Des Cristalis longs comme des camions ?

[Patafix]

Salut

Un article du progrès du Mercredi 18 Avril sur la longueur des camions: certains constructeurs envisagent en effet faire circuler des engins de 25 mètres de long. Je relance le débat que j'avais sommairement évoqué dans un topic sur les Cristalis: vu que le Sytral prévoit du Cristalis sur la C3 et non un tram, serait il pertinent de faire rouler des Cristalis type "Mégabus", à deux remorques ou deux soufflets au choix

Voici l'article:
[sup]Désolé pour la qualité mais mon scanner est en mouvement social, j'ai pris une photo de l'article[/sup]

[Rémi]

Salut

Non. Le mégabus, fut-il électrique, présente de très lourds handicaps. C'est un véhicule lourd, avec une charge à l'essieu particulièrement élevée, ce qui entraîne une forte consommation d'énergie (et donc dimensionnement de sous-stations supplémentaires) et une dégradation accélérée des chaussées (regardez déjà le résultat avec un ETB18).

Bref pour une économie d'investissement, on a des dépenses de fonctionnement qui sont encore plus élevées qu'avec un articulé simple.

A+
Rémi

[mm]

Pour les camions de plus de 25 mètres, a mon avis c' est une utopie, ils ne circuleront pas de sitôt en France car il ne sont pas homologué, seul l' Australie possède des mega-truck, même au Etats Unis ils sont interdit de circuler...

Pour répondre a ta question sache que des trolleys a double soufflet existe en Suisse, depuis que Bordeaux a perdu ses megabus, en France il n' est pas prêt de réapparaitre même en trolley, et pourtant il serait bien utile pour la futur C3...

Lyon avait testé auparavant le prototype megabus, mais cela n' a pas convaincu...

[Patafix]

Disons que dans la situation actuelle on est un peu coincé:

> On ne peut pas bazarder les lac pour mettre des voies tram, ce serait jetter l'argent par les fenetres.
> Il est difficile d'augmenter la fréquence de la ligne, on voit ce que ca donne actuellement avec les "petit trains" de 1 aux terraux.

D'ou l'idée d'augmenter la capacité en voyageurs du Cristalis. Si c'est possible pour les camions, pourquoi pas pour les trolleys.

Après ca doit engendrer des couts suplémentaires, mais c'est le prix a payer pour écouler plus de monde dans de meilleures conditions. Ca reviendra moins cher que les deux autres solutions a court / moyen terme, mais pas a long terme si il y a ornierage des chaussées

[Timeas]

Bah il ne fallait pas vouloir faire du faux tram au rabais.... C'est comme tous les moyens de transport, on prévoit toujours trop peu, sachant que la demande va continuer à s'accroître dans les prochaines décennies... Mais comme l'offre accroît la demande dans les transports, il est impossible de donner assez il me semble. Un tonneau des Danaides urbain (si seulement les véhicules en étaient, on pourrait tasser plus de monde dedans !!!)

[Topolino]

C'est l'éternel débat entre tramway et bus suffisamment dimensionné  ???

Si on pouvait allonger à l'infini la longueur des bus en rajoutant des remorques multiples, la question ne se poserait pas, les tramways n'auraient jamais fait leur grand retour en France et on aurait de magnifiques site propres avec des mégabus de 30 ou 40m.

Hélas, les lois de la physique font qu'au-delà d'une articulation il est très difficile de concevoir un véhicule routier sans guidage mécanique: apparaissent immédiatement des problèmes d'oscillations et mouvements parasites de caisse (comme sur les Mégabus Renault), de précision de la trajectoire (surtout que les villes françaises ne sont pas réputées pour leurs artères larges et rectilignes) et d'orniérage de la chaussée etc.

Peut-être la solution dans un futur plus ou moins lointain réside-t'elle dans des modules totalement indépendants, suivant chacun la trajectoire de la motrice de tête grâce à un guidage électronique... mais quid de la fiabilité et de la sécurité? En attendant, la seule solution pour faire rentrer plus de 150 personnes dans un unique véhicule, c'est encore le bon vieux tramway sur fer  :)

[PR118]

Salut à tous !
Pourquoi ne pas faire un tramway en utilisant les Lac des Trolleybus, au lieu d'un pantographe, c'est des perches qu'on utiliserai à la place, comme à Nancy, bien sur un vrai tramway sur fer.
@+

[Timeas]

Je ne suis pas spécialiste, mais pour moi les perches sont vraiment une technologie (!) d'antan. Déperchage, pas de possibilité de faire demi tour sans faire pivoter la perche à la main, ce qui est impossible sur un tram moderne, trop long, incompatibilité avec les LAC des autres lignes de tramway........ Rien pour elles.

[Topolino]

Salut à tous !
Pourquoi ne pas faire un tramway en utilisant les Lac des Trolleybus, au lieu d'un pantographe, c'est des perches qu'on utiliserai à la place, comme à Nancy, bien sur un vrai tramway sur fer.
@+

Oui mais le prix de la ligne aérienne est assez dérisoire par rapport aux coûts de plate-forme et de génie civil... donc pas très difficile de l'intégrer dans les coûts globaux (surtout si on a déjà les supports de LAC)

D'ailleurs je crois que pour le tram lyonnais on a récupéré pas mal de supports de LAC par exemple dans la rue de Marseille.

[Canardeur]

Hélas, les lois de la physique font qu'au-delà d'une articulation il est très difficile de concevoir un véhicule routier sans guidage mécanique: apparaissent immédiatement des problèmes d'oscillations et mouvements parasites de caisse (comme sur les Mégabus Renault), de précision de la trajectoire (surtout que les villes françaises ne sont pas réputées pour leurs artères larges et rectilignes) et d'orniérage de la chaussée etc.

