'au moins une heure de Lyon à Nantes. Mais la section depuis Lyon jusqu'à l'axe du Bourbonnais est la plus difficile à réaliser...

A+
Rémi

[xouxo]

Concernant Orléans, c'est clair qu'il n'y aura pas d'amélioration ou presque vers Paris (déja très rapide). En revanche le Orleanais seront peut-etre content d'avoir Accès à Clermont, et surtout Lyon et méditerranée sans passer par Paris. La plus grosse difficulté réside dans les buts contradictoires : -si on veut accelérer le Clermont Lyon, on va incurver la fin du parcours vers l'Est, mais cela aura tendance à ralonger le Paris-Lyon! 

[TrainaLyon]

Alors cette LGV doit selon moi répondre à 3 objectifs prioritaires :
- désaturer la LGV Paris-Lyon historique : en effet le but n'est pas de gagner qqls minutes, mais bien d'enlever des trains pour laisser de la place sur l'autre, car au moindre problème, cela paralyse les transports de 25 millions de personnes !
- améliorer la liaison Lyon-Clermont-Fd via Vichy. En effet j'emprunte cette ligne régulièrement, et il y a une véritable demande des deux côtés.
- amorcer la transversale Bordeaux/Poitiers-Limousin-Lyon-Alpes....

[Rémi]

Salut

Pour Lyon - Clermont, ne pas trop rêver quand même, les flux ne sont pas démentiels... ce n'est pas Lyon - Valence ou Lyon - Grenoble ! Qui plus est, les réflexions menées actuellement sur ce deuxième itinéraire TGV sont plutôt destinées à chercher s'il y a moyen de combiner une radiale Paris - Lyon par l'intérieur et une diagonale vers le val de Loire. Vers le Limousin, là, ça devient quand même sérieusement compliqué tant sur le plan économique que sous l'aspect démographique !

A+
Rémi

[le 26]

devons nous "sillonner " le pays de LGV alors que les liaisons de proximité ont hautement plus besoin d'amélioration

[amaury]

Salut,

... pour ça, il faudrait cesser de penser à la simple concurrence entre les modes pour remettre en question les motifs de déplacements. L'un et l'autre étant liés, il ne s'agit pas de supprimer le motif mais de concilier les deux, faire que le motif et le mode soient pris en compte dès le début en intégrant la problématique environnementale. Or aujourd'hui, on est dans le raisonnement binaire : "le transport aérien se développe et c'est beau, c'est le progrès donc il faut développer le TGV pour que ça fasse une concurrence plus propre"...  Tant qu'on ne sera pas sorti de ce raisonnement, on n'a aucun moyen d'espérer utilsier l'argent des LGV pour du transport régional ou inter-régional.

A +
Amaury

[simseb]

Faudrait surtout ne pas s'arrêter à Clermont, et plutôt viser une Ligne Paris-Clermont-Toulouse avec une ligne Clermont-Lyon.

[nanar]

Salut

Ah oui, des TGV (Paris) - Clermont - Toulouse a travers la chaine des Puys,
on sera peut être le premier pays avec volcans à échappement latéral artificiel ?

A+

[Rémi]

Salut

Ah mais c'est évident que passer par Clermont est le chemin le plus direct pour aller de Paris à Toulouse. Pour info, le projet de LGV Tours - Bordeaux - Toulouse est sur les rails et Toulouse sera à 3h de Paris avec ce projet...

A+
Rémi

[louisbru]

Bonjour,

L'idée d'un Paris-Clermont-Toulouse parait quand même un peu saugrenue quand on connait un peu les aléas du POLT (Paris-Orléans-Limoges-Brive-Toulouse)

J'imagine une LGV se faufiler dans les vallées encaissées du Cantal vers Aurillac (au potentiel énorme) puis filer vers Rodez (nouvelle liaison directe entre les 2 préfecture du Cantal et de l'Aveyron) puis Toulouse en empruntant moult viaducs...

[seblion]

A ma connaissance, la SNCF pousse très fortement pour cette ligne Paris - Orléans - Clermont - Lyon (POCL). Elle argue du fait que la ligne Paris - Lyon actuelle est saturée, et que tout les projets d'extensions vers Nîmes-Montpellier-Barcelone d'un côté et Toulon-Nice-Italie de l'autre n'ont de sens que si l'on peut absorber ces nouveaux trafic sur une nouvelle ligne Paris-Lyon.

La SNCF a fait des études à V360 : meilleur temps entre Paris et Lyon 1h35, mais on passe bien à l'Est d'Orléans et Clermont. Plus on se décale vers l'Ouest (et donc vers Orléans et Clermont) plus le temps de parcours augmente. De toute façon, ces temps de parcours d'1h35 seront plutôt pour des TGV ne desservant pas Lyon, mais allant en direct (via St Ex) à Marseille, Montpellier, Nice, etc. Les départs de Paris se feraient à Austerlitz (métro 5 et RER C), avec halte à créer à la BNF FM pour permettre une correspondance avec d'un côté de la halte la ligne 6 et de l'autre côté la ligne 14.

Côté RFF, l'idée est que cette nouvelle ligne permette, à long termes donc, de proposer des sillons à de nouveaux opérateurs (VEOLIA, DB, etc.).

[Rémi]

Salut

Certes, mais ce n'est pas la SNCF qui paiera la LGV ! Elle suppose une viabilité de l'idée de passer par l'intérieur et de rouler à 360, par rapport aux surcoûts engendrés et au potentiel des territoires desservis. L'accès parisien n'est pas des plus simples et nécessite d'importants investissements (soit le tunnel par Orly, soit le sextuplement Paris - Brétigny), sans compter effectivement la création d'une gare dans les emprises réservées à BFM...

