flo a écrit :Je vois bien la comparaison avec l'Arbresle (on a fait le tour de la gare avec la promo il y a quelques semaines avant de visiter le technicentre du tram-train). Ce qui est important c'est de connaitre la destination des usagers : si c'est majoritairement Part-Dieu et la rive gauche, alors l'hypothèse d'un semi-direct Condrieu - Givors - RG - Part Dieu a son intérêt. Si c'est plutôt la Presqu'île, alors on maintient Perrache via Oullins et Confluence. Je n'ai malheureusement pas ces données pour trancher.
Je vais essayer de voir ce qu'on peut trouver qui pourrait, même indirectement, nous donner des indications.
flo a écrit :Pour assurer la fréquentation de la ligne, il faudrait sans doute prévoir de densifier à proximité des gares (comme pour le métro d'ailleurs). Il me semble que la maire de Condrieu n'était pas trop d'accord avec ça lorsqu'on l'a rencontrée, je pense qu'il va falloir un gros travail de pédagogie auprès des élus à ce sujet pour assurer à la fois du stationnement en nombre suffisant pour ceux qui viennent de loin et des habitations suffisamment proches des gares pour inciter les habitants à s'y rendre à pieds ou à vélo (avec des cheminements adaptés mais pas de voie routière directe).
Sur le fond complètement d'accord. J'avais le même raisonnement quand le SYTRAL étudiait la réutilisation de l'ancienne emprise du FOL entre Saint-Just et Vaugneray. Dans la pratique, ce qui détermine ce que les élus locaux sont prêts à faire est présent dans le SCOT. Or,
le SCOT en question vient d'être adopté à l'unanimité le 28 novembre. Même en cas de changement d'élus en mars prochain, il structurera les projets à venir. A creuser.
Ce que tu évoques à propos de la concurrence autour des gares entre stationnement automobile et urbanisation est un sujet d'actualité. Les questions posées sont : faut-il urbaniser autour des gares ou faire du stationnement automobile ? Et si on urbanise, on met quoi ? Des logements/commerces ou des emplois/commerces ? En effet, J'ai entendu des élus dire que 80% des habitants de l'InterSCOT résidaient à moins de 5 km d'une gare. C'est bien. Mais combien ont un travail facilement accessible directement depuis la gare en question sans correspondance TER
(soit parce que l'emploi est dans un cœur métropolitain comme Lyon - Villeurbanne, soit parce qu'il est à moins d'un kilomètre de la gare de descente et dans des conditions qui font qu'on accepte de faire le trajet à pieds 2 fois par jour) ? Parmi les gens qui résident à moins d'un km d'une gare, combien prennent effectivement le train ? Habiter près d'une gare alors qu'on développe des zones d'activité au milieu de nulle part, ça ne permet pas de prendre le train pour aller au boulot !
Quant au stationnement, à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise, moins de 30% des automobilistes se rendent à une gare pour prendre le TER en voiture. Dès qu'on s'éloigne des cœurs métropolitains, c'est plutôt entre un tiers et la moitié et même dans les cas où l'aire d'attraction de la gare est limité. Cela signifie donc que le potentiel de report modal pour l'accès à la gare est important... mais il est toujours politiquement compliqué de mettre en place un contrôle d'accès pour s'assurer que ceux qui veulent venir en voiture ne prennent pas la place de ceux qui sont plus contraints (PMR, personnes sans TC à proximité, etc.). A ma connaissance, seule la situation hyper-saturée du parking de la gare de Vienne s'est traduite par un tel dispositif. Et puis, même si ces gens ne font qu'une partie du trajet en TC, c'est déjà mieux que s'ils faisaient 100% VP ! D'ailleurs, imaginons que de plus en plus de personnes se mettent au TER
(par exemple parce que la population doit augmenter significativement et parce que les déplacements individuels seront probablement plus chers qu'aujourd'hui et moins confortables) et il y aura toujours besoin de places de parking !