Le Vanhool AGG300 n'a plus tous ces défauts du Megabus Renault et je peux te dire qu'il est extrêmement maniable.

D'après les Genevois, le Swisstrolley 3 caisses serait aussi très maniable grâce à son essieu arrière directeur, chose que n'avait pas le Megabus.

[arno]

Le mégabus, fut-il électrique, présente de très lourds handicaps. C'est un véhicule lourd, avec une charge à l'essieu particulièrement élevée, ce qui entraîne une forte consommation d'énergie (et donc dimensionnement de sous-stations supplémentaires) et une dégradation accélérée des chaussées (regardez déjà le résultat avec un ETB18).

allons, allons Rémi !! on connaît tous ton attachement à voir la ligne 1 en tram plutôt qu'en trolley, mais fais attention à ce que tu écris quand même:
- le poids à l'essieu est réglementé, donc un Cristalis 12, ou 18 ou un véhicule de 24m de long, aucun ne dépassera 13 tonnes à l'essieu. On peut même espérer sur un Méga-trolley un moindre charge avec la répartition des équipements non plus sur 2 (ETB12) mais sur 4 essieux !!
- dimensionnement des sous-stations... hum, à voir: je doute qu'un 24m soit beaucoup plus gourmand qu'un 18m. Ce sont des trolleys, pas des Formules1 !!!

En y pensant, c'est vrai que ce serait pas mal la 1 en mégatrolley...

Aujourd'hui, on peut avoir:
> le mégatrolley Hess qui roule à Genêve
> le TVR de Bombardier (bon, OK, on oublie...)
> le VanHool tri-caisse, mais qui n'existe pas en trolley
> le Volvo bi-articulé qui roule notamment à Göteborg en version diesel

Et enfin on pourrait respirer un peu sur cette ligne 1 ...

[Bibouquet]

Ayant encore pris la 1 ce soir, je persiste à dire qu'au bout d'une certaine charge, une ligne de bus est un non-sens en terme de transport. Pourquoi vouloir s'entêter à conserver un mode non adapté, et à vouloir le faire "grossir" à mode constant.
C'est comme si la charge de la Navette Presqu'île doublait demain, et qu'on décide d'y mettre des Europolis articulés  :2funny: Eh bien non, on y mettrait dans un premier temps des 12m (a voir après si ça passe partout, mais c'est une autre question).

Pour la 1, inutile de vouloir l'augmenter en capacité encore et encore. La fréquence, on a vu qu'en dessous de 5 min, c'est inutile, on a des trains de bus. Et maintenant on veut mettre des 24m ? Nein, on nage en plein délire là. Ca ne changera rien. Je vous promet qu'avec un tram 30 m, toutes les 5 min, on passe la fréquentation de la ligne de 38 000 à 50 000 ou 60 000 voyageurs jours !

[Titi]

A tous ceux qui répondent que c'est une absurdité, ne vous inquiétez pas c'est pas demain la veille qu'Irisbus proposera un Cristalis Bi-articulé!
Et ce bien que le camion de la photo de l'article n'est autre que son cousin le Stralis

[Rémi]

Salut

Il faut savoir qu'un ETB18 nous fait déjà du 11 tonnes à l'essieu, et quand je dis qu'il faudrait renforcer l'alimentation électrique, c'est la démonstration par les faits : un véhicule plus lourd a besoin de plus d'énergie pour résister à l'inertie, et ça se traduit par un fort tirage sur la ligne.

A+
Rémi

[BBArchi]

BAh, il suffit de demander à ALSTHOM : il savent mettre 19 Mégawatt dans un engin à records, un trolley articulé, même à 3 caisses doit pouvoir accueillir 1 Mégawatt, ça devrait suffire ... Après, ce n'est pas de la faute du trolley si la route n'est pas assez solide, quand même.

Bon, assez déliré. La charge à l'essieu maximum admissible est de combien, pour la voirie courante ?

Et pour une voie réservée TC, où le problème tient essentiellement au fait qu'un orniérage est inévitable puisque c'est le même matériel, donc toujours le même point de passage lié à la largeur de voie entre roues, et aucun foisonnement avec l'autres véhicules ?

Et, compte tenu du fait que sur une ligne donnée l'exploitant éclairé prévoit habituellement le même type de matériel, il doit être possible de planifier une chaussée support adaptée à la charge apportée par du matériel excédant la charge à l'essieu standard (quitte à réinventer les essieux doubles, combinés ou non aux roues jumelées ...)

Après, c'est un arbitrage entre infrastructure plus légère, renouvelée plus fréquemment, ou infrastructure lourde renouvelée moins souvent mais plus coûteuse en terme d'investissement.

Comme le disaient certains de nos anciens : "quand ça coûte pas cher, ça coûte trop cher, parce que ça n'est pas fait pour durer". 


P.S. : et pour la course à l'allongement, la montée par l'avant, ça peut se passer comment ? Du reste, je suis opposé à ce système inadapté aux articulés, et qui ne peut fonctionner qu'en dehors des heures d'affluence ; il avait été abandonné au nom de la modernité et de l'efficacité après de très savantes études...

[arno]

A tous ceux qui répondent que c'est une absurdité, ne vous inquiétez pas c'est pas demain la veille qu'Irisbus proposera un Cristalis Bi-articulé!
Et ce bien que le camion de la photo de l'article n'est autre que son cousin le Stralis

heureusement qu'il n'y a pas qu'Iveco dans la vie !!!