A+
Rémi

[phili_b]

D'ailleurs j'ai du mal à comprendre l'intérêt de RFF. En théorie c'était pour avoir une entité indépendante dans le but plus ou moins avoué d'avoir plus tard des sillons privés. Pourquoi pas.

Mais il me semble que pour l'instant RFF ne sert que pour le passif et la sncf pour l'actif. Dans le domaine des frais de fonctionnement peut-on faire la comparaison des lignes "normales" à des routes nationales et des lignes TGV à des autoroutes ? Est-ce que les recettes du TGV participent suffisamment au péage de RFF ?

La dette de RFF fait partie de la dette du budget de l'état, ou alors finalement ça permet d'avoir plus de dette sans faire partie du budget de l'état ?

Sinon pour revenir à la ligne Paris-Lyon par Clermont en théorie c'est une bonne idée pour désenclaver Clermont, mais je doute que le trafic généré suffisent à faire que cette LGV ne coute pas les yeux de la tête pour rien. ça serait pas mieux d'avoir des TGV qui roulent sur des lignes normales renovées ?

[amaury]

Salut,

De ce que j'avais compris du rapport de la Cour des comptes sur la scission RFF/SNCF, RFF sert à absorber la dette de la SNCF de l'époque et a permis à la France de respecter les critères de Maastricht (ou Amsterdam, je sais plus). Aujourd'hui, l'entreprise a son propre déficit qui n'est pas celui de l'État et inversement.

Pour la question du financement, je ne connais pas les règles. Il se peut qu'on ait basculé d'un système où théoriquement les TGV et autres lignes rentables finançaient les petites, celles qui relevaient du service public à une approche un peu plus complexe puisque les sillons offerts devront être attractifs pour concurrencer l'avion (qui ne paye pas les externalités négatives, on le rappelle...). Vu la dette, il est fort probable que RFF (donc indirectement l'État) ne gère qu'un squelette de réseau pour que les lignes TER soient reprises progressivement par les Régions et autres collectivités territoriales...

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Comptablement, il y a de ça, mais aujourd'hui, RFF a un véritable rôle quant au développement du réseau et à l'organisation du transport ferroviaire. C'est RFF qui attribue les sillons par exemple... Tous les sillons, même sur les petites lignes. La péréquation dont Amaury fait allusion ne concerne que l'exploitation par la SNCF. Avant la partition par activités au sein des Grandes Lignes, le TGV et les Corail formaient un pot commun. Ce n'est plus le cas. Les TER ont été mis à part de fait puisque la SNCF est compensée strictement pour l'exploitation - déficitaire - des TER.

RFF ne se place pas dans une logique de compétition avec d'autres modes de transport pour définir ses sillons. La logique recherchée de cadencement généralisée vise plutôt à offrir à tous les besoins les capacités nécessaires, que ce soit du TER, du Corail, du TGV ou du Fret.

RFF gère bien l'ensemble du réseau, y compris les lignes à trafic restreint pour le fret... même s'il est vrai qu'il y est difficile de mettre de l'argent pour remettre en état des voies peu circulées. Ceci dit, les réflexions sur les opérateurs de proximité vont à mon avis dans le bon sens pour générer un trafic cohérent qui puisse justifier des investissements de maintenance sur ces voies.

A+
Rémi

[phili_b]

Si le TGV ne paye plus pour les autres lignes ? Qui le fera ?

France-Info: Un milliard de déficit : la SNCF en perte de grande vitesse

Dans le train de la SNCF, on sait qu’il y a depuis longtemps un wagon plombé par un déficit chronique depuis des années : le transport de marchandise. Concurrence de la route, organisation trop rigide. Les plans successifs n’ont pas permis de redresser la situation. Et est venu s’ajouter la crise. 20% de marchandises en moins transportées en 2009. Mais la nouveauté, c’est que pour la première fois, la locomotive du groupe a des ratés : le TGV ne compense plus le reste. Une cassure historique Pour la première fois en 10 ans, ses recettes ont diminué. Voyageurs moins nombreux donc trains moins remplis, restrictions budgétaires des déplacements d’affaires : la première est délaissée, les cadres sont mis au « régime seconde classe ». Du coup, le TGV n’est plus la machine à gagner de l’argent qu’il a été dans le passé.

La faute à la crise ?

Pas seulement. La rentabilité du TGV est aussi remise en cause par une forte augmentation des péages, le droit de passage que la SNCF doit payer pour utiliser les rails – exactement comme l’automobiliste qui prend l’autoroute – à Réseau Ferré de France, le gestionnaire des rails. Il faut dire que le réseau ferroviaire français a vieilli et nécessite d’énormes travaux, d’énormes investissements. Une situation dont pâtissent les voyageurs. La régularité des TGV en a pris aussi un coup. Les retards augmentent. En 2009, sur les grandes lignes, 60 000 trains - un sur cinq - ont subi plus de 5 minutes de retard, beaucoup à cause de l’infrastructure. Le TGV ralentit, il s’essouffle. On peut d’ailleurs se demander si les nouveaux projets de lignes à grande vitesse, qui ont largement occupé la campagne des régionales, seront vraiment finançables. 30 ans après son lancement, le TGV, fleuron de l’excellence technologique française et formidable moyen de développement pour nos territoires, est un modèle qu’il faut réinventer.

J'ai lu dans d'autres articles que des rames était resté en gares.

