Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

[BBArchi]

Salut. HS, mais...

Le carnage s'accélère.

Plusieurs rumeurs font état de la fermeture de 5 lignes SNCF en Auvergne, début décembre. A vérifier, mais elles sont sérieuses ! En clair, les lignes restantes.

http://traincevenol.free.fr/doc/cartes/ ... 6-2008.pdf
(carte mentionnant les lignes déjà fermées... celles à venir vont y être indiquées...)

Carnage, parce qu'on connait tous ici le prix à payer pour construire une infra, et le prix qui aurait du être consacré à l'entretien. Pour le prix d'une liaison indispensable Limoges ou Clermont Paris en TGV, on fait une amélioration à L200 sur ces axes, et on remet debout l'essentiel du reste avec des vitesses remettant le rail en bonne concurrence avec la route... Et en donnant autant de travail au monde du BTP !

Carnage, parce qu'on sait très bien que le transfert sur route n'est plus un modèle de développement durable réaliste, contrairement aux idées reçues d'il y a cinq ans...

Carnage, parce qu'on fait tout pour éjecter les populations de leur village et de leur région pour les pousser à s'empiler en ville.

Carnage, parce qu'il sera impossible de revenir en arrière quand la majeure partie des équipements nécessaire au fonctionnement de notre société sera concentré en agglomération, et que la population sera en risque sanitaire aggravé ailleurs ...

Carnage, parce que tous ces paysages seront abandonnés progressivement à eux mêmes : personne pour les entretenir, les habiter... les faire vivre.


Une fois encore, l'argument économique ("on n'a plus le choix") à court terme et courte vue est appliqué, sans considération du futur immédiat, pourtant directement impacté.



Il est urgent d'aller sur place faire le tour de tout ce qui est encore utilisable pour réaliser photos, vidéos, en bref témoignages et enregistrements divers des composantes du paysage qui vont disparaître. Ici, sur ce forum, s'expriment de bonnes sensibilités photographiques qui pourraient trouver matière à bases de données ou autre inventaire indispensable... Si vous êtes partants, merci d'un message en MP.

Le Patrimoine n'est pas constitué uniquement d'objets inanimés et inutiles, coincés sous verre, dans un musée. Ceci ne représente que 3% de la réalité, au maximum. C'est tout le reste : bruits, sons, mouvements, odeurs, parfums, couleurs, etc... qui constituent le fondement de notre patrimoine, notre histoire.

[fcancalon]

Salut,
A titre d'exemple de ce qui ne marche pas, pour aller de Lyon à Toulouse par le Massif Central (Lyon, Saint-Etienne, le Puy, mende, Rodez, Toulouse), il faut 14h06 (départ 8:58 arrivée 23:04), 5 changements et un parcours en bus.
Bien évidemment, la desserte ne concerne pas les trajets directs Lyon - Toulouse, mais quid de la desserte des villes intermédiaires qui n'ont ni TGV, ni aéroport (Le Puy, Mende, Rodez...) et des localités voisines (par exemple Millau)?
Il y a une quarantaine d'années, existait un autorail direct Lyon - Toulouse, qui devait effectuer le parcours en 3-4 heures de moins (à vérifier si vous avez un Chaix sous la main)...

[Topolino]

5 lignes d'un coup? Mazette, quelle hécatombe 

A-t'on une idée des lignes concernées?
La transversale Lyon-Bordeaux est-elle menacée ?

[DENY84]

Pour RFF les lignes actuellement ferme ne le sont que provisoirement (en attente de travaux, qui n'arriverons jamaisbine sur):

http://www.rff.fr/biblio_pdf/np_auv_reseau.pdf (la carte est par contre assez jolie)

Mais que faire, les zone traversees sont tres faibelement peuplees (donc peu adapte a la derserte ferroviare) et de plus difficile au niveau du relief (c'est quand meme la montagne), les viaducs et tunnels coute une fortune a entretenir et, bien sur personne ne veux payer leur entretretien vu la faible "rentabilite" socio-econimique. Donc on attend simplement que l'on declare lchacune des lignes trop dangeureuse pour la securite pour les fermer.

[amaury]

Salut,

On ne peut que regretter que les lignes soient fermées mais c'est "moins pire" que si elles sont déferrées. Si les coûts de circulation aujourd'hui sont abyssaux, on peut se demander si il faut continuer à les exploiter. ça n'empêche pas de les entretenir par contre. Mais quoi qu'on dise ou qu'on veuille, la situation ne va pas changer du jour au lendemain.

Comme je le disais dans l'autre topic, je reviens plutôt sur une question de fond. Je ne sais pas ton discours BBArchi. D'un côté, tu soulignes la multiplication des déplacements/transports et de l'autre, tu ouvres la porte à l'ambigüité.

Le modèle rural s'est fait bouffé par l'urbain. Le modèle urbain est basé sur la mobilité (notamment pour la consommation). Dans le rural (où les habitants ne sont pas un minimum agglomérés), il reste donc le choix entre pratiquer la décroissance et se déplacer en voiture. Comment imaginer une mobilité durable dans un contexte où la densité est absente sans changer son mode de vie ?

Que l'avenir ne soit pas Manhattan, Hong Kong ou Singapour, je suis tout à fait d'accord. Que Mende, Rodez, Montbrison ou l'Arbresle soient des zones urbaines durables, je pense que c'est possible. Mais la maison isolée (sans comportement décroissant), ça n'est pas durable. Le hameau de 10 maisons (sans comportement décroissant), ça n'est pas durable.

Les transports collectifs sont pertinents sur des axes où on peut massifier l'offre un minimum. Les modes doux sont pertinents (dans le comportement de l'écrasante majorité de la population) sur des distances réduites. dans ces conditions, je ne vois pas comment créer les conditions d'une mobilité durable sans un minimum de densité.

Comment se déplace-t-on pour faire ses courses ? Comment se déplace-t-on pour voir ses amis ? Comment se déplace-ton pour aller travailler ? Lorsqu'on vit dans un secteur un minimum aggloméré, on a éventuellement le choix de ne pas trop modifier son mode de vie tout en pratiquant une mobilité durable. Exemple : continuer à aller au supermarché mais y aller plusieurs fois en bus et/ ou y aller avec une remorque accrochée à l'arrière de son vélo. Lorsqu'on travaille en centre-ville, on peut éventuellement habiter dans une zone agglomérée moins dense à proximité d'un transport collectif qui permettra de ne pas prendre de voiture.

En général, c'est une fois qu'ils ont acheté leur maison que les gens se rendent compte qu'en fait, ils sont obligés de prendre leur voiture pour faire tous les déplacements qui correspondent à leur mode de vie. Mais qui a ses poules pour ne pas acheter d'œufs ? Qui a sa vache pour faire son lait ? Qui fait son pain lui-même ? Qui habite à proximité de commerces de détails et va acheter chez eux pour pouvoir y aller en TC ou en modes doux ? Qui a choisi sa maison près d'un axe de transport collectif permettant d'aller travailler comme ça mais aussi de se rendre au cinéma, au théâtre, à l'opéra...

L'avenir n'est pas l'empilement mais il n'y aura pas de mobilité durable dans les secteurs non agglomérés sans décroissance... Il y aurait un choix faire. Le choix de la décroissance, je sais pas ce qu'il représente mais si c'était ne serait-ce que 10% de la population, je serais surpris...

A +
Amaury

[Momox de Morteau]

C'est bizarre car sur le projet RIHO, les autorails refont leur apparition sur Clermont Fd-Ussel au prochain service d'hiver.
Quant à la transversale Lyon-Bordeaux, il n'est plus question de la faire disparaitre et la hausse de fréquentation est encourageante (de l'ordre de +15% avec le retour aux horaires de l'ancien turbotrain), des travaux vont être prochainement engagés sur la section Guéret-St Sulpice Laurière vers Marsac et l'on parle de plus en plus de la réalisation du shunt de St Sulpice Laurière.