[Bibouquet]

BBArchi : la question de la MPA ne se pose pas, notamment sur les lignes fortes type "C", car elle n'y est pas appliquée. Après, la question de la MPA sur les articulés entre dans un autre débat.

[Rémi]

Salut

Quant à la voirie, TVR et autres Translohr ont adossé leur arrivée à une technique spéciale de voirie, dans le plus grand échec : il faut "repétafiner" le site propre environ tous les 2 mois...

Le bi-articulé routier est pour moi un non-sens technique et énergétique.

A+
Rémi

[Doktor Villamos]

Salut

il faut "repétafiner" le site propre environ tous les 2 mois...

Ca c'est toi qui le dit ! Le site propre a effectivement été refait mais je pense pas que c'est aussi fréquent que tous les deux mois

Le bi-articulé routier est pour moi un non-sens énergétique.

Oui, mais la réalité nous enseigne qu'un gros véhicule consomme bien moins que plusieurs petits : exemple bus de 15 tonnes: 20 litres au cent, beaucoup moins que 3 ou 4 minibus Sprinter de 3 tonnes...[br]

Pour répondre a ta question sache que des trolleys a double soufflet existe en Suisse,

Il y a également, depuis très longtemps, à Lausanne, des trolleys avec remorque, les trolleys faisant 12 ,13 mètres et les remorques presqu'autant on doit pas être très loin des 25 mètres...

[rodo]

Salut,

Je serais plus de l'avis de Bib et de Rémi, je ne pense pas que des megabus soit une bonne solution pour la ligne 1. Pour les raisons suivantes :
- beaucoup de dépenses à cause de l'entretien (chaussée qui s'use plus rapidement, conso électrique, ...)
- Difficulté de passage dans certains endroits à cause de la longueur des bus (comme vers les Terreaux)
- Si des voitures sont garées sur le couloir de bus, les megabus en se deportant, perdront un temps précieux
 et gênerons la circulation des voitures mais aussi des bus qui viendront dans l'autre sens.
 Mettre des megabus n'ameliorera donc pas la régularité de la ligne.
Je pense donc que le tramway aura la qualité de transporter plus de personne et dans de meilleur condition, de faire abandonner la voiture à certaines personnes, et de plus il offrira la régularité qui à mon avis manquera au megabus.

Je veux juste dire ce que je pense sur ce sujet (car je trouve ce sujet passionnant), mais je veux en aucun cas prétendre à concurrencer les idées de ceux qui sont des professionnels dans ce domaine (car n'étant qu'un simple lycéen je n'ai pas beaucoup de connaissance dans ce domaine) et en qui j'ai beaucoup de respect et d'admiration .

@+

[Rémi]

Salut

Pour info à Clermont, on a en moins de 6 mois des ornières de 2 à 3 cm qui sont déjà lourdes de conséquences pour le confort et qui, évidemment, ne vont qu'en s'aggravant (effet d'accélération de l'usure...)

Un gros véhicule consomme certes moins que plusieurs petits, mais je rappelle qu'un trolleybus classique consomme déjà bien plus qu'un tramway classique du fait du fort coefficient de frottement pneu / goudron et d'une résistance à l'avancement bien plus forte.

A+
Rémi

[mm]

Il vaut mieux un tramway sur fer que des megabus, en terme de fréquentation et de consomation y a pas photo, si il mette un tram sur C3, ca fera ENFIN un tram dans l' hypercentre ( presqu' île ), ce qui est a mon avis le GROS point faible de Lyon; qui n' a aucune ligne de Tram dans la presqu île jusqu' a maintenant; contrairement au autre réseaux qui ont devellopé le tram a partir de l' hypercentre pour un maillage efficasse en centre ville...

[Patafix]

... un trolleybus classique consomme déjà bien plus qu'un tramway classique du fait du fort coefficient de frottement pneu / goudron et d'une résistance à l'avancement bien plus forte.

Sur ce point tout le monde est d'accord: un tram serait plus approprié. Mais maintenant qu'on a des lac fraichement installées il serait bon de trouver une solution permettant d'utiliser les infrastructures existantes.

... des ornières de 2 à 3 cm qui sont déjà lourdes de conséquences pour le confort et qui, évidemment, ne vont qu'en s'aggravant (effet d'accélération de l'usure...)

Sur les tronçons ou l'usure engendrée par les trolleys est importante, pourquoi ne pas changer le revêtement une fois le goudron orniéré ? Un béton armé (armature métallique coulée dedans) pourrait faire l'affaire.

Je prends pour exemple un tronçon de l'autoroute A8 en Espagne, entre Santander et Oviedo, qui a été réalisé en béton armé: cela fait plus de 20ans qu'il est en service et peu voire aucune reprise de la chaussée n'a été necessaire malgré le transit camions très important. Par contre l'usure des pneumatiques est supérieur à un revêtement goudron classique: l'adhérence pneu/route est plus importante.

Dans le cas de C3, bien sur qu'il n'est pas possible de faire un tel revêtement sur tout le tracé: dans ce cas autant faire un tram. Mais le fait de le faire la ou il y en a besoin et apres usure du revêtement initial, soit les arrêts fréquentés ou le phénomène d'ornierage est le plus important, ne me parrait pas une idée dénuée de sens

[Bibouquet]

Juste une petite correction : Lyon a bien du tram en Presqu'île. Et T1 et T2 alors ?

[Rémi]

Salut

Le principe du treillis métallique a été adopté à Nancy sur le TVR, dans l'échec le plus total. Le seul revêtement efficace, c'est la dalle de granit, mais on peut faire aussi rouler sur de l'or...