Je comprend la notion de gestion en bon père de famille sans déficit autant que possible, mais, d'une part, le transport ferroviaire c'est quand même du service public, en tout cas au minimum sur les axes principaux; et; d'autres part; tout n'est pas équilibrable dans sa globalité (exemple: la maintenance est déficitaire par essence), il faut des péréquations.

Si on laisse faire cela il y aura encore plus de distorsions entre le TGV et les lignes secondaires, mais il faut arriver à conserver cette péréquation tout en n'augmentant pas la dette déjà colossale.

Et cette dette n'est-elle pas du aussi au coût de construction faramineux des LGV sachant qu'elles ne sont nécessaires que sur les grands axes de plaines. Un TGV dans les régions vallonnées devrait se contenter de lignes normales rapides, puisqu'il ne pourra jamais y atteindre la vitesse de croisière d'une LGV.

[br]: Jeudi 25 Mars 2010 à 10:09:02[hr][/hr]Les Echos : Négociations avec les pouvoirs publics autour de l'avenir du TGV

[size=60]

Le taux d'occupation des TGV a chuté de 77,5 % à 74,1 % en 2009. Des discussions ont lieu avec l'Etat et RFF au sujet des péages.
Sur le même sujet

La SNCF s'alarme de la fin de son modèle économique traditionnel

Au moment où tous les directeurs financiers ont le mot « crise » à la bouche, la nouvelle peut paraître banale. En 2009, la branche grande ligne de la SNCF - qui comprend le TGV, l'activité phare de la compagnie ferroviaire -a vu ses revenus diminuer de 1,2 % par rapport à 2008, à 7,375 milliards. « Comparé aux 7 % de croissance moyenne annuelle constatés depuis le début de la décennie, ça représente une sacrée marche, même si les concurrents ont connu pire », souligne David Azéma, le directeur général Stratégies et Finances. Une « année blanche », selon l'expression de Guillaume Pepy, le président de la SNCF, qui a néanmoins enregistré des gains de parts de marché puisque le secteur aérien a connu pire encore. Cela n'a pas empêché le taux d'occupation des sièges de baisser significativement l'an dernier  : les rames n'ont ainsi été remplies qu'à 74,1 % en seconde classe (contre 77,5 % en 2008) et à 61,8 % en première classe (67,7 % l'année précédente). Comme dans le fret, où des dizaines de locomotives ont été mises au garage faute d'activité, la SNCF se retrouve du coup avec trop de TGV ! Une situation inédite, qui l'oblige à garer trois rames en 2010 (« Les Echos » du 18 janvier).

Cette période de basses eaux intervient alors que les péages payés pour faire circuler les trains vont fortement augmenter (900 millions en 5 ans). Depuis six mois, les responsables de la compagnie ferroviaire alertent à ce sujet. Est-ce pour autant la fin de la politique de volumes suivie par la SNCF pour son TGV ?

« Notre objectif est d'amener les pouvoirs publics à traiter le sujet du modèle économique, qui est remis en cause par les péages, et non pas de changer de politique commerciale », répond David Azéma.

Des discussions ont été entamées avec des représentants de l'Etat et de Réseau Ferré de France (RFF, le propriétaire des rails), pour tenter d'arriver à un consensus, peut-être avant l'été. Faute de quoi, il faudra peut-être dévaloriser les actifs TGV, estimés à 5,2 milliards. « Ce n'est techniquement pas inenvisageable », concède David Azéma.

[simseb]

Peut être va t-on comprendre que comme pour le fret, quand la route est moins cher, on ne prend pas le train qui a de nombreux inconvénients.

Les tarifs ont augmenté bien trop vite, je l'ai déjà dis, mais bon, autant pisser dans un violon.

Même l'avion est souvent plus intéressant financièrement, ce qui est abberant.  :idiot2:

Mon abonnement de travail augmente 2 fois par an, mon salaire et sûrement d'autres, c'est tous les 2 ans dans le meilleur des cas...

[phili_b]

[br]: Jeudi 25 Mars 2010 à 13:59:40[hr][/hr]

Peut être va t-on comprendre que comme pour le fret, quand la route est moins cher, on ne prend pas le train qui a de nombreux inconvénients.

Les tarifs ont augmenté bien trop vite, je l'ai déjà dis, mais bon, autant pisser dans un violon.

C'est clair. J'ai pris il y a 2 semaines un A-R Paris-Lyon pour le WE dernier et j'ai payé 115 euros (quelque fois ça va jusqu'à 150 euros l'A-R). Je trouve ça beaucoup trop cher (comme je le disais dans un autre topic récemment). Je sais qu'on peut faire baisser le prix en prenant les billets à l'avance, mais, bien que j'y aille régulièrement, je ne sais pas forcément un mois à l'avance ce que je vais faire.

Et dès que mon séjour dépasse le temps d'un week-end, ce qui est rare pour ce trajet, je suis moi aussi tenté de prendre ma voiture car c'est moins cher à première vue (même si je sais que c'est un faux-semblant), et pas trop fatiguant si on a des jours où on ne conduit pas entre les 2 parcours.

En tout cas que les causes de désaffection s'appuient sur des arguments objectifs ou subjectifs, le fait est que les règles de l'offre et la demande font que si les billets sont trop chers ça fait moins de billets vendus et donc au bout du compte un CA inférieur que pour plus de billets vendus moins chers.

[br]: Lundi 12 Juillet 2010 à 11:20[hr][/hr]Lyon Mag: 12-07-2010 Une nouvelle étape pour la ligne TGV Lyon-Paris via Clermont

Autant entre Paris et Clermont ça me parait faisable, autant entre Clermont et Lyon je vois moins. C'est quoi le tracé approximatif ? (Sans en rajouter une couche qu'une LGV ne me parait pas très rentable vu le débit et surtout le relief du coin).