Je n'ai toujours pas digéré en ce qui me concerne la suppression de Montluçon-Clermont Fd par Volvic avec en plus deux embranchements frets d'une relative importance : Rockwool St Eloy les Mines qui voyait transiter 40 à 50 000 tonnes de roches volcaniques jusqu'en 2004 et les Aciéries Aubert & Duval des Ancizes avec 15 000 tonnes desservie jusqu'en décembre dernier.

Pour Busseau sur Creuse-Felletin, je pense que les carottes ne sont pas loin d'être cuites (il y a déjà beaucoup d'autocars et le fait de passer par Guéret pour aller à Limoges n'est pas pertinent).

[mm]

Salut,

L' Auvergne est déjà bien mal loti en terme de déplacement, avec la suppression des lignes de chemin de fer, la région sera encore plus sinistré, alors que géographiquement, elle est très bien situé entre les carrefours Sud Est/Sud Ouest et Nord( Paris )/sud ( Montpellier )

[louisbru]

http://www.rff.fr/biblio_pdf/np_auv_reseau.pdf (la carte est par contre assez jolie)

Merci pour cette carte, jolie en effet, mais pas très juste : plusieurs noms de villes/gares plus desservies depuis longtemps figurent sur le tracé des lignes; Exemple : Arpajon sur Cère ou Blesle

Et alors ces 5 lignes vouées à la fermetures, ce sont lesquelles ? 

[yannick]

Dans la suite de la réponse d'Amaury.

Beaucoup de gens n'aiment pas la ville parce que c'est compact, bruyant, pollué et souvent inesthétique (ou autres.... selon les goûts). Mais c'est parce que la ville est compacte qu'elle est également écologique. En gros plus elle est compacte, plus elle est écologique (et désagréable probablement), parce que :

• moins de déplacements pour les habitants
• moins d'infrastructures par habitant
• un concentration de pollution qui oblige la ville à lutter contre la pollution (sinon ce serait invivable). C'est d'autant plus vrai de nos jours où il est difficile pour une ville de rejeter à la campagne ses ordures et ses eaux usées.

C'est comme une fourmilière... si les fourmis habitaient toutes en pavillon individuel, ton jardin ne ressemblerait plus à un jardin.
Moi personnellement je n'aime pas le centre ville, mais j'habite en petite couronne, à Ecully, dans (le bas d') une (petite) tour.

Donc l'avenir économique est plutôt dans les villes compactes. Ca sera pas forcément aussi agréable qu'un petit chalet isolé à la montagne, mais c'est comme ça.

[BBArchi]

Denys84> merci pour la carte, dont il est précisé en légende qu'elle date de 2006...  depuis l'eau a coulé sous les ponts, et les trains ont de moins en moins circulé dessus. 

J'attends plus d'infos avant de donner des noms. Mais la ligne des Cévennes (en particulier Langeac Langogne) serait concernée, de même que Felletin < > Guéret. J'emploie le conditionnel, tant que je n'ai pas de confirmation officielle.  :(


Amaury>

Je sais que ma position peut parfaitement être perçue comme ambigüe, parce qu'elle est probablement un peu trop en décalage avec l'air du temps (en avance ou complètement décalée, je ne sais pas).

Sans développer de solution miracle, je crois beaucoup à un nouveau développement local basé sur un jeu d'échanges micro économiques : le macro économique (ultra libéral ?) qui tartine les écrans, avec des mentalités et des comportements totalement hallucinants, montre de plus en plus qu'il n'a rien à voir avec une logique humaine reposant sur le long terme, et laisse derrière lui trop de dégâts. Dans peu de temps, soit nous aurons simplement disparus (extinction de l'espèce humaine), soit nous aurons évolués parce que nous n'aurons pas eu le choix.

Je pense fermement qu'une logique de développement / maintien sur un plan local est possible si l'on cesse d'exiger un critère de "rentabilité" strictement financier "à deux chiffres au minimum". La plupart des fermetures d'outils de production locaux est directement la conséquence de l'application de cette logique, du moment que le critère n'est pas respecté : en dessous de ce seuil, ils n'étaient plus "viables" ?

Pour moi, une affaire quelle qu'elle soit, qui dégage un bénéfice, aussi petit soit - il, a déjà pour principe - énorme - de permettre à des personnes de vivre en dignité, parce que disposant d'un statut.

Et aucun argument n'est recevable pour imposer d'avoir ce fonctionnement uniquement en zone urbaine. Or c'est exactement ce qui se passe aujourd'hui, où l'activité se concentre de plus en plus sur la ville (au sens agglomération sociétal), et paradoxalement se réduit simultanément de plus en plus dans cette ville. J'entends par là de l'activité "utile" et productive, pas du "service au services" qui "occupe", qui facilite éventuellement, mais ne produit rien.

A partir du moment où l'on inverse la tendance (tentation de chercher mieux ailleurs), on reste sur place : dans la plupart des cas, les terres, les maisons, les immeubles, etc... ont des propriétaires ou des occupants : nous. Nous sommes tous "d'un pays" que ce pays soit un village, une ville, un quartier : nous avons tous une racine quelque part.

Quand les paramètres (affectifs, économiques, sécurité, commodités, etc...) sont jugés insuffisants par rapport à ce qu'on a, le départ est inévitable... quand les paramètres sont positifs, on reste, et on peut toujours partir de ce qu'on a pour avancer.

Je reste persuadé qu'un retour à un habitat "de village" ou de "villes moyennes" avec un équilibre, une logique, et une répartition bien diffusée des outils de production et des services est encore possible, avec les grandes villes pour ceux qui font un autre choix (et la gestion de ces grandes agglos se fera de toutes façons...). Dans cette configuration, les transports collectifs ne doivent pas être absents : c'est juste une autre organisation à mettre en place, qui devrait être bien plus facile à gérer aujourd'hui qu'il y a 50 ans (Internet, gsm, etc...). Le train, dans ce contexte, doit s'adapter à une autre logique : le fret intermédiaire à partir de 15 tonnes, et les voyageurs par "modules mobiles" de 50 / 100 places, mais se déplaçant à 100/120km/h sur des distances comprises entre 30 et 50 km, sur les infras existantes à regénérer. C'est juste une question de mise au point, et d'évacuation des modèles de gestion du siècle dernier.

Un exemple : le Conseil Général du Rhône a mis en place un réseau de petites structures pour l'aide et l'accompagnement des publics en difficulté, au contact de la population, plutôt qu'un seul bâtiment central, façon "supertanker garé dans la cour de la préfecture" : les Maisons du Département. Cette logique d'accompagnement proche des gens donne des résultats impressionnants en terme d'efficacité et de convivialité : plus de déplacement forcés à travers le Département pour quelques papiers et pour un contact physique.

C'est ce type de piste qu'il faut explorer et développer, dans tous les domaines, y compris hospitaliers.

A quoi bon des supers hopitaux ou des maternités où les techniques les plus pointues sont appliquées, si les patients ne peuvent y accéder qu'avec un délai qui peut s'avérer mortel ?

Encore une fois, je rejette l'argumentaire consistant à classifier en deux hypothèses : noir ou blanc. Entre la ville empilement et le pavillon à la con posé sur un damier pseudo urbain tracé par un géomètre (désolé, il font aussi des c.......ies), il y a obligatoirement d'autres axes de réflexion plus intelligents.

[yannick]

Sur le service aux services qui ne produit rien comme tu dis...

moi aussi personnellement j'aime la production réelle, mais il faut bien voir que de nos jours, une bonne partie de la fabrication réelle est mécanisée, non pas seulement parce que c'est moins cher (ça ne l'est pas toujours) mais surtout parce que c'est moins fatiguant. Dès lors, on n'a pas cessé de produire (à cause de la mécanisation, on a certes concentré la production), mais il faut bien s'occuper. Alors, les services aux services...