Les autoroutes en béton armé, j'ai connu, l'A6 en avait de longues sections du côté de Wissous et du péage de Fontainebleau, et les panneaux "danger rainurage" y était quasiment installés à demeure !

A+
Rémi

[Patafix]

Attention, le TVR de Nancy, comme celui de Caen d'ailleurs a bien une armature metallique mais celle-ci est noyée dans le goudron et non dans le béton, ca change tout. Le rainurage est effectué sur autoroute dans le cas d'un revêtement béton pour l'adhérence car les vitesses sont importantes.

Dans le contexte d'un TVR, d'un Cristalis ou de tout type de TC sur pneus en agglométation sur béton armé, le rainurage n'est pas nécessaire (ou alors il faut m'expliquer pourquoi) et le béton peut être lissé (et non pas ciré comme le sol des LPA par exemple, sinon bonjour la patinoire). Par rapport aux différents usages du revetement "béton armé" que j'ai pu voir, je persiste à penser que c'est une solution contre l'ornierage.

[Bibouquet]

A Clermont, où ça devait soit disant prendre en compte les problèmes de Nancy, en proposant une chaussée révolutionnaire, ça ornière quand même. Le goudron ou le béton, aussi durs soient-ils, ont une densité bien moins élevée sur le métal d'un rail...

[Patafix]

Il serait intéressant de comparer le poids moyen d'un TVR et d'un hypothétique Cristalis type Mégabus pour avoir un ordre d'idée. Si quelqu'un a les chiffres ...

[Rémi]

Salut

Un TVR fait 26 tonnes à vide sur 4 essieux et 25 m de long, c'est à dire qu'il est beaucoup plus léger qu'un hypothétique ETB24. Et on a déjà un gros problème d'orniérage à Nancy puisque le roulement pneumatique exerce toujours, en mode guidé, sa pression sur la même bande de roulement.

A+
Rémi

[Titi]

heureusement qu'il n'y a pas qu'Iveco dans la vie !!!

Oui c'est sûr, et heureusement. Mais je ne faisais que répondre au titre du topic!

[nanar]

Salut

J'ai quand même des doutes sur la facilité à conduire des articulés triples de 25 m  entre la rue de la République  et la gare Saint Paul. 
Pour autant que je sache,  la balayage d'un triple est supérieur à celui d'un double ?

Si un jour le Sytral envisage enfin de construire des tramways, il n'est pas dit que le passage par les rues
d'Algérie et de Constantine sera le lieu idéal, d'autant que le Pont La Feuillée n'est dans le prolongement
ni de l'une, ni de l'autre et que le trajet en baillonette est plutôt dur pour un tramway.

Je vois plus le tram dans la Rue Grenette et sur un pont spécial entre ponts La Feuillée et Juin (mal adaptés)
avec des passages en voies imbriquées sur la rue Grenette puis la rue François Vernay ( qui permettront
quand même une fréquence de 4 à 5 mn dans chaque sens), et une prolongation des trolleybus de
la Croix-Rousse vers le sud, à Cordeliers ou à Bellecour (côté nord de la Place).

En rive gauche le tram sera facile à insérer des Cordeliers au totem, mais pas au delà sur Tolstoï et Léon Blum
Par contre une  branche sud-nord de la Soie vers Vaux en Velin avec franchissement du canal de Jonage 
pourrait s'avérer intéressante.

nanar

[Doktor Villamos]

Salut

Le principe du treillis métallique a été adopté à Nancy sur le TVR, dans l'échec le plus total. Le seul revêtement efficace, c'est la dalle de granit, mais on peut faire aussi rouler sur de l'or...

Les autoroutes en béton armé, j'ai connu, l'A6 en avait de longues sections du côté de Wissous et du péage de Fontainebleau, et les panneaux "danger rainurage" y était quasiment installés à demeure !

A+
Rémi

Désolé mais le béton ça dure :Ci dessous photos d'une chaussée en béton datant des années 1930 et parcourue par deux très grosses lignes de bus depuis plus de 50 ans.
Quand à l'A6 que tu cites, une grande partie a été goudronnée, mais il reste encore une section en béton, idem pour l'A4.Ce goudronnage n'est pas du à l'usure sur l'A4 les plaques sont état neuf après 30 ans de circulation intense, mais à d'autres causes :confort et bruit : à grande vitesse sur le béton on a l'impression d'avoir les pneus crevés, ces arguments ne tiennent pas en transport urbain où le béton n'est pas plus bruyant que le bitume, en revanche l'argument décisif est probablement financier :les dalles de béton ne sont pas bon marché...

Avenue Ernest Reyer à Paris 14°

[Rémi]

Salut

A ceci près que la charge à l'essieu supportée est deux fois moindre et que l'accélération d'un autobus n'est pas comparable à celle d'un trolleybus. Un TN, un Chausson, un SC10, même un Agora, ce n'est pas comparable...

A+
Rémi

[Doktor Villamos]

Salut

A ceci près que la charge à l'essieu supportée est deux fois moindre et que l'accélération d'un autobus n'est pas comparable à celle d'un trolleybus. Un TN, un Chausson, un SC10, même un Agora, ce n'est pas comparable...

A+
Rémi

Oui mais tu remarqueras qu'après 70 ans de trafic intense il n'y a pas la moindre ornière, je me souviens du couloir à bus du Bd St Michel avec des ornières géantes alors qu'il était parcouru par les légers TN4 H.
Par ailleurs tes arguments sont faux en ce qui concerne Chausson et SC10, alors que les Agora et TN ont six roues (roues AR jumelées) les Chausson et SC10 n'en ont que 4, même s'ils ont plus légers la pression exercée sur la chaussée (poinçonnement)est plus forte !