[simseb]

L'autre problème, c'est que toutes ces études ne serviront à rien si on n'agrandit pas très sérieusement la Part-Dieu, déjà saturée, sur laquelle vont encore arriver les TGV Rhin-Rhône très prochainement...

A moins que comme je le pense, la SNCF finisse par faire un GROS bras d'honneur aux TER (qui ne rapporte jamais assez), son personnel (toujours en grève) et ses passagers... (jamais contents) 

[Métropaul]

Ah, c'est la SNCF qui décide de l'offre TER ?

[Rémi]

Salut

Agrandir la Part Dieu ne sert à rien si on n'augmente pas la capacité des accès. Et pour augmenter la capacité des accès à la Part Dieu, encore faudrait-il que les voies soient pleinement utilisées aujourd'hui, ce qui est loin d'être le cas. A 12 trains par heure et par voie, on est au bout du bout alors que d'autre savent faire avec 15 voire 20 trains par heure et par voie. Et là, il reste de la place.

Mais effectivement, la dernière phrase ne manque pas de piquant puisque la SNCF en situation de monopole a une obligation légale d'assurer les services ferroviaires régionaux. Une fois de plus, le Grand Penseur a sévi...

A+
Rémi

[BBArchi]

Concentrer tous les flux de Rhone Alpes en une seule gare à Lyon ne sert au final pas à grand chose d'autre que de favoriser les transferts courts entre lignes ; cependant, le mélange des flux (grandes lignes et TER) en un point n'intéresse pas de manière automatique l'ensemble des clients TER, qui doivent affronter des congestions croissantes lors des échanges : il paraît également évident que poursuivre ce modèle de concentration à la Part Dieu est une impasse en matière de gestion.

Dans la mesure ou les dessertes cadencées TER rentrent dans une logique en dessous de l'heure, il est parfaitement envisageable d'éclater l'ensemble des terminus / points de départ aux points de contact disponibles en plus de la Part Dieu :
Gare de Vaise, dont l'importance des emprises autoriserait un doublement du nombre de voies à quai, y compris en terminus façon St Paul,
Gare de Vénissieux, dont les emprises disponibles à l'Est de la gare actuelle permettraient aussi la création de 4 à 6 voies à quai supplémentaires
Gare des Brotteaux, dont le potentiel reste utilisable
Et évidemment, Perrache, dont l'occupation actuelle à environ 60% de son potentiel laisse une marge confortable.

Cette multiplication des points d'arrivée permet ainsi l'augmentation de l'offre en terme de nombre de trains (et pas seulement en terme d'augmentation de la capacité des trains sans augmenter les fréquences...) et par conséquent, une meilleure répartition géographique et une meilleure fluidité des flux entre ferroviaire et tcl...

En résumé : moins de temps perdu en trajet... et en difficultés / perte de temps intermodes.

[yannick]

Gare de Vaise a clairement un potentiel intéressant, après tout c'est l'ancienne gare du Paris Lyon... Elle pêche par un manque de voies d'accès, mais les emprises de la gare elle même laissent libre cours à l'imagination, surtout qu'elle peut grignoter sur les ateliers. Et une navette fréquente Vaise <-> Perrache <-> Part Dieu permettrait de gommer la dispersion des trafics... Lyon possède en effet ces interconnexions qui manquent à Paris.

De plus, si Gare de Vaise devait être la tête de pont d'une éventuelle future LGV  Lyon <-> Clermont <-> Bordeaux (Nantes / Limoges / Rennes...) il devient tout à fait envisageable de creuser un tunnel, même un peu long, pour augmenter la capacité de desserte de Gare de Vaise... Projet pharaonique, mais intéressant pour l'aménagement du territoire, tant à l'échelle Lyonnaise qu'à l'échelle nationale.

[simseb]

Ah, c'est la SNCF qui décide de l'offre TER ?

Oui, à sa façon, en laissant systématiquement les TER en plan pour faire passer ses TGV en priorité...
En les supprimant sans compensation...

ça changerait peut être si on était indemnisé comme c'est le cas lorsque l'on prends un TGV... 

[mathieu.38]

La région est indemnisée, si je dis pas de bêtise, si les kilomètres ne sont pas produits. Pour un éventuel  "dédommagement" des voyageurs, il ne faut pas perdre de vu que le client est bien la Région et que les voyageurs sont loin de prendre en charge la totalité des coûts.

[simseb]

La région est indemnisée, si je dis pas de bêtise, si les kilomètres ne sont pas produits. Pour un éventuel  "dédommagement" des voyageurs, il ne faut pas perdre de vu que le client est bien la Région et que les voyageurs sont loin de prendre en charge la totalité des coûts.

Ah, oui, c'est vrai, j'avais oublié que l'on s'en foutais complètement des passagers, tant que le train roule... 

La SNCF gagne à tous les coups, on lui paye des trains, on lui paye les billet et quand elle perd de l'argent elle tape dans la caisse de la région... finalement, je comprends pourquoi ça ne peut pas tourner rond... C'était pas un peu pour ça que le communisme s'est effondré?

[Rémi]

Salut

Et quand t'auras fini de dire des bêtises, l'herbe sera plus verte non ? Le client de la SNCF, c'est la Région, parce que c'est la Région qui commande le service et la SNCF qui le réalise. Si la SNCF ne le réalise pas conformément à la convention, les pénalités s'appliquent.
Indemniser les voyageurs ne peut venir que d'une démarche commerciale de la SNCF, sur ses propres fonds.