Bon après je suis pas économiste, hein, mais c'est comme ça que je vois les choses.

[amaury]

Salut,

@ BBArchi : ce que je vois dans ton raisonnement, c'est une logique d'organisation du territoire qui correspond aussi à ce que je pense. Dès lors que la concentration n'est pas nécessaire (ex. d'une machine médicale qui couterait tellement cher qu'on ne pourrait pas la multiplier au-delà d'un certain seuil), je pense que la proximité est plus utile, justement parce qu'elle réduit les distances parcourues. Le raisonnement uniquement économique ne doit pas être privilégié. Il doit systématiquement être mis en balance avec d'autres (c'est le principe du développement durable, non ?).

Mais je ne vois rien qui relève des comportements individuels or ton utopie n'est possible que si les attentes et les comportements des gens changent. Un commerce de proximité qui fait de la qualité n'aura pas toute la clientèle parce qu'une bonne partie préférera aller au hard discount à 15 Km pour payer moins cher, quitte à manger de la merde et entretenir les filières qui sucent les producteurs jusqu'à la moëlle... ils diront en plus que c'est la faute au pouvoir d'achat qui est en baisse (la télé arrête pas d'en parler) et refuseront d'envisager que même si leur pouvoir d'achat est en baisse, ça reste toujours une question d'arbitrage, de priorité...

On est aussi dans une société de loisirs et moins l'agglomération est importante, plus il faut faire de la distance pour pouvoir les trouver : discothèques, bowling, cinéma mais aussi activités culturelles : "ça m'a l'air bien les danses africaines. Ah mince, y'en a pas à Ecully. Peut-être qu'il y en a à charbonnières". Ecully <--> Charbonnières ? Voiture !

Et ainsi de suite. L'organisation et la répartition des activités économiques ne sera pas suffisant pour rendre durable un modèle sans changement des citoyens.

A +
Amaury

[simseb]

On a beau vouloir entretenir certaines lignes, faut avouer qu'il y a un moment ou il faut penser a la rentabilite.

Il n'y a pas grand interet a depenser des sommes importantes pour entretenir une ligne en pleine campagne ou passe 4 tortilliards par jours avec 3 personnes dedans.

Les transports en comuns sont quand fait avant tout pour du transport de masse.

[amaury]

Salut,

Pour en revenir à des considérations plus terre à terre, j'ai remarqué qu'un train diesel en rase campagne(*) pollue environ 6 fois plus qu'un bus/car(**) (en €uros par véhicule x km pour l'année 2003):
. pollution atmosphérique locale = 0,0341 contre 0,0053
. effet de serre : 0,1692 contre 0,0178
. bruit : 0,00004 contre 0,0021

Première remarque : les chiffres datant de 2003, on considère que l'amélioration technique du matériel ferroviaire a plus d'incidence que le matériel routier parce que l'âge moyen du matériel ferroviaire a baissé de manière importante. Le saut technologique a donc plus d'impact et la différence diminue mais elle reste d'environ 1/5.

Deuxième remarque : il s'agit de chiffres par véhicule x Km. C'est donc à mettre en relation avec le nombre de personnes transportées. Mais si on transporte 50 personnes au plus, le car est plus économique et plus écologique, non ?

A +
Amaury

* "Rase campagne" dans ce cas = communes hors aires urbaines (cf. rapport Boiteux)
** Le rapport Boiteux de 2001 a tenté de chiffrer les externalités négatives de chaque mode.

[jmbalrcj]

D'accord, mais qu'on pense un peu à l'avenir et qu'on conserve une vision un peu stratégique :

- Si on doit fermer une des 2 grande radiales qui descendent de Clermont vers le Sud, alors qu'on rénove franchement l'autre

- S'il faut suspendre Clermont Ussel, et Busseau Felletin, qu'il y ait au moins une vraie modernisation de Lyon Bordeaux via Guéret.

Etc..

Il ne faut pas que l'abandon de dessertes locales, peut être injustifiées, bloque ensuite le développement des flux inter régions, appelés à se développer. Il faut un bon Clermont Limoges et un bon Clermont Méditerrannée, même s'il n'y en a qu'un.

[BBArchi]

Amaury> effectivement certains rapports analysant l'impact environnemental des différents modes ont montré que dans certaines configurations, on avait un peu plus d'émissions polluantes pour le train.

Parallèlement à ça, il faut mettre ces rapports en perspective avec l'age moyen du matériel et leur taux d'utilisation ; pour les amateurs de Caravelles et autres 2800 (paix à leur métal), il faut quand même bien dire que la pollution produite est largement supérieure à celle produite par les nouveaux matériels TER... Idem pour les diésels de ligne (72000 - 67500 et consorts), capables de repeindre en noir en une couche l'ensemble des ponts rails rencontrés sur une ligne... malgré quelques améliorations...

Maintenant, rapporté à un ou deux trains par jour, l'impact est-il vraiment significatif ?  Pour les trains de fret, je suis prêt à parier que non, par rapport aux camions ...

"... Mais je ne vois rien qui relève des comportements individuels ... "

Pour l'instant. mais plus je discute et plus j'écoute à droite à gauche, plus cette perspective commence à se préciser dans les esprits ; donc ...
Toutefois, sans être méchant ni cynique, il faut aussi admettre que beaucoup de changements ont été imposés sans demander l'avis au peuple. Alors ...

[amaury]

Tout à fait d'accord. Je serais d'avis aussi que une ligne n'est pas exploitée, elle doit être un minimum entretenue et a fortiori, elle ne peut pas être déclassée.

Pour les petites lignes, je vois le problème comme ça :
. certaines liaisons directes entre villes moyennes ont fermé (parce que d'autres itinéraires étaient plus rapides par exemple)
--> sur les petites lignes, il ne restait plus que du cabotage
. les trafics voyageurs ont été transférés sur route parce que moins cher à exploiter (et passage éventuel au centre des communes, ce que le train ne fait pas toujours)
--> il ne restait plus que le trafic de marchandises
. le trafic du marchandise est tombée parce que l'économie a adopté peu à peu le "juste à temps" et que le camion pouvait y répondre sans adaptation (contrairement au train)
+
les entreprises ont fermé ou se sont délocalisées dans des agglomérations plus importantes ou simplement plus près des transports routiers
--> le fret ferroviaire a chuté

J'en déduis alors que le ferroviaire est viable dans le cas où les trois formes de trafic peuvent se cumuler (liaisons intervilles - sans vachettes -, desserte fret, desserte voyageurs)... ce qui est de plus en plus rare. L'idéal serait que les lignes soient électrifiées. Dans ce cas, l'argument environnemental devient alors le moyen de justifier des surcoûts. Mais dans les campagnes, il ne doit pas y en avoir des masses.

Là encore, je pense que la planification a un rôle à jouer (déformation professionnelle ). Au lieu de faire des zones d'activité pour attirer les taxes professionnelles, on pourrait imaginer des zones d'activité planifiées. tiens, je viens d'inventer les ZAP !

A +
Amaury

[BBArchi]

Concernant l'aménagement du territoire, on a un peu trop vite "oublié" les fondamentaux de la construction et de l'exploitation d'une ligne ferroviaire :

. Dès le départ, dès les premières esquisses et faisabilités, la double activité FRET + VOYAGEURS a été intégrée dans le bilan financier. A ne pas perdre de vue ; le trafic fret(et donc les recettes) participe directement au poste "recettes" de la ligne. Cette notion très bête a été très clairement perdue en route lors de l'éclatement des différents services liés au ferroviaire en France.

