Rémi a écrit :Les constructeurs disposent de gammes de matériel roulant modulaires et sont "contraints" de construire sur-mesure pour Paris. Alstom, Bombardier, Siemens, AnsaldoBreda savent faire du matériel au gabarit 2,90 m, sans se braquer sur le matériel étriqué parisien.
BBArchi a écrit :Accessoirement, le mode de financement envisagé pour l'acquisition du matériel futer sera lequel ?
Je m'explique : achat en pleine propriété par le SYTRAL ou autre, ou bien système de crédit - bail (cf le tram de Mulhouse) ou location ?
Parce que la charge n'est pas du tout la même dans ces différentes configurations.
Rémi a écrit :Je pense que si la ligne B est automatisée, il y a tout intérêt à procéder de même pour la ligne A dans un délai assez court pour bénéficier d'une synergie de parc. Cela éviterait de reporter l'évolution technologique de la ligne A au-dela de 2060...
chris a écrit :Sauf que les interruptions de trafic ne sont pas dues essentiellement à l'automatisme mais au problème de saturation du matériel.
chris a écrit :Dans la mesure où l'on renouvelle le matériel, il est normal de penser à l'automatisation de la ligne.
Rémi a écrit :J'ai l'impression aussi que vous vous prenez les pinceaux sur le financement : le crédit-bail, c'est la banque qui est propriétaire du matériel, et l'autorité organisatrice verse un loyer pour le mettre à disposition de son exploitant. La différence, c'est que les loyers passent en dépenses de fonctionnement et pas en investissement. Les TGV et plusieurs matériels TER récents ont ainsi été financés en crédit-bail.
Rémi a écrit :Ceci dit, à Paris, Fontenay gère des MP59, des MP73 et des MP89...
Rémi a écrit :Le fait que le SYTRAL ne puisse pas financer des acquisitions de matériel supplémentaire est aussi lié à la capacité de l'autorité organisatrice en fonction de sa situation financière et des emprunts qu'elle doit rembourser d'opérations précédentes (on n'a pas fini de payer la ligne D...).
Rémi a écrit :Sur l'amortissement du coût : Yannick, tu mélanges l'investissement (la construction de la ligne) et le fonctionnement (le trafic, les recettes). En comptabilité publique, ce mélange est en général un aller-simple pour Poissy, Clairvaux, Marseille-Beaumettes, Saint-Quentin-Fallavier et autres clubs de vacances de l'Etat. La construction d'une ligne de métro est un investissement qui tire pendant environ 30 ans. Et comme la ligne D a coûté beaucoup plus cher que prévu... ça pèse sur la capacité de financement du SYTRAL d'autant plus fort...
amaury a écrit :
C'est exactement ça. En matière de transports publics, la situation est la suivante : le voyage (frais de fonctionnement) coute en moyenne trois plus cher que les recettes d'exploitation (là, c'est tout compris : bus, métro, tram...). Pour équilibrer, il faudrait que les recettes soient trois fois plus élevées.
amaury a écrit :on aurait une fraude énorme
chris a écrit :ça c'est des conneries : Baucuse est hors de prix, ce n'est pas pour ça que les gens s'en vont du restaurant en courant. La fraude dépends du nombre de contrôles et du montant des amendes.
Par contre, effectivement, on aurait un report sur d'autres modes. Ce report est à évaluer mais comme le réseau est saturé, on peut se permettre de perdre certains clients puisqu'on ne pourra pas transporter tout le monde de toutes façon.
Je suis pour une augmentation des tarifs à condition d'avoir un système juste : que celui qui prends le bus pour quelques arrêts ne paye pas le même prix que celui qui traverse le Grand Lyon. C'est pourquoi je suis pour un zonage.
yannick a écrit :Bon, faudra que je me plonge dans le sujet pour comprendre le sens de la ligne "Epargne brute". Merci pour les chiffres.
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