Si tu as autant d'idées brillantes, propose-les à la Région pour la prochaine convention TER. Je suis sûr qu'ils t'inviteront à la négociation de la convention... il faut bien un peu de détente...

A+
Rémi

[phili_b]

Ah, oui, c'est vrai, j'avais oublié que l'on s'en foutais complètement des passagers, tant que le train roule...  ::)

La SNCF gagne à tous les coups, on lui paye des trains, on lui paye les billet et quand elle perd de l'argent elle tape dans la caisse de la région... finalement, je comprends pourquoi ça ne peut pas tourner rond... C'était pas un peu pour ça que le communisme s'est effondré?

hum toujours dans la finesse...  ;)

Il ne faut oublier que le principal rôle de la région pour les TER, avant d'être financier, c'est d'être maître d'ouvrage.

Donc au moins depuis que la région est maitre d'ouvrage, elle peut plus facilement dicter ses besoins en terme de transport. Et donc c'est pour moi un vrai avantage, qui au bout du compte est bénéfique au client. Après effectivement il faut que le maitre d'œuvre mette les moyens en fonction de l'argent qu'on lui donne, et que ça ne soit pas surfacturé. Il y a encore plein de choses qui ne vont pas , mais rien que la réalisation de la Gare de Jean Macé montre qu'on a bien avancé.

Mais pour revenir à la LGV Paris-Clermont-Lyon, certes il faut que les trains arrivent à rentrer dans Lyon, mais avant cela ça serait quoi le tracé entre Clermont et Lyon vu que c'est un peu montagneux ? Et logiquement ça passerait par Saint Etienne ? Sachant que le TER met autant de temps que la voiture et qu'une LGV coute très cher surtout dans du reflief, y'a-t-il un moyen de faire Paris-Clermont en LGV, et Clermont-Lyon en modernisant la ligne actuelle ?

[simseb]

Mais pour revenir à la LGV Paris-Clermont-Lyon, certes il faut que les trains arrivent à rentrer dans Lyon, mais avant cela ça serait quoi le tracé entre Clermont et Lyon vu que c'est un peu montagneux ? Et logiquement ça passerait par Saint Etienne ? Sachant que le TER met autant de temps que la voiture et qu'une LGV coute très cher surtout dans du reflief, y'a-t-il un moyen de faire Paris-Clermont en LGV, et Clermont-Lyon en modernisant la ligne actuelle ?

Ce serait justement l'occasion de faire d'une pierre deux coups en reliant Lyon et Sainté avec une ligne digne de ce nom, en LGV donc.

ça changerait du traditionnel bricolage avec des TGV qui roule à la vitesse des corails...

[yannick]

C'est quoi le coût relatif au kilomètre entre une LGV et une grande ligne classique "rapide" (i.e. par opposition à une ligne de desserte locale qui peut se permettre de tortiller entre les arrêts) ?

Je me souviens en effet que la LGV Paris Lyon peut se permettre un tracé direct et plutôt montagneux, que ne pouvait pas se permettre le PLM, justement parce que les TGV sont des trains puissants qui peuvent avaler les obstacles avec une facilité que n'avaient pas les trains classiques. Une comparaison du tracé en profil est éloquente :



(Source : http://www.trainweb.org/tgvpages/map.html)

A l'inverse, la LGV ne peut pas prendre de grands virages : ça peut poser d'autres problèmes en termes de tracé.

Et donc, j'en reviens à ma question : le coût relatif ?

[phili_b]

ha j'ai ma réponse  8)   :

Les hypothèses de tracés de la ligne [à grande vitesse (?)] Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon


Visiblement à regarder cette carte l'objectif numéro 1 est de palier à la saturation de la ligne actuelle, devant celui du désenclavement. En tout cas en ce qui concerne l'option Rhin-Rhône qui ne fait que doublon ou presque de la ligne existante. Et si on regarde l'option la plus à l'ouest, passant à Vichy et donc bénéficiant à Clermont, Saint Etienne est par contre complétement ignoré.

extrait de "Auvergne.org , mai 2009 (?): TGV : mobilisation sur les tracés"

Construire une LGV un peu comme le modèle de l'autoroute des présidents avec très peu de passages, ce n'est pas forcément rentable, par contre si c'est un appel d'air pour désenclaver l'Auvergne et la développer économiquement c'est une bonne chose. Mais comme dit un intervenant dans le lien, si on utilisait des pendulaires italiens on offrirait sans doute des niveaux de services élevés sans que ça coûte les yeux la tête en infrastructure LGV.

[Rémi]

Salut

De toutes façons, la probabilité de cette ligne est faible puisque le linéaire est important et que la difficulté du tracé entre l'axe Paris - Clermont et la région lyonnaise implique des ouvrages nombreux. Ajoutez que de toutes façons, cette ligne passera après les projets déjà engagés en phase d'étude ou de réalisation, ce qui nous emmène au moins dans 25 à 30 ans.

Quant au TGV entre Saint-Etienne et Lyon, vus les délais pour se mettre en vitesse et les contraintes pour le raccordement, il y a fort à parier qu'il ne ferait guère mieux qu'aujourd'hui.

A+
Rémi

[BBArchi]

Ou alors, en rêvant un poil, une hypothèse (viable ?) en terme de temps de trajet (et de charge de la ligne classique actuelle Lyon St Etienne) : remise en service de la ligne Montrond les Bains - Ste Foy Largentière - Sain Bel - L'Arbresle, avec électrification, permettant le passage du tgv en contournant les Sauvages... avec voie unique dans un premier temps, puisque elle n'est pas prévue pour autre chose...