En prime pour Rémi qui aime bien les trams fers (mais moi aussi) une photo de la rue Cuvier avec sa chaussée en béton des années 30 ! Je ne sais pas si les pavés entre les rails sont d'origine où résultent de travaux ultérieurs, il pourraient bien être d'origine l'entretien de la chaussée entre les rails étant laissés à la charge de l'exploitant du tram, le financement  est peut-être chaussée béton:Ville de Paris, et pavés: STCRP ! ?




Photomontage DV : un citadis rue Cuvier sur les voies du tram 9 (bus 65)

[Patafix]

Salut

Un communiqué sur le plafonnement des vitesses autorisées: http://www.herault.pref.gouv.fr/actuali ... lourds.pdf
D'ou les autocollants 90 / 100 sur les affrêtés et les grands interurbains (Eurolines & compagnie).

Apparament le gouvernement serait à l'étude d'un plan visant à "restreindre" encore un peu plus la circulation des poids lours dans le pays, notamment par la création de zones ou les dépassements seraient interdits pour ces derniers. Très peu d'infos la dessus pour l'instant

[Swisstram]

À Grenoble, un projet de trolleybus bi-articulés est en cours d'études (bien avancées, déjà) sur la ligne 1. Ce seraient des véhicules de 24 mètres, aménagés en "BusWay" (cabine pour le conducteur, portes de tram, etc.) et sur un site propre central. Il s'agirait presque d'un tramway...  ...sans les rails. 

La différence entre les lignes 1 de Grenoble et Lyon, c'est que la ligne 1 de Grenoble est toute droite (sauf dans le centre-ville, mais ce morceau là serait supprimé, on n'est pas à 2 arrêts près) alors que la ligne 1 de Lyon possède plus de virages (Saint-Paul Gare, Hôtel de Ville, Cordeliers, Laurent Bonnevay... et si on fusionne avec la 51 c'est encore pire...).

Donc c'est à voir, si ce qui semble en très bonne voie à Grenoble pourrait être fait à Lyon... 

[Rémi]

Salut

Ceci dit, autant le retour du trolleybus à Grenoble est souhaitable, autant je demeure circonspect sur le bilan économique du mégatrolleybus sur des axes à fort trafic. Avec une capacité inférieure d'un tiers à celle d'un tramway de base, le volume de dessertes à mettre en oeuvre pour assurer un débit horaire donné est plus important, ce qui se traduit par des coûts unitaires d'exploitation en hausse. Voir aussi la consommation énergétique en comparant tram et mégatrolley : compte tenu du coefficient de frottement et de la charge à l'essieu, les mégatrolleys sont de grands consommateurs.

Au-delà, si une seule ligne est ainsi équipée, alors que les autres axes lourds sont en tram et que le réseau de niveau 2 est en trolleybus classique, on crée un sous-parc supplémentaire engendrant fatalement des coûts.

A+
Rémi

[Patafix]

@ CitaroG: connais tu le type de véhicules qui équiperait la ligne 1 dans le cas ou le projet serait viable
Civis ? Citélis aménagé en trolley ?

[Swisstram]

Alors, rien n'est officiellement décidé...

Le Civis, ce sera déjà pas ça, vu les problèmes qu'il a déjà eu (en plus, je trouve que c'est une bonne nouvelle car il est très moche le Civis...  ). Après, Cristalis, Citélis Trolleybus, Solaris Trollino, Van Hool, tout est imaginable... 

[Playschool]

Je vais juste (re)donner quelques arguments en vraque:

- le seul véhicule neuf trolley bi-articulé en circulation est celui de Hess aussi appelé LightTram, en circulation à Genève, Luzern et depuis peu à Zürich (Genève et St Gall on fait allonger des 18m par l'ajout d'une caisse intermédiaire supplémentaire, également par Hess). Ce véhicule pèse à vide 24t, 39t max (20t pour un ETB18 et 22.5t pour un 17.5m N6121(feu)Lausanne bi-mode et 19t/28t pour un Swisstrolley3 avec groupe diesel 95kW). Leur puissance est de 320kW, soit, a priori, identique au 18m de la même famille et ETB18 (moitié moins pour un ETB12 et 172kW pour un ER100 si j'ai bien lu... bon je suis pas un pro en élec). Question consommation, l'introduction de la clim, selon toute vraisemblance assez gourmande, a un impact certainement plus important que le poids où la longueur du véhicule... dont la puissance embarquée reste la même entre un 18 et un 24m.
- les véhicules de 24m "bien conçus" sont aussi manoeuvrables que des 18m (inscription en courbe identique). Déjà, l'équipement du dernier essieu en essieu directeur aide beaucoup. Je ne crois pas qu'on puisse dire que Genève, Luzern, Zürich ainsi que d'autres villes Belges ou Néerlandaises aient des artères beaucoup plus larges et plus rectilignes que Lyon. Leur seul gros défaut en la matière est l'impossibilité de réaliser des marches arrières.