En ne regardant avec l'oeil de l'expert comptable que les chiffres "bruts", le trafic fret "wagons isolés" est ridicule dans le bilan global de l'activité fret. Mais les recettes correspondantes abondent quand même le poste recettes au niveau local, et permettent d'assurer un minimum d'entretien des "petites lignes". Que les wagons isolés soient ensuite massifiés avec d'autres, et donc peuvent participer à la cration de bénéfices sur les troncs principaux, relève de la logique primaire : c'est tout l'intérêt du transport ferroviaire.

En supprimant cette logique du wagon isolé, une erreur stratégique grave a été faite par les dirigeants ; en compliquant ou en laissant se compliquer les rapports entre chargeurs et transporteur ferroviaire, la SNCF a scié la branche sur laquelle etc... ; les recettes correspondantes, même petites, ne rentrent plus dans les caisses. Donc l'équilibre financier de ces "petites lignes" n'est plus assuré. "On ferme !".

Accessoirement, la plupart des lignes déclassées ont perduré après l'abandon du trafic voyageurs grâce au trafic fret, qui, même réduit, a permis de conserver les infras "en état"  (du moins non grignotées...).

Voir une très bonne communication sur le sujet :
http://fr.reser.net/download/Desmichel.pdf

On en reparle sous peu...


D'autres liens tout aussi intéressants, documents et actes à télécharger :
http://fr.reser.net/index.php?action=te ... asseur=279

[amaury]

Salut,

Très intéressant le lien. La conclusion est logique : multiplier le type de dessertes pour pouvoir maintenir la desserte voyageurs. J'avais d'ailleurs remarqué le site de la SNCF présentant les lignes secondaires en lignes touristiques. J'avais trouvé ça marrant. Y'en a une que j'aimerais vraiment faire d'ailleurs, c'est celle qui va à Saint-claude. Pas forcément pour visiter la capitale de la pipe mais parce que je suis passé tout près une fois en voiture et en voyant le TER tout bleu au milieu de toute cette neige toute blanche, j'en avais presque la larme à l'œil. Lyon - saint-Claude, pour le coup, c'est assez touristique : 3h de trajet dont une partie en car de Bourg à Oyonnax. C'est lié aux travaux pour le TGV ? La desserte TER sera assurée après de Bourg à Saint-Claude ? Si oui, pourquoi ne pas la jumeler avec les TER Lyon - Bourg (enfin, les quelques services qui doivent aller jusque là-bas ) ?



A +
Amaury

[Momox de Morteau]

Pour les "petites lignes régionales", mieux vaut ne pas les enterrer trop vite :

On a attendu 60 ans pour la réouverture de Cannes à Grasse (3000 personnes par jour) : avec le cadencement de Provence-Alpes-Côte d'Azur, on passera à 1 train/heure tous les jours.

Prenons Besançon-Morteau-Suisse (La Chaux de Fonds), au début des années 1990, elle était sur la sellette.
En 2007 :
* +63% de fréquentation en 5 ans (plus de 1000 voyageurs par jour et c'est bien parti pour 2008).
* +60% d'abonnements frontaliers entre Morteau et La Suisse depuis le début de l'année 2008.
* Des problèmes de capacités le lundi matin sur le train Morteau-Besançon de 06h50 (pourtant 240 places) et tous les jours sur le train pour la Suisse de 06h24 (160 places assises mais des gens sont debouts maintenant).
* une très forte demande pour avoir des trains au départ du Valdahon, voire Besançon le matin tôt pour les frontaliers voulant aller en Suisse
* Les CFF souhaite des trains toutes les 2 heures entre Neuchâtel et Besançon
* une demande d'amélioration des correspondances : on a réussi a obtenir la correspondance de mi-journée avec le TGV pour Paris à partir du 15 décembre prochain. Reste les retours du dimanche soir à traiter (genre le TER part 9min avant l'arrivée du TGV).
* 1 Aller/Retour supplémentaire Besançon-Le Valdahon du lundi au vendredi + 1 aller/retour supplémentaire le vendredi après midi.
* des abonnements et des billets à prix attractifs

Il faut donc donner les moyens aux petites lignes de se développer, avoir une vraie politique des transports au niveau régional et des horaires adaptés et cela peut donc marcher.

Pour St Claude, il est normalement prévu des TER Lyon-St Claude en 2009 ou 2010 (qui vont profiter de l'amélioration de la ligne Bourg-La Cluse).

[BBArchi]

Même si le cas particulier de Bzac <> Morteau <> La Suisse n'est pas vraiment transposable au contexte du Massif Central, avec l'explosion du trafic transfrontalier (pas seulement les voiture...) la recette est lumineuse de simplicité : augmenter l'offre crée un "appel d'air" en incitant au report sur le train.

La conséquence sur la disposition d'esprit de l'usager, entre autres motivations : plus de trains rapprochés dans le temps = moins d'angoisse de les rater...

Qui peut aujourd'hui réclamer un temps de travail garanti "à la minute" sans mouvement d'humeur patronal s'il reste quelque chose à terminer avant le lendemain ?

Cannes <> Grasse : c'est ni plus ni moins la redécouverte du RER, mais en version ensoleillée... rien à voir avec le trafic potentiel du Massif Central tel qu'il est perçu aujourd'hui...

[yannick]

la recette est lumineuse de simplicité : augmenter l'offre crée un "appel d'air" en incitant au report sur le train.

Aaaah, si seulement on appliquait ce magnifique concept aux lignes de bus de banlieue 

[Bibouquet]

C'est malheureusement un concept qui s'adapte aussi très bien au monde autoroutier

[Hubert]

Le pire dans le massif central, c'est que l'Etat a directement concurrencé ses lignes de chemin de fer déjà fragiles par des infrastructures autoroutières, aggravant la situation précaire des années 90 :

La ligne des causses se meurt, et avec elle son antenne vers Mende, (les cars directs pour Mende sont plus rapides que les relations ferroviaires, que ce soit via Marvejols ou via Langogne, les AGC pour Mende se traînant à 40km heures sur une infrastructure à bout de souffle  depuis la Bastide)
La ligne Clermont- Tulle (Bordeaux) et son antenne vers le Mont Dore sont dans une situation délicate, d'autant que le trajet Clermont le Mont Dore est affecté d'un long détour par Volvic, ( une petite reprise de trafic devarit avoir lieu vers Ussel  (Brive ou Limoges)après achèvement de travaux de voie, qui malheureusement n'amèneront pas d'amélioration très significative de la vitesse)
La ligne des Cévennes, dont le trafic de bout en bout est plus rapidement assuré via l'A75 et Montpellier  est ne mauvais état technique et il est question de fermer (pour travaux, comme les autres...) Langeac-Langogne....

La ligne Clermont-St Etienne végète en ce qui concerne ses liaisons interrégionales Auvergne Rhône Alpes, seules (et c'est déjà pas si mal, les laisons suburbaines Clermont-Thiers et Lyon St Etienne Montbrison étant redynamisées par les régions concernées.

Bref, seul les lignes du grand X régional, avec les lignes de Clermont Montluçon, Clermont Moulins, Clermont le Puy, et Clermont Aurillac, reliant les grandes villes de la région sont soutenues à bout de bras, surtout pour celles du Cantal et de la Haute-Loire par une région, dont le dymamisme démographique n'est pas le point fort....

Alors effectivement on peut être très inquiet, Grenelle de l'environnement, ce qu'il en reste ou pas, pour l'avenir des segments inter-regionaux de ces lignes, si  ne survient pas, comme pour la ligne Lyon Bordeaux par Montluçon une réaction des régions. A noter que les laisons ferroviaires de Clermont vers l'Ouest sont des plus médiocres : Clermont Limoges, bordeaux et toute la façade atlantique, clermont Tpulouse, soit par Brive, soit par Aurillac, et que dire de relations du style Clermont-Rodez, tant via Séverac, que par Aurillac et Capdenac.