Combiné à l'amélioration substancielle de la ligne Clermont - St Etienne (bien fatiguée...) ceci permettrait à coût réduit, mais à temps de parcours acceptable, une liaison tgv pour les inconditionnels, qui viendrait aussi apporter quelques retombées positives sur le trafic TER local.

Une mutualisation des dépenses pour un bénéfice commun, en quelque sorte, en combinant l'infrastructure pour le trafic local et celle pour la longue distance.

Avantage supplémentaire : cette réactivation de ligne permet aussi d'offrir une sorte "d'itinéraire bis" en cas de souci sur la ligne Lyon St Etienne actuelle... qui, de notoriété publique, n'a jamais connu le moindre problème.

[simseb]

J'ai quand même beaucoup de mal à croire que la LGV Paris-Lyon soit saturée.

C'est quoi la capacité d'une telle ligne?

Dans un certains pays, un "TGV" passe toute les 3 minutes, dans chaque sens en heure de pointe.
On y est très très très loin entre Paris et Lyon...

Et avec un tel rythme, la Gare Part Dieu et ses accès, sont saturés en... moins d'un quart d'heure 

[Rémi]

Salut

Sauf qu'il n'y a pas que des Paris - Lyon sur la LN1. La section dimensionnante en termes de trafic sur LN1 se situe entre Vémars et Pasilly, entre la jonction avec l'interconnexion parisienne et la bifurcation de Dijon, soit à la petite louche environ 170 km. Sur cette section à l'heure de pointe, on est au maximum des possibilités, avec une capacité de 12 trains / heure / sens, ce qui compte tenu de la distance de freinage d'un TGV UM2 de 800 tonnes lancé à 300 km/h, est le minimum possible, en se gardant un sillon de réserve pour la robustesse de la grille. Si dans certains pays des trains à grande vitesse circulent à 3 minutes, c'est à 250 km/h... pas à 300 km/h !

Donc - une fois de plus - si tu connaissais - vraiment - le fonctionnement du réseau ferroviaire français, tu aurais économisé un message !

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Deux petits articles intéressant sur les investissements ferroviaires du futur.
http://www.lesechos.fr/info/energie/020662035103-borloo-boucle-le-schema-d-infrastructure-des-transports-mais-le-financement-reste-incertain.htm
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2010/07/13/04016-20100713ARTFIG00297-schema-d-infrastructures-des-transports-priorite-au-train.php
@+

[man-x86]

J'ai peur que le budget pour la route soit resté constant, et que ce soit juste le budget total qui ait explosé :crazy2:

(Il y en a qui en seraient capables :crazy2: )

Reste que je trouve dommage de privilégier les lgv (même si certains tronçons sont utiles), plutôt que les ter, et surtout pour certaines régions qui sont "lésées avec un grand b".
Ce que je trouve dommage, c'est de tout sacrifier pour la "vitesse", pour un voyageur qui part en vacances à l'autre bout de la France, dans tous les cas, il en a pour la journée, alors de passer 2h dans un car (parce que sa gare de campagne n'est plus/pas desservie par les ter) jusqu'a une gare de "ville", de prendre le tégévé pendant 2h, pour traverser la fance, puis d'attendre 2h un ter qui passe 3 fois par jour (mais qui roule à 160km/h).
Au final, il en a pour la journée, alors que si il avait eu un ter omnibus dès le début, avec un train tracté pour traverser la france à V200, et un ter lent, mais plus fréquent, ça aurait sûrement pris aussi longtemps, mais ça aurait été beaucoup moins "chiant".
De la même façon, sur l'autoroute, il aurait roulé à 130km/h sur 200km, puis se serait arrêté 2h pour un bouchon monstrueux, puis aurait continué à rouler à fond.
Si j'ai bien compris, le but, c'est d'avoir une vitesse de pointe la plus grande possible, avec une vitesse moyenne (porte à porte) la plus basse possible .

[Rémi]

Salut

Pas d'accord : le TGV a quand même permis d'accélérer significativement nombre de relations. Exemple égoïste, aujourd'hui, la combinaison entre mes deux chez moi est aujourd'hui à moins de 4h alors qu'en l'absence de TGV, il en faudrait 2 de plus. On peut cracher sur le TGV, mais il a ce mérite. Après, ce qui est condamnable c'est d'avoir séparer le TGV du réseau classique avec des gares qui s'ignorent.

Il ne faut pas oublier non plus que le TGV alimente le réseau TER, et réciproquement. L'amélioration des relations longue distance en France par le TGV contribue aussi à alimenter le TER. Là où il faut être prudent et incisif, c'est sur la libération de capacité au profit du TER lorsque les TGV sont basculés sur une ligne nouvelle. Quand SEA sortira les TGV Atlantique de Tours - Bordeaux, ce sera un des défis que de proposer une bonne offre TER intervilles entre Tours, Poitiers, Angoulême et Bordeaux, avec une Région centrale - devinez laquelle ! - dont la réputation ferroviaire est un peu sulfureuse.

Le prolongement au sud de Bordeaux a aussi l'avantage de raccourcir considérablement la relation Bordeaux - Toulouse et fort heureusement, ce sera de centre à centre, la libération de capacité procurée par le report des rapides (TGV et Téoz) sur LGV offrant enfin la possibilité de développer la desserte des villes intermédiaires et l'offre périurbaine autour de Bordeaux et de Toulouse.