Mais dans le même temps, transformer ces espaces en quartier de ville, les urbaniser est une action qui valorise les territoires et présente également de belles opportunités pour les promoteurs. Il y a donc bel et bien un conflit qui ne risque pas de s'éteindre entre la pression pour urbaniser d'un côté et de l'autre, une pression automobile pour du stationnement qui, contrairement aux cœurs métropolitains, ne pourra pas être réglée par la congestion "naturelle". Si tu as étudié le cas de l'Arbresle, tu connais la situation : la mise en place du parking en ouvrage a coûté très cher. Malgré des subventions de la commune, le coût du stationnement est considéré comme trop élevé pour beaucoup d'automobilistes. Certains stationnent plus loin, certains stationnent illégalement et les autres vont plus loin parce que c'est gratuit (ex. Lentilly-Charpenay). Pas simple...
flo a écrit :Basculer une partie des Villefranche - Vienne sur la rive droite en dessous de Givors pose la question de la desserte de Vienne, et ce d'autant plus que le maire de Vienne aimerai bien augmenter la fréquence des trains desservant sa ville. Si ton idée est d'ajouter des trains supplémentaires sans dégrader la desserte de Vienne, ça peut se faire. La desserte que tu imagines entre Givors et Lyon sur la rive gauche serait omnibus ou directe ?
Je n'ai pas non plus creusé cette idée.
De façon générale, à moins qu'il n'y ait un véritable potentiel de cabotage
(ce qui ne semble pas être le cas ici), je me dis qu'il ne faut pas faire d'omnibus de bout en bout sous peine de perdre une partie des usagers potentiels. Par exemple, si le tram-train va à Sain-Bel, c'est entre autre parce que beaucoup de lycéens empruntent la ligne pour aller à Charbonnières. Mais on voit bien que les gens de la vallée de la Brévenne vont plutôt prendre le train à L'Arbresle. Donc si on rouvrait la voie jusqu’à Sainte Foy-l'Argentière, il serait bien plus attractif en train, à partir de l'Arbresle, de se diriger vers la rive droite de la Saône. Idem pour la vallée de l'Azergues : même en cas de tram-train Lozanne, la RD de la Saône est plus attractive (surtout pour le temps de trajet mais aussi pour al destination directe). Le seul problème reste évidemment la saturation du NFL qui obligerait, à "court" terme, à chercher des compromis.
Dans ce contexte, mon raisonnement était le suivant : l'idéal me semblait d'envoyer les trains de Condrieu par la rive gauche du Rhône au-delà de Givors. Si les sillons Villefranche - Vienne étaient déjà tous occupés, on ne pourrait pas ajouter ces trains sauf à "enlever" des Villefranche - Vienne. Du coup, puisque je pense qu'on ne peut pas supprimer de trains vu la demande, je me demandais si on ne pourrait pas envoyer les trains de Vienne "supprimés" par la rive droite afin, justement, de ne pas les supprimer ! Pour être plus clair, ça donnerait :
Situation potentielle projetée sur les bases des données de Rémi :- Sillons rive droite Perrache - Givors = x dont 2 trains par heure pour Condrieu
- Sillons rive gauche entre Jean-Macé et Chasse= y (tous Villefranche - Vienne)
Situation que j'imaginais (et à vérifier au niveau des croisements) :- Sillons rive droite Perrache - Givors = x dont 2 trains par heure pour Vienne
- Sillons rive gauche entre Jean-Macé et Chasse = y - 2 trains par heure Villefranche - Vienne passant par la rive droite et remplacés par les Condrieu - Givors - Villefranche (avec la même politique d'arrêt que Villefranche - Vienne)
Depuis Condrieu, si c'était jouable, un tel itinéraire desservirait toujours Perrache et ajouterait Jean-Macé (qui serait plus rapide pour accéder à Part-Dieu qu'Oullins). Le temps de parcours serait sérieusement réduit et donnerait une vraie attractivité aux gares de la rive droite au sud de Givors. Sur le papier, ce serait moins sexy pour Grigny. Mais un bilan est d’autant plus avantageux que le service fonctionne bien...
Pour la desserte de la rive droite du Rhône jusqu'à Givors, je pencherais plutôt pour les propositions de Transportrail :
flo a écrit :Concernant la tarification, la seule chose qui est actée c'est le support unique : un seul titre de transport pour prendre à la fois le RER, les réseaux urbains TCL et L'VA et les cars du Rhône. Sur la forme, ça peut être un ticket ou un abonnement, du moment que