Les lignes seront alors amputées pour ne permettre que le maintien des besoins strictement régionaux.

Et ne pensons pas qu'une fermeture de ligne sans dépose réserve l'avenir. il suffit de voir le coût annoncé pour la réouverture de lignes laissées posées, mais dégradées par des décennies d'abandon : il faut tout refaire au niveau de la voie... Il avait un temps été queston de rouvrir la ligne Le Puy Langogne pour faire gagner une heure au moins à l'autorail Lyon Toulouse, via Mende ; la voie était assez solidement équipée, mais le projet n'a jamais abouti et l'autorail direct d'été a disparu.

[Rémi]

Salut

Pour info, Lyon - Toulouse par l'intérieur a disparu en 1987 et mettait 12h.

Pour le reste, il faut regarder la situation de façon lucide. L'Auvergne est un territoire à faible densité de population parce que l'activité économique y est plus faible que dans les autres régions. La population vieillit parce que les emplois se font rares. Les lignes ferroviaires sont handicapées par les investissements consentis à la route et par des faiblesses structurelles : tracé médiocre, nombreuses localités évitées, armement très léger, infrastructure à bout de souffle etc... Aujourd'hui, il faut vraiment s'interroger sur la place du rail en Auvergne et son échelle de pertinence. Je ne suis pas convaincu que le principe "rajoutons de l'offre pour éviter la fermeture" ne soit efficace car ce n'est pas forcément en ajoutant des trains à travers des zones peuplées d'environ 20 à 40 habitants au km², voire moins de 10 dans certaines contrées, qu'on sauvera le chemin de fer. N'oublions pas que le transport régional est là pour répondre à des besoins de déplacement. Dans certains cas, le chemin de fer n'offre pas les conditions d'une réponse adaptée.

Et s'il y a quelques sections ferroviaire auvergnates à la pertinence discutable, il existe en revanche des lignes dont l'utilité est difficilement contestable (je pense à Moulins - Montluçon).

A+
Rémi

[mm]

Salut,

Ce qui bloque l' Auvergne, en matière d' investissement ferroviaire,  c' est bien le massif central, où construire une ligne coûterait très cher, ( percement des tunnels, viaduc, remblais, déblais ), la région est trop faiblement peuplé ( si seulement Clermond Fd était une agglomération de 5 000 000 millions d' habitants  ) et ne justifierait pas de tel travaux....

Mais où est donc passé le service public ,? me direz vous, à l' heure où les bureau de poste, épiceries ferment dans les villages....tout se meurent....

Quand à la ligne Lyon / Toulouse exploité en 12 heures, ni compter pas pour une réouverture, car elle sera concurrencer par la futur RN88 2X2 voies, actuellement il faut environ 8 heure par voiture, le trafic grande vitesse, on le sait bien passera par la méditerranée...

[Rémi]

Salut

Le service public n'est pas un concept fourre-tout qu'on doit sortir à chaque fois qu'on doit se poser la question de l'utilité d'un service. D'ailleurs, les épiceries ne sont pas des services publics, donc ne pas tout mélanger. Je connais un bon exemple dans la Drôme où tout le monde se lamente du temps où il y avait 7 boulangers, 3 épiciers et 2 bouchers... mais qui foncent au supermarché à 7 km pour acheter un paquet de pâtes. En matière ferroviaire, je ne vois pas comment on peut faire abstraction de la réalité démographique et d'une analyse des flux. Lyon - Toulouse par l'intérieur n'avait pas de sens : il s'agissait d'une desserte mettant bout à bout Lyon - Le Puy, Le Puy - Mende, Mende - Rodez et Rodez - Toulouse. Hormis quelques ferroviphiles en pèlerinage annuel, il n'y avait pas grand monde à passer ces quatre sections.

Il faut quand même comprendre que le transport ferroviaire est un transport de masse et qu'il y a une masse critique minimale. Après, on peut miser sur le tourisme mais la France a des années de retard en la matière et on a parfois pas grand chose à se mettre sous la dent.

Quant à La Poste, on peut se lamenter mais dans ce cas, fermons le forum et communiquons exclusivement par courrier ou par téléphone. La Poste en milieu rural essuie les conséquences de la généralisation du téléphone depuis le milieu des années 1970 et depuis une petite dizaine d'années d'Internet, et la tendance va aller croissante avec le renouvellement des générations.

A+
Rémi

[BBArchi]

Donc, si je résume la philosophie uniquement applicable, et pour aller finalement à l'essentiel :

Le Massif Central ne peut (plus?) être intéressant pour l'avenir de notre civilisation "urbaine" qui n'a décidément pas envie de se risquer à envisager quoi que ce soit d'autre ; donc, éradiquons y toute vie maintenant et tout de suite, ça évitera les lamentations improductives et non rentables, et on règlera le problème une bonne fois pour toutes. TOUT LE MONDE EN VILLE, POINT BARRE.

Et comme l'urbanisation densifiée en centre urbain (où chacun doit être sous contrôle et sans surprise 24h/24) est une voie sans issue, il serait finalement assez logique d'envisager la fin de l'espèce humaine ?

Le programme est très folichon... mais je ne suis aucunement dépressif, et cette perspective "me met copieusement les abeilles".

Il ne faudrait pas ? 


Lyon Toulouse... Tu ne te souviens pas bien, ou tu n'as pas bien écouté les doléances des usagers des derniers temps de la ligne de bout en bout.
La "baisse de rentabilité" de la ligne est certes due à la concurrence de la voiture sur ce type de trajet mais aussi et surtout sur l'aberration totale de l'offre qui a découragé tout le monde, y compris les agités du tourisme ferroviaire (qu'on le veuille ou non, ils payent leur billet, et c'est donc aussi des recettes...) !

Horaires "à la c%%", matériel progressivement inadapté et inconfortable compte tenu du temps à passer, plus divers problèmes que la lecture de La Vie du Rail (numéros de l'époque) permettra de rafraîchir, ont entrainé la désaffection du public.

Abandon également de la politique du wagon isolé et du bon soin commercial qui aurait du être apporté aux industriels encore embranchés, et dont la bonne volonté a été littéralement épuisée par les choix du gestionnaire ; tout ça mis ensemble n'a conduit qu'à déclarer la ligne (fret et voyageurs mis pour une fois dans le même wagon^^)  "non rentable".

Ajoutes y la stratégie bien connue de l'absence d'entretien pendant un certain temps, puis la mise en place "sous la pression" de travaux "massifs" et coûteux, et voila la balance recettes / dépenses de ce type de ligne dans le collimateur du comptable ...

Je continue ?


Le transport ferroviaire est un transport de masse. Complètement d'accord.

Mais quand on attend d'une obscure ligne TER le même rendement qu'un TGV, on imagine, on cherche, on trouve, et on met les moyens.

Quand on sait pertinemment que ladite ligne ne dépassera pas un certain seuil, on ne continue pas à imposer des règles et un système inadaptés ; on ne prend pas un pain de plastic pour supprimer un moustique !

Donc, on imagine, on cherche, on trouve, et on met les moyens DIFFERENTS en face pour continuer à faire des bénéfices également sur ces petites lignes, [b]comme toute entreprise qui doit savoir s'adapter à l'évolution de sa clientèle[/b].


Principe N°1 à ne jamais perdre de vue : il n'y a jamais de "petits" clients. Surtout en France. Surtout par les temps sauvages et incertains qui courent...

A+
BBArchi.