Autour de Lyon, il n'y a pas photo. J'ai le graphique de circulation de Paris - Lyon en 1977 avant le TGV : la desserte suburbaine autour de Lyon était à des années lumière de ce qu'elle est aujourd'hui. Grosso modo, sorti d'une paire de trains le matin, une croix le midi et une paire le soir... le désert. Le tout bien évidemment assuré avec du matériel datant des années 1920-1930 plafonnant à 80 km/h.

A+
Rémi

[yannick]

Ce que je vais dire va paraître surprenant, mais l'utilité principales de ces relations n'est pas principalement la desserte des vacanciers. Les besoins en déplacement grande distance peuvent être professionnels, personnels fréquents (pour aller voir sa famille), ou personnels rares (aller en vacances une fois par an, peut être deux ou trois fois...).

Dans le cas des vacances, la vitesse du trajet est à peu près hors sujet en effet.

Pour ce qui est des déplacements professionnels la vitesse apporte un confort personnel en premier regard (moins de nuits passés à l'hôtel loin de chez soi), avec l'effet pervers de favoriser des déplacements (souvent pas indispensables).

Reste la troisième catégorie de voyages : les "aller/retour famille" (ou amis). Ce sont des voyages fréquents et sur des durées courtes - souvent le week-end. Pour ce genre de déplacements, il y a un effet de seuil : au delà d'un certain temps de trajet aller/retour, le voyage ne vaut plus le coup et se fait subitement beaucoup plus rare... Pour cette troisième catégorie de voyages, la vitesse du trajet est primordiale.

[simseb]

Salut

Sauf qu'il n'y a pas que des Paris - Lyon sur la LN1. La section dimensionnante en termes de trafic sur LN1 se situe entre Vémars et Pasilly, entre la jonction avec l'interconnexion parisienne et la bifurcation de Dijon, soit à la petite louche environ 170 km. Sur cette section à l'heure de pointe, on est au maximum des possibilités, avec une capacité de 12 trains / heure / sens, ce qui compte tenu de la distance de freinage d'un TGV UM2 de 800 tonnes lancé à 300 km/h, est le minimum possible, en se gardant un sillon de réserve pour la robustesse de la grille. Si dans certains pays des trains à grande vitesse circulent à 3 minutes, c'est à 250 km/h... pas à 300 km/h !

Donc - une fois de plus - si tu connaissais - vraiment - le fonctionnement du réseau ferroviaire français, tu aurais économisé un message !

A+
Rémi

Faut arrêter le délire, bien d'autres pays ont des trains à grandes vitesses, et même a des vitesses supérieures à nous, rien qu'en Espagne et en Chine désormais.

Ont est juste incapable de gérer correctement.
De la même manière que depuis 1 mois tous les soirs mon train est en retard.
Et tous les matins, il s'arrête une ou deux fois avant d'atteindre la Part-Dieu...

Mais bon, même en se basant sur tes 5 minutes par train.
ça voudrais dire qu'en heure de pointe, quand tu es dans ton TGV vers Paris (ou retour), tu croiserais un trains toutes les 2min30... Et là encore, on en est très très très loin.

[br]: Jeudi 15 Juillet 2010 à 09:31:32[hr][/hr]

Ce que je vais dire va paraître surprenant, mais l'utilité principales de ces relations n'est pas principalement la desserte des vacanciers. Les besoins en déplacement grande distance peuvent être professionnels, personnels fréquents (pour aller voir sa famille), ou personnels rares (aller en vacances une fois par an, peut être deux ou trois fois...).

Dans le cas des vacances, la vitesse du trajet est à peu près hors sujet en effet.

Pour ce qui est des déplacements professionnels la vitesse apporte un confort personnel en premier regard (moins de nuits passés à l'hôtel loin de chez soi), avec l'effet pervers de favoriser des déplacements (souvent pas indispensables).

Reste la troisième catégorie de voyages : les "aller/retour famille" (ou amis). Ce sont des voyages fréquents et sur des durées courtes - souvent le week-end. Pour ce genre de déplacements, il y a un effet de seuil : au delà d'un certain temps de trajet aller/retour, le voyage ne vaut plus le coup et se fait subitement beaucoup plus rare... Pour cette troisième catégorie de voyages, la vitesse du trajet est primordiale.

Vu le prix des billets de trains, si ça prends autant de temps en train (porte à porte) qu'en bagnole, tous le monde prendra sa caisse.

[mathieu.38]

Faudrait voir à lire les messages en entier :

La section dimensionnante en termes de trafic sur LN1 se situe entre Vémars et Pasilly, entre la jonction avec l'interconnexion parisienne et la bifurcation de Dijon, soit à la petite louche environ 170 km.

Il faut observer le trafic sur cette portion et non pas à Mâcon, ou je ne sais trop où.

[simseb]

Tout à fait.

Tant qu'à faire, si les décideurs étaient un peu malin, la nouvelle ligne serait faite pour rouler à 360km/h afin de profiter des performances de l'AGV.

[yannick]

Vu le prix des billets de trains, si ça prends autant de temps en train (porte à porte) qu'en bagnole, tous le monde prendra sa caisse.

Et pourtant les trains de vacances sont pleins à craquer de gens qui préfèrent le train, soit parce que :

• ils trouvent ça moins dangereux que de faire un long trajet en voiture dont ils n'ont pas l'habitude
• ils sont peu nombreux, ou ils ont des réductions, donc c'est pas plus cher en voiture.
• leur trajet est long, et ils préfèrent ne pas être fatigués par un long trajet en voiture.
• ...

(dans mon cas, les trois arguments s'appliquent).

En plus, pour comparer les prix, sur de telles distances, il faut tenir compte de l'amortissement du véhicule... on a des surprises, des fois.