Je ne vois pas d'argument technique objectif prouvé qui concerne spécifiquement le pour ou le contre des trolleybus de 24m par rapport aux 18m ou au tram. Entre le trolley et le tram, les pro- et con- sont globalement les mêmes, quelles que soient les longueurs des véhicules.
Dans le cas des transports urbains, la fameuse "élasticité" de la demande liée au tram (truc pratique de planificateur qui ne sait que partiellement expliqué un phénomène), est selon toute vraisemblance beaucoup due au mode d'insertion très soigné du système en ville et au "saut" qualitatif de l'ambiance dans le véhicule. Les mêmes moyens en la matière appliquée au trolleybus, voire même au bus, sont susceptibles de fournir les mêmes résultats, à la précision de la marge d'erreur.
Le principal argument reste la capacité horaire directionnelle souhaitée à niveau de service donné (en gros en s'inscrivant dans une fourchette d'intervalles de 5' à 7,5', voire evt. 10' dans certains cas)... on peut très certainement raisonner sans trop se tromper que la capacité d'un véhicule sur voirie, au niveau planif, est directement liée à sa longueur (12/70, 15/90, 18/110, 24/150, ~30/200, ~40/300). Donc la fourchette haute du 24m est de l'ordre de 1'800 voy/h/sens et la fourchette basse du tram de 30m à 1'600 voy/h/sens. ça nous situe grosso-modo à 20'000 voy/jour en section déterminante (et non en charge de ligne qui peut, à capacité équivalente doubler, tripler ou même quadrupler sans saturer l'offre) pour autant qu'on réfléchisse sur une seule ligne (effet réseau, concentration ou maillage de l'offre,...)
Après, Rémi l'a dit, il faut aussi réfléchir en "cohérence" de réseau, ne pas créer de sous-parcs inutiles (les 24m ne sont pas un sous-parc spécifique, si les 18 et les 12 proviennent de la même chaîne!). Par exemple, et pour illustrer le cas inverse, je ne suis pas convaincu par l'idée de certains de réintroduire le tram à Lausanne, ce qui créerait un 4ème parc ferroviaire d'une quinzaine d'unités chacun avec des caractéristiques incompatibles entre eux, sans compter les 3 modes de propulsion des bus! Merci l'homogénéité et la rationalisation des moyens, alors que l'effet réseau est mal exploité...et je vous passe les détails.

autre sujet:

- le phénomène d'orniérage des chaussées est due au fluage du revêtement bitumineux (à l'exclusion des affaissements possibles des sous-couches). Le phénomène du fluage est lié aux caractéristiques ductiles d'un matériau et dû en premier lieu aux contraintes subies et à leur durée d'application. Les zones d'arrêts et d'accélération/freinage sont donc plus sensibles. Pour autant que je sache le béton n'est pas un matériau ductile en utilisation normale, il est même fragile en traction (d'où le béton armé). Le béton ne flue pas, donc le béton ne s'ornière pas selon les mécanismes incriminés et heureusement! La plupart de nos ouvrages en particulier les ouvrages d'art auraient vraiment belle geule si le béton fluait... sous son propre poids! (nanar pourra me corriger/compléter).

a+
playschool

[Canardeur]

Quelques précisions:

- le Hess LighTram pèse 24t à vide, soit 6t à l'essieu; le Citadis 302 fait 38.4t à vide, soit 6.4t à l'essieu. Le tram est donc plus lourd que le mégatrolley donc même s'il y a effectivement surconsommation due au frottement pneu/bitume, je ne suis pas sûr que le mégatrolley soit plus gourmand qu'un tram. D'ailleurs, une étude avait été faite en Suisse sur le bilan énergétique et environnemental des différents modes de transport par personne transportée: il s'avère que le trolleybus s'avère le plus avantageux et que le tram n'arrive qu'en 2ème position. Le seul critère sur lequel le tram passe devant le trolley est l'emprise sur la chaussée.

- capacité d'un LighTram: 200 personnes, Citadis: 272 personnes. Prix, LighTram: CHF 1.7 M soit environ € 1.1 M, Citadis: € 2 M. Soit du simple au double pour une faible différence de capacité entre les deux véhicules.

- coût du km pour un tram: € 15 M en moyenne, site propre trolley: € 10 M et délais de réalisation plus courts

- bref, je pense qu'un mégatrolley a plus de pertinence qu'un tram de 30m (je confirme également que le LighTram de Genève se faufile plutôt bien dans les rues de Genève, surtout les courbes au niveau de Bel-Air)

- TOUTEFOIS, ce serait un énorme tort de ne s'arrêter qu'aux chiffres car le tram de 30m a quand même un gros avantage par rapport au mégatrolley: il est évolutif. Ainsi, si la fréquentation venait à augmenter de manière significative, il est possible de rallonger les rames (0.75 M€ par rame à Montpellier), tandis que pour un mégatrolley, soit on augmente le nombre de véhicules et donc la quantité de personnel conduite + maintenance, soit on transforme le site propre trolley en site propre tram, ce qui génère des coûts assez élevé et au final plus cher que si le tram avait été mis en place dès le début

- autre chose, il arrive parfois qu'un site propre soit nécessaire pour relier la ville-centre à une commune assez éloignée et séparée par une zone peu construite, afin que les véhicules gagnent du temps. C'est le cas à Clermont-Ferrand où un site propre bus reliera (ou relie déjà?) Clermont à Cournon d'Auvergne. Et bien un site propre tram en voie unique est bien plus avantageux qu'un site propre trolley (exemple de Fribourg-en-Brisgau: 5 M€/km en périphérie), même si des véhicules de 30m sont surdimensionnés. Car il n'y a pas besoin d'élargir les voies (il suffit de construire la plateforme sur le côté et ne pas enterrer les rails) et cela demande beaucoup moins d'entretien. Donc s'il faut construire un SP dans la ville-centre et que le cas de Clermont se présente, mieux vaut opter pour un tram 30m plutôt que pour un mégatrolley

- bref, tout ca pour dire qu'il serait faux de dire que tel véhicule est pertinent ou non, il faut voir au cas par cas

Pour le cas de Grenoble, je ne connais pas du tout la ville puisque je n'y ai jamais mis les pieds. Mais en voyant le plan du réseau, il y a deux options possibles:

- soit on opte pour un tram entre Claix Pont-Rouge et Alsace-Lorraine et on raccorde ce troncon au réseau, on forme la nouvelle ligne E Claix - Chavant, on supprime la ligne 17, on rabat la 18 à Claix et le 26 ne fait plus terminus à Grand-Place mais à La Rampe Centre-Ville

- soit on estime que les lignes 17 et 18 ont toute leur pertinence et importance, on laisse le réseau tel quel mais on s'arrange pour augmenter la capacité de la ligne 1 et on opte pour un mégatrolley

Bien sûr, cette deuxième option est également possible avec un tram; néanmoins, je pense que le mégatrolley a toute sa pertinence car à terme, il est possible de prolonger cette ligne (même si cela doit se faire partiellement en site mixte):

- soit vers Meylan Lycée du Grésivaudan par Maurice Gignoux puis l'itinéraire de la ligne 32 (perso, je penche plutôt pour cette solution car elle a du potentiel, notamment  en mettant des P+R aux arrêts "Péage" et "Les Mûriers")

- soit vers Meylan La Détourbe via l'itinéraire du 31 jusque "Le Cèdre" puis l'itinéraire du 9 (alternative possible: via l'itinéraire de la 6020)

- soit vers Eybens via Chavant puis l'itinéraire du 31 avec réutilisation (après rénovation ou non) des infrastructures existantes

L'avantage est que Meylan (respectivement Eybens) est directement reliée au centre-ville sans rupture de charge.

Et à mon avis, je ne pense pas qu'il n'y ait qu'une ligne de mégatrolley avec un sous-parc, car si la ligne 1 Claix - Meylan se fait, il y aura sûrement une autre ligne Eybens - Saint-Égrève/Fontanil-Cornillon.

Après, ne connaissant pas Grenoble, peut-être que tout ceci n'est pas simple à mettre en place...

[Swisstram]

Alors, je vais te répondre, Canardeur, au risque de faire du hors sujet, mais je pense que si nos très chers administrateurs le veulent ils pourront scinder le topic. (Merci !)   

Alors il y a des choses à prendre en compte, et on ne peut pas toujours les deviner en regardant le plan du réseau :
1. La ligne 1 est actuellement exploitée en Agora L toutes les 4 minutes, déjà plus que pleins aux heures de pointe.
2. La voie ferrée suit la majeure partie de l'itinéraire de la ligne 1, et il serait envisageable que le jour où la ligne A sera prolongée de Échirolles Denis Papin à Pont-de-Claix Flottibulle (2013 normalement) un nouveau prolongement serait possible en tram-train sur la voie SNCF, et d'équiper également de trams-trains la ligne TER entre Pont-de-Claix et Le Rondeau (puis passage en tram urbain sur l'itinéraire de la ligne actuelle 1). Mais du fait que ceci n'est qu'une successions d'hypothèses qui peuvent se révéler sans intérêt, on n'est sûr de rien à ce sujet, et donc le SMTC (c'est-à-dire notre "SYTRAL") ne souhaite pas "gaspiller" de l'argent en construisant une ligne de tram qui risque de devenir inutile ou doublon.
3. Oubliez la ligne 18, il s'agit d'une ligne d'autocars avec 4 ou 5 trajets par jours, autant dire qu'elle devrait s'appeler "Navette Externat Notre-Dame" et ne pas porter de numéro en toute logique avec le système des navettes... La ligne 19 est tout aussi ridicule : très courte, et assurée avec [s]des[/s] un minibus pour 4 ou 5 trajets par jours. Saint-Paul-de-Varces mérite pourtant bien mieux que ça !
4. La ligne 17, est elle aussi assurée par des autocars, mais est de plus en plus fréquentée pour se rendre en ville depuis les communes du Sud de l'agglomération. J'espère qu'un jour les autobus remplaceront les autocars, car ça ne fait pas urbain du tout de mettre des cars... 
5. Dès la rentrée scolaire de 2008/2009, la ligne 1 remplacera la ligne 10 entre Claix Pont Rouge et Varces République (1 bus sur 3 continue après Claix Pont Rouge). La ligne 10 sera remplacée par la ligne 58 entre Claix Mairie et Claix Pont Rouge. Elle sera donc supprimée.
6. J'aime bien embetter le monde avec des détails :    l'indice de ligne "E" sera utilisé par la ligne de tram remplaçant la ligne 3 entre Le Fontanil et Grenoble.

Alors, avec ces données, on peut imaginer :
- Création d'un THNS (Trolleybus à Haut Niveau de Service) ou "TrolleyBusWay" avec des trolleybus bi-articulés entre Porte de France (situé juste au Nord de l'arrêt Alsace Lorraine, juste devant le pont de la Porte de France) et Claix Pont Rouge.
- Restructuration de la ligne 17 : Plus de fréquence (un bus toutes les 25 à 30 minutes en heures creuses, 5 à 10 minutes en heures de pointe), trajet limité à Pont-de-Claix Flottibulle (correspondance Tram A) en passant par Claix Pont Rouge (correspondance TrolleyBusWay), et le matériel autocar est remplacé par des autobus.
- Prolongement de la ligne 58 de Claix Pont Rouge à Saint-Paul-de-Varces Place pour intégrer la ligne 19 et offrir un niveau de service correct pour Saint-Paul-de-Varces.

Je ne pense pas qu'il soit judicieux de prolonger cette ligne forte vers le secteur du Grésivaudan (La Tronche, Corenc, Meylan) car cette ligne est une ligne en site propre sur la totalité de son parcours, et la place manquerait dans les petites rues de ces communes.