[irkeos]

Je m'agare peu être, mais un "rural" parcours souvent bien autant de kilomètre qu'un "urbain", donc pourquoi faut-il avoir un systématisme intellectuel à dire "pas de clientèle / pas d'offre". Je connais bien la Haute Loire, et pour avoir essayé de faire le Puy / Clermont, ... on parle presque de service minimum en temps ordinaire ... alors que les milliers de personnes qui empruntent cet itinéraire en voiture (tout ou parti) pourrait très avantageusement avoir une report modal.

Cette ligne n'est pas touché, certes, mais à une échelle inférieur, un train - au bon horaire / itinéraire - ne peut qu'être un lus pour un territoire (paris et le désert français / la ville et le désert rural)

[Rémi]

Salut

On peut sortir des discours sur le rejet de l'urbanisation, mais c'est un fait : 90% des français vivent dans les agglomérations de plus de 5000 habitants. Par conséquent, on aura du mal à aller à l'inverse cette tendance. La question est de savoir si le service public doit desservir des entités géographiques ou des populations correspondant à ce que la collectivité peut financer comme service public. On ne peut plus raisonner comme en 1789 avec la sous-préfecture à moins d'une journée de cheval d'un quelconque point du territoire.

Je ne dis pas qu'il faut faire des campagnes un no-man's-land, je ne fais pas l'apologie de la rentabilité. Le transport public n'atteindra jamais la rentabilité économique. Même à Zurich, où on atteint un ratio recettes / charges de 0,61. Il faut simplement comprendre que le service public ne peut pas tout et qu'il y a des seuils de "supportabilité".

Sur le transport ferroviaire, je ne suis pas certain qu'en modernisant intégralement tout le réseau d'Auvergne et de Limousin, on change grand chose à la situation. Cela ne veut pas dire qu'il ne faut rien faire, mais simplement qu'il ne faut pas s'entêter à vouloir maintenir une seule logique géographique sans prendre en compte les réalité socio-économiques.

N'oublions pas qu'on peut faire d'excellents services d'autocars qui eux pourront aller desservir des localités mal irriguées par le rail. On peut garder l'essentiel du réseau auvergnat et limousin... et ce sera d'autant plus possible si, côté exploitation, on développait des solutions bien connues qui permettent de supporter les coûts du ferroviaire (à commencer par la circulation en agent seul). C'est peut-être un des "deals" qu'il faudra négocier : OK pour mettre de l'argent sur la table pour retaper le réseau, mais on fait des économies sur les coûts d'unités d'oeuvre... Commandes centralisées, conduite à agent seul, guichet unique du service public (Poste, tickets de trains etc...). De quoi faire hurler les centrales syndicales, mais si on ne va pas dans cette voie, on court au carnage, c'est une évidence.

A+
Rémi

[Topolino]

@BBarchi: pourquoi serait-il strictement impossible d'obtenir un bon service de TC rural réalisé en autocar?

Après tout, étant donné la faible densité de la population dans le massif central, il est un peu illusoire de vouloir maintenir à la fois des infrastructures routières et des infrastructures ferroviaires pour assurer le transport de la population.
C'est l'infra routière qui l'a emporté, on pourra s'en lamenter, mais elle seule permet d'assurer à la fois la desserte individuelle (VP) et la desserte collective (autocar). L'inverse n'est pas possible (sauf avec des vélorails  )

Un bon réseau d'autobus suburbains, avec des itinéraires et des horaires bien lisibles, des arrêts bien aménagés, des véhicules confortables et sûrs, remplira un service aussi satisfaisant qu'une ligne de train et pour moins cher. (ce qui ne veut pas dire que le réseau de cars remplaçant les trains de le Massif Central soit satisfaisant, je ne le connais pas assez pour en juger, mais il ne faut peut-être pas penser qu'il n'existerait point de salut en-dehors du tout-ferroviaire)

[Hubert]

Ben, c'est que les expériences passées n'ont pas paru très probantes :

lorsque le Lyon Toulouse via Mende a été supprimé, un car a été mis en place entrte Mende et St Etienne, plutôt confortable (pour un car)  et rapide, car il reprenait la RN 88 reliant le Puy à Mende directement :

Il a été rapidement supprimé :

La dessertes par cars SNCF Firminy Dunières ( région Auvergne, mais proche du bassin stéphanois)  est devenue squelettique et n'a plus rien avoir avec les 4 AR autorails directs pour Saint Etienne,

Les dessertes du Livradois (de Vichy ou Clermont, vers  Ambert et  le Puy sont scindées et peu attrayantes,

Et il fait bien remarquer que les dessertes routières SNCF  mises en place lors des contractions successives du réseau ferré n'ont pas prospéré et ont pour une bonne part disparu, alors que la mobilité augmente et que les routes sont bien chargées.  Des lignes privées ou départementales ont parfois pris la relève sur des sections réduites ou via des itinéraires quelque peu différents.

[chris]

Pendant la crise financière de 1929, la situation économique des villes s'est effondrée et les personnes qui s'en sont les mieux sorties ont été les exploitants de propriétés agricoles.

Toute ressemblance avec un crack actuel ou futur ne saurait être que fortuite.... 

( ne nous affolons pas outre mesure, la situation n'est pas tout à fait la même qu'en 29 )

[BBArchi]

Merci Chris...  :)

Il y a effectivement eu une situation similaire en 1929 et suivant... Pour l'instant (29/09/2008), la situation ressemble beaucoup à ce qui s'est passé dans les semaines précédent ce krach...



Remy> "Citation : On peut sortir des discours sur le rejet de l'urbanisation, mais c'est un fait : 90% des français vivent dans les agglomérations de plus de 5000 habitants. Par conséquent, on aura du mal à aller à l'inverse cette tendance."

On aura encore plus de mal si les infras sont systématiquement démontées, parce que ça coûtera encore plus de pesetas pour tout refaire... Mais ça, il n'y a que les aveuglés économiques obtus qui ne l'ont pas encore bien compris. 


(On ne dit plus :un aveugle ; on dit un non-voyant.
On ne dit plus : un chasseur ; on dit un équilibreur de faune
On ne dit plus : un expert financier ; on dit un aveuglé économique)


Au passage, le seuil de 5000 habitants n'est ni péjoratif ni injurieux, et reste une bonne échelle pour un bassin de vie, à condition (voir plus tôt sur ce topic) qu'on entretienne correctement les équipements (et pas seulement le train...) pour que les habitants : 1) y restent, 2) y reviennent après avoir épuisé les ressources de la Grande Ville (pour ceux dont le patrimoine foncier est toujours dans la famille), 3) y viennent tout simplement pour tout un tas de bonnes et mauvaises raisons.

[fcancalon]

Ben, c'est que les expériences passées n'ont pas paru très probantes : lorsque le Lyon Toulouse via Mende a été supprimé, un car a été mis en place entrte Mende et St Etienne, plutôt confortable (pour un car)  et rapide, car il reprenait la RN 88 reliant le Puy à Mende directement : Il a été rapidement supprimé : La dessertes par cars SNCF Firminy Dunières ( région Auvergne, mais proche du bassin stéphanois)  est devenue squelettique et n'a plus rien avoir avec les 4 AR autorails directs pour Saint Etienne,
Les dessertes du Livradois (de Vichy ou Clermont, vers  Ambert et  le Puy sont scindées et peu attrayantes, Et il fait bien remarquer que les dessertes routières SNCF  mises en place lors des contractions successives du réseau ferré n'ont pas prospéré et ont pour une bonne part disparu, alors que la mobilité augmente et que les routes sont bien chargées.  Des lignes privées ou départementales ont parfois pris la relève sur des sections réduites ou via des itinéraires quelque peu différents.