(Même sur les petites distances... calcul fait sur Lyon Besançon... à deux et avec un véhicule essence, la voiture est plus rapide, mais le train, approche comprises, n'est pas plus cher. Moi je choisis le train... moins fatiguant, moins chiant et moins dangereux).[br]: Jeudi 15 Juillet 2010 à 13:46:51[hr][/hr]

Mais bon, même en se basant sur tes 5 minutes par train.
ça voudrais dire qu'en heure de pointe, quand tu es dans ton TGV vers Paris (ou retour), tu croiserais un trains toutes les 2min30... Et là encore, on en est très très très loin.

Tu as vraiment pris la peine de mesurer ?

Je t'invite alors à surveiller les tableaux des départs des gares de Paris Gare de Lyon, Massy TGV et Roissy TGV... trois gares dont les TGV passent tous par la fameuse section commune de la LN1. Rien que de Paris Gare de Lyon, on compte 7 trains au départ entre 15h et 16h, et on est en heure creuse. Massy et Roissy ont l'air assez calmes à cette heure ci, mais il y a peut être aussi des trains qui ne s'y arrêtent pas (notamment sur Massy)...

http://www.gares-en-mouvement.com/infos_temps_reel.php?gare=frply&tab=dep


Quand aux chinois et aux espagnols, ils n'ont "pas grand mérite" : les lignes sont construites récemment, sur mesure pour des vitesses élevées (mais 30 ans plus tard...), souvent de bout en bout avec peu ou pas d'interconnexion avec le réseau classique, et pas beaucoup de bifurcations. Sur LN1, il y a déjà eu des améliorations substantielles de faites pour monter à 300 km/h et garder 12 trains par heure... améliorations faites sur une ligne en exploitation...

[phili_b]

La voiture est moins cher au jour le jour que le train pour des longs trajets à plusieurs (surtout s'il y a beaucoup de bagages), tout simplement à cause du budget utilisé (prêt ou revenu). L'acquisition du véhicule est lissé le plus souvent dans un prêt qui semble laisser un reste à vivre plus important par mois. C'est un peu comme les prêts immobilier, plus le prêt est sur la longue durée, plus ça coutera cher mais ça laissera plus de reste à vivre par mois.

Ce que je veux dire c'est que dire aux gens que "C'est mal" et que ce sont des boulets ne videra pas les routes s'ils trouvent ça plus pratiques et que l'on ne leur propose pas des solutions adaptées à leur besoin.

[Rémi]

Salut

En réponse à notre éternel Grand Penseur qui sait mieux que tout le monde toute les vérités universelles sur le chemin de fer :

1- je vais lui apprendre l'existence de la contrepointe. En effet, en heures de pointe, il y a plus de TGV dans un sens que dans un autre du fait de la dissymétrie de la demande.
2- je lui demande de m'indiquer où a-t-il vu des graphiques de circulation sur LGV à 300 km/h avec 12 sillons dans l'heure : ce n'est pas le cas ni en Chine, ni en Espagne. Physiquement, pour faire un intervalle de 3 min à 350 km/h, ce n'est PAS possible car la distance de freinage (de l'ordre de 4000 m) est supérieure à la distance théorique séparant deux trains (environ 3000 m). Mais ça, ça le dépasse de sa petite fenêtre de Monsieur-Je-Sais-Tout-mais-qui-ne-sait-rien.
3- je vais lui faire réviser ses mathématiques de niveau CE1, car quand on a une fréquence de 5 minutes par exemple, on croise un train non pas toutes les 2 min 30, mais toutes les 5 min ! "Quand on double le deuxième, on devient deuxième..."
4- je lui rappellerai que concevoir une LGV pour 360 km/h suppose qu'on puisse les pratiquer réellement et qu'on puisse monter un service pertinent avec : or plus on roule vite, plus il faut d'espace entre les trains, moins la fréquence est importante ! C'est élémentaire, mais ça dépasse son niveau de raisonnement ferroviaire. En outre, la consommation d'énergie à 360 km/h est beaucoup plus importante qu'à 300 km/h, ce qui joue dans la socio-économie d'un projet.
5- je lui rappellerai que l'AGV n'est pas à l'ordre du jour de la SNCF qui, compte tenu du trafic et du coût des péages, a pour l'instant entériné une stratégie 320 km/h et TGV Duplex
6- et que le 360 km/h n'est qu'une valeur théorique, sachant qu'au regard de la topographie potentielle de la ligne, il y a fort à parier qu'il ne soit pratiquable que sur une petite partie du trajet. Aujourd'hui, sur du V300 dans le Morvan, les TGV sont à 250 en sommet de rampe... tant par l'effet de la pente que par le souci de ne pas dépasser la limite en bas de la rampe...

Mais pour ça il faut connaître !

A+
Rémi

[Sylvain]

3- je vais lui faire réviser ses mathématiques de niveau CE1, car quand on a une fréquence de 5 minutes par exemple, on croise un train non pas toutes les 2 min 30, mais toutes les 5 min ! "Quand on double le deuxième, on devient deuxième..."

Ça non, pour le coup, c'est vrai : si on est dans un train en mouvement à même vitesse et à contre courant de trains qui se suivent à 5 minutes d'intervalle (selon un point fixe), on les croisera toutes les 2'30". Celui qui reste au bord de la voie les verra effectivement toutes les 5 minutes.
C'est de la mécanique, une histoire de référentiels en mouvement les uns par rapport aux autres. De mon temps, ça se faisait dans les cours de physique du lycée (en première ou peut-être en seconde)