Cependant, les lignes 31 et 32 étaient jusqu'en 1999 exploitées par des trolleybus (des ER100) et les LAC sont toujours là, et utilisables sur la majorité du parcours de ces deux lignes. J'imagine bien le croisement de ces deux lignes :
- La ligne 31-Sud / 32-Nord serait exploitée en Cristalis ETB12.
- La ligne 32-Sud / 31-Nord serait exploitée en Cristalis ETB18 afin de répondre à la demande croissante sur ces lignes.

Quant-à la ligne 6020, sur sa partie urbaine, je vois deux solutions envisageables :
- Prolongement du Tram E de Grenoble par les voies de la ligne C de Vallier-Jaurès ou Gustave Rivet (suivant l'itinéraire choisi pour la ligne E en centre-ville) à Grenoble Hôtel de Ville puis prolongement à Meylan La Détourbe.
- Création d'une deuxième ligne de TrolleyBusWay (enfin, THNS, mais j'aime bien le therme de TrolleyBusWay) en trolleybus de 18 mètres de Grenoble Gares (il va falloir trouver de la place sur la Place de la Gare, mais en réduisant le parking automobile, et en epiettant sur la gare routière par la place libérée par les lignes 17 et 6020, ça doit être faisable, sinon, on peut imaginer un terminus à Trois Dauphins) à Meylan La Détourbe.

La ligne 6020 continuerait d'exister en sa version interurbaine telle qu'aujourd'hui.


Voilà mon point de vue sur l'avenir, basé à la fois sur les projets du SMTC, mes connaissances des trajets les plus fréquentés, et mon imagination ! 

[amaury]

Salut,

ça devient très technique ! Je vais revenir sur les arguments évoqués :

. rester au tram à cause des investissements pour les LAC : ce pourrait être les mêmes sur une bonne partie du parcours (pour ne pas dire tout ?)
. les difficultés à franchir certaines courbes : rappelons-nous que le SYTRAL va expérimenter le guidage optique...

Sinon, des TVR en mode trolley, pourquoi pas. C'est qu'en mode guidé que ça va pas ? Mais si on reste sur le guidage optique et si on veut éviter les sous-parcs, ce serait bien qu'Irisbus fasse du 24m. Si on le lui demande gentiment...

A +

Amaury

[Playschool]

. les difficultés à franchir certaines courbes : rappelons-nous que le SYTRAL va expérimenter le guidage optique...

l'impact du guidage optique est une trajectoire plus systématique et au mieux un peu plus confortable pour les usagers... mais ne change globalement pas l'aptitude à franchir des courbes serrées plus efficacement qu'en mode non guidé. D'ailleurs l'essentiel des zones guidées dans les réseaux ayant maintenu le système (Rouen, pour Las Vegas je ne sais pas), celui-ci sert surtout à assurer l'accostage précis du véhicule en station. un point c'est tout.

- le Hess LighTram pèse 24t à vide, soit 6t à l'essieu;

à part que les charges ne se répartissent pas uniformément sur les essieux. c'est assez embêttant lorsqu'on dimensionne un ouvrage ou la résistance à l'orniérage.

D'ailleurs, une étude avait été faite en Suisse sur le bilan énergétique et environnemental des différents modes de transport par personne transportée: il s'avère que le trolleybus s'avère le plus avantageux et que le tram n'arrive qu'en 2ème position.

je ne sais pas à laquelle tu fais allusion, vue qu'à ma connaissance il y a eu plusieurs approches de contextes locaux. mais attention, ces études sont très discutables et très discutées quant à leur méthodologie et leur résultat... puisque d'autres études conduisaient à la conclusion de la meilleure efficacité du bus sur le trolley! Il faut citer beaucoup plus en détail le cadre et les hypothèses pour retenir quelque chose de ces études.

- capacité d'un LighTram: 200 personnes, Citadis: 272 personnes. Prix, LighTram: CHF 1.7 M soit environ € 1.1 M, Citadis: € 2 M. Soit du simple au double pour une faible différence de capacité entre les deux véhicules.

Alors, les capacités constructeurs sont effectivement celles-ci. Mais je vous défie de faire entrer 6 pers/m2 en exploitation normale (et au cas où vous en doutez, tester avec vos voisins dans l'ascenceur. on en recause ?).
Les capacités limites d'exploitation à retenir correspondent à 4 pers/m2 (le sentiment de véhicule plein apparaît déjà vers 2 pers/m2). Cela correspond donc à environ 150 personnes pour un routier de 24m et environ 200 et quelques poussières pour un tram 30 mètres (dépend encore du % d'assis). La différence est donc +30% pour le tram... non négligeable quand même.
Autre aspect, on ne peut comparer les coûts d'achats bruts des véhicules directement, car leurs durées respectives d'amortissement sont fort différentes. On va se situer aux alentours de 20 ans pour un trolley et plutôt 30 ans (jusqu'à 40) pour un tram.
Donc si on veut comparer les coûts d'investissements bruts ramenés à la capacité on se situe à 360~370 €/pl/an pour le LightTram et au max 330~340 €/pl/an pour le tram 30m base Citadis (soit environ min. 8% de moins pour le tram)... mais avec un investissement initial plus élevé... donc potentiellement des intérêts plus lourds pour les collectivités... mais de nouveau la durée d'amortissement entre en ligne de compte.
Bref, tout ça pour dire que les fournisseurs ont aussi les moyens de faire des études de marché pour connaître quels sont les seuils de pertinence économique de leurs matériels, et que vu le coût de développement de tels matériels ils le font certainement faire par des gens dont c'est le métier.

a+
playschool