Salut,
Cela laisse à penser que le problème est moins technique qu'institutionnel.
Dans le cas de lyon - Toulouse, le rail existe toujours, mais via la Vallée du Rhône.
Il ne dessert pas Le Puy, Mende ou Rodez, mais Valence, Avignon, Montpellier.
Le trajet ne se fait pas en 12 heures, mais en 4:19 (le 'moins de 4:00' est donc possible assez rapidement).
Oui, sans doute personne ne fera plus Lyon - Toulouse par le Massif Central.
Maintenant, les liaisons, même par autocar, entre Lyon et Mende sont lentes (4:00 pour la plus rapide, via le Puy, sinon il faut passer par Nîmes ou Clermont-Ferrand  ), et de même entre Mende et Rodez ou Rodez et le Puy. Même si ce genre de trafic est marginal, il n'est probablement pas nul (en Suisse, on est une 'grande'ville à 15 000 hab). J'ai peine à croire que les améliorations de voies routières soient dûes seulement à du trafic en transit (la Vallée du Rhône est là pour cela...). Il existe donc bien du trafic local ou 'intercités' que le transport public n'arrive que marginalement à acheminer tant son attractivité est médiocre (les collectivités savent mal gérer les autocars d'un département à l'autre ou d'une région à l'autre). Par exemple: amusez-vous à cherche les horaires Rodez - Millau en train et en car (dans le même département), jetez un coup d'oeil sur les fréquences et la durée de parcours. 4 bus par jour en semaine, en 1h40 (en voiture 1 heure seulement) et un seul service le dimanche.
De Mende à Rodez, par le car, un bus par jour (http://www.lozere.fr/page/p-526/art_id-/), qui quitte Mende à 07:00 du matin.
Qui va se lancer dans une telle aventure à part le captif?

[Rémi]

salut

On peut prendre certains exemples : en Ardèche, il n'y a plus de trains, mais la fréquentation des TER routiers est largement supérieure à ce que faisait le train. Entre Valence et Privas, il y a un car toutes les 30 minutes. Ce qui démontre qu'un bon service routier peut être attractif. Entre Montélimar et Nyons, le car du CG26 transportait des sièges car les horaires étaient mal calés par rapport aux trains. Depuis que le TER a pris les choses en main, les cars sont subitement plus remplis.

En Auvergne/Limousin, on doit pouvoir arriver à sauver Clermont - Brive, Clermont - Limoges, Clermont - Aurillac, Clermont - Le Puy, Clermont - Nîmes et Clermont - Béziers à condition d'avoir conscience que le train ne survivra qu'en changeant radicalement les méthodes d'exploitation, quitte à froisser les syndicats. C'est sûr qu'on aura du mal à se battre pour l'itinéraire via Nexon de Limoges - Brive, Aubusson - Felletin, Montluçon - Ussel, Laqueuille - Le Mont Dore et Commentry - Volvic...

A+
Rémi

[BBArchi]

En attendant, la Région Limousin n'attend pas qu'on s'occupe d'elle : elle réfléchit par elle même et se donne les moyens ...

Ca peut d'ailleurs éventuellement intéresser quelqu'un ici :
http://www.region-limousin.fr/article.p ... ticle=2228

[Hubert]

Je suis plus pessimsite que Remi sur l'avenir de la ligne des Causses et de celle des Cevennes : Pourra t'on investir sur les sections où ne passent qu'un a deux allers et retour par jour pour la premièrequ'il est sérieusement envisgé de déselectrifier ( le trian de fret de St Chély est d'ailleurs tracté en diésel...), trois pour la seconde.

Je ne conteste pas qu'il peut exister de bons services routiers : mais l'exemple de Privas Valence est un peu particulier :

Le chemin de fer a été supprimé en 1938 pour faire plaisir à un politique local qui se félicitait que cette prefecture soit la première desservie de façon moderne, uniquement par autocar,  Il est vrai que le train était particulièrement lent et faisait un grand détour par le sud. 70 ans plus tard, il n'est pas anormal qu'un bon  trafic existe sur cet axe routier. Et si le chemin de fer avait été soutenu, modernisé et amélioré, il n'est pas impossible que cette ligne ferroviaire soit prospère, Privas étant tourné vers la vallée du Rhône, Valence et le TGV.

Rien de tel en Auvergne profonde mis à part les liasons de la capitale régionale vers  les préfectures de département et aussi Montluçon.

Enfin le secteur entre Valence et Privas est beaucoup plus peuplé que le plateau de millevache, le causse de Montbel et la Margeride et le Gévaudan réunis....

[mm]

Salut,

Si ça peut vous intéressé, j ai trouvé ceci ; il s' agit de la sauvegarde de la ligne Clermont / Nîmes, menacé de fermeture....

Source le progrès Haute-Loire

http://www.leprogres.fr/infosdujour/hau ... 49396.html

[amaury]

Salut,

ça rentre apparemment dans une politique de RFF. Rappel des épisodes précédents :

. selon la Cour des Comptes, pour respecter les traités européens, à la création de RFF, l'Etat français lui fait supporter la dette de la SNCF

==> RFF doit donc entretenir et gérer le réseau et trouver les moyens de rembourser la dette

. parallèlement, la SNCF rentre dans une logique commerciale en prévision de l'ouverture à la concurrence et ne souhaite plus s'occuper de certains trafics jugés pas assez rentables

==> le fret ferroviaire est reporté sur la route

==> les circulations diminuent et donc le coût de l'entretien des voies stagnent alors que les circulations baissent, amplifiant un écart

==> les voies sont de moins en moins entretenues pour faire des économies et les vitesses sont baissées

==> le fret est de moins en moins pertinent et l'écart entre entretien et recettes continue à s'accroitre

==> RFF envisage de fermer les lignes, amenant les élus locaux à réagir et à mettre la main au portefeuille

Je lisais dans l'article une idée, dans le prolongement du Grenelle de l'environnement, d'interdire de fermer des lignes. Je trouverais ça plus rigolo et plus efficace d'obliger à entretenir les lignes ! Dès lors, il faudrait développer une logique commerciale pour amener des trains donc chercher à attirer les gens vers le train ou vers le fret. Si la SNCF ne veut pas, il y a aujourd'hui d'autres opérateurs...

A +
Amaury

[BBArchi]

MM>

C'est cet article du Progrès :
Article du dimanche 5 octobre 2008
Trains : l’Auvergne et la Lozère veulent garder le Clermont-Nîmes

Jean-Paul Pourquier, président du conseil général de la Lozère et René Souchon, président du conseil régional d’Auvergne, se sont rencontrés vendredi pour aborder la question de l’avenir de la ligne des Cévennes (Clermont-Nîmes) alors qu’une menace de fermeture pèse à court terme sur la section allant de Saint-Georges-d’Aurac à Langogne.

Les deux hommes tiennent à réaffirmer leur opposition à toute fermeture de cette ligne vitale pour les territoires du sud du Massif central, utilisée à la fois pour le trafic des voyageurs, pour la saison touristique (12000 voyageurs pour la saison 2008 du train touristique des Gorges de l’Allier), mais également pour le fret pour un opérateur ferroviaire privé (Eurocargorail) qui achemine du bois de Langeac à Tarascon.

Alors que Jean-Paul Pourquier propose d’inscrire dans le projet de loi « Grenelle de l’environnement » le principe de non-fermeture des lignes en service, René Souchon réitère la disponibilité de la Région pour entamer le plus rapidement possible des négociations avec l’État sur les modalités financières d’un « Plan rail Auvergne 2009-20013 » d’un montant minimum de 250 millions d’euros.

« Ce plan est plus que jamais nécessaire pour sauver le réseau auvergnat et les liaisons vers les régions Rhône-Alpes, Limousin, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon », souligne le président auvergnat.

Amaury> j'apprécie particulièrement ta vision... 

C'est exactement ça le présupposé économique.
On veut faire du chiffre d'affaire ? Commençons par investir / réinvestir.

Je ne connais aucun commerçant qui laisserait sa vitrine et son tiroir caisse tomber en ruine, ses banques de froid tomber en panne les unes après les autres, son stock ouvert à tous vents sans remplacer les fermetures et les serrures, et son toit laisser passer l'eau sur sa marchandise : il se débrouille toujours ; pour faire le minimum, très souvent, mais il fait en sorte que ça reste présentable et à peu près sécurisé.

Sinon, c'est son choix, il disparait.

Quel est le choix aujourd'hui pour les structures concernées par le chemin de fer en Auvergne / Limousin ? prendre le risque de (re)faire du chiffre d'affaire en se cassant un minimum la tête, ou laisser pourrir ? Du point de vue du décideur, je préfèrerai qu'on garde uniquement la première version, histoire d'être plus fier de mon bilan...

[Rémi]

Salut

Sauf qu'aujourd'hui, on fait justement le minimum sur pas mal de lignes, parce que faire plus est en dehors des moyens existants. Je trouve l'attitude de l'Auvergne assez sidérante, car jusqu'à présent, on ne peut pas dire qu'elle ait fait grand chose pour valoriser le chemin de fer, attendant que le temps passe. Elle préfère investir sur des études pour des TGV à horizon 2050 plutôt que de s'occuper de l'existant.

A+
Rémi

[BBArchi]

Compte tenu de l'urgence, si on commence à discuter de ce qui aurait dû être fait il y a cinq, dix ou vingt ans, on risque fort de perdre un peu de temps crucial.

Dans les différents discours des élus, les deux types de desserte ferrovaire sont présents.

TGV ET renouvellement du train classique.

Seulement, les relations faites par la presse sont curieusement tronquées et se "concentrent" sur le TGV. Est ce une déformation professionnelle, le TGV étant plus "accrocheur" et vendeur en terme d'image et donc de diffusion ? est ce un snobisme vis à vis de ces vieux machins qui nous em.... copieusement en étant tout le temps en retard, en panne, et pas vraiment "moderne" ?

[Rémi]

Salut

Pour voir le sujet de l'intérieur, la Région Auvergne est focalisée sur le TGV et disons quelques liaisons autour de Clermont Ferrand. En comparaison, Midi-Pyrénées a fait un choix clair pour sauver et moderniser son réseau classique, en y allant de sa poche, alors qu'elle a beaucoup à gagner d'une liaison TGV Paris - Bordeaux - Toulouse qui constituera aussi un sacré bonus pour Bordeaux - Marseille. Pendant ce temps, la Région Auvergne s'occupe d'un TGV qui desservirait un désert ferroviaire. Le discours sur le Plan rail auvergnat est médiatique car derrière, il n'y a pas de moyens pour le financer.

A+
Rémi

[BBArchi]

Les propositions du Conseil Régional :
http://fr.youtube.com/watch?v=DIf9TuQlVmg
Intéressant : échange investissement contre suppression des péages. Si RFF refuse, et n'est plus en mesure de faire circuler les trains, non seulement il n'y a plus de péage, mais plus de possibilité de réaliser ultérieurement du chiffre d'affaire...

Simple et lumineux !

[hr][/hr]
Un article de l'Eveil de la Haute Loire (25/08/2008) :
http://www.massifcentralferroviaire.com ... EVENOL.jpg




[hr][/hr]
Un article dans La Montagne :

http://www.lamontagne.fr/un_supplement_ ... CBhU=.html
dimanche 5 octobre 2008 - 05:24

Un supplément de 180 millions

L'Auvergne bénéficiera d'une aide supplémentaire de l'État pour rénover son réseau ferroviaire en décrépitude. Avec l'apport de la Région et de RFF, l'enveloppe totale sera doublée pour atteindre 400 millions d'euros.

Dominique Schmitt ne pouvait attendre. Informé 48 heures plus tôt par Jean-Louis Borloo, le préfet de la région Auvergne s'est empressé de déballer « le beau cadeau » (sic) de l'État, hier matin, devant la presse.

Le ministre de l'Écologie et de l'Aménagement du territoire a doublé les 180 millions d'euros initialement affectés au volet ferroviaire du Contrat de projets Etat-Région (CPER) 2007-2013. Un avenant de 180 millions d'euros dit « plan rail », est cofinancé à part égale par l'État, Réseau ferré de France et la région Auvergne.

Le ministre a lesté l'enveloppe, parce qu'il déclare avoir été sensible au fait que les voies ferrées secondaires de l'Auvergne concentrent 10 % des ralentissements nationaux. « Davantage encore que le reste du territoire », déplore-t-il dans son courrier au préfet. René Souchon appréciera, lui qui sonne le tocsin depuis des années.(...)


Que fera l'Auvergne de ces 180 millions supplémentaires ?

Jusqu'à la date butoir du 31 décembre, le préfet a reçu mission de négocier le « plan rail » avec le Conseil régional sur la base de trois priorités très générales : garantir la desserte TER en étoile autour de Clermont-Ferrand ; les liaisons interrégionales les plus importantes pour l'Auvergne et les dessertes fret les plus actives.(...)

La décision finale de supprimer ou non le Cévenol sera subordonnée aux conclusions d'une vaste étude sur les déplacements automobile, ferroviaire et aérien sur un territoire recouvrant six régions et vingt-deux départements. Ces conclusions sont attendues dans « un an à dix-huit mois ».

Jean-Paul Gondeau


Donc, curieusement, on sonnait bien le tocsin depuis longtemps... 

[yannick]

Le numéro actuel de La vie du Rail International (n°24, 8 octobre) a un dossier (18 pages) consacré au financement des infra ferroviaires par les régions. Y'a une double page sur l'Auvergne, notamment. Mais aussi Midi Pyrénées, le Limousin, Nord Pas de Calais et Picardie.

[BBArchi]

Ok, merci !

Et en résumé, il s'y dit quoi, toi qui l'a lu ? 

A+.

[yannick]

Pas eu le temps de le lire encore, je l'ai acheté hier soir  .

[BBArchi]

Pendant ces vacances de Toussaint, une activité collective intéressante et utile :

Rendez vous à La Bastide PuyLaurent, pour un rassemblement sympa... et d'actualité :

http://www.midilibre.com/articles/2008/ ... venol.php5

Lire les commentaires qui suivent l'article. Vu de l'usager, et pas du tandem infernal SNCF / RFF, ils résument, mieux que je ne peux le faire, la stratégie de gestion des lignes d'Auvergne depuis quelques dizaines d'années pour les faire volontairement péricliter.

N'est ce pas Rémi ? vive le TGV.

D'avis autorisés proches du dossier, le reste n'est manifestement pas rentable, le "commerçant" refusant de mettre en rayon et de vendre ce que ses clients lui réclament pourtant très simplement et très logiquement depuis très longtemps...



Ah, et puis si vous ne pouvez pas vous déplacer :
http://www.midilibre.com/articles/2008/ ... ennes.php5

Quelques liens utiles également dans les commentaires...
Dont celui-ci :
http://www.fnaut.asso.fr/03actualites/08montluss.pdf


[hr][/hr]Une vidéo résumant une possibilité tellement simple que je m'étonne qu'on puisse y trouver à redire...
http://fr.youtube.com/watch?v=DIf9TuQlV ... re=related

[amaury]

Salut,

Attention à ne pas accorder un crédit trop important à la demande des citoyens justement. Le SYTRAL reçoit régulièrement des pétitions de citoyens ou relayées par les élus qui demandent de mettre en place des services à tel ou tel endroit... et ensuite on trimballe des sièges... Tout le monde veut des transports collectifs mais peu les prennent. ça ne signifie pas que je considère une bonne chose de fermer ces lignes (cf. mes commentaires plus haut) mais juste que la parole des citoyens n'est en réalité pas représentative de la demande réelle. Et c'est bien dommage.

A +
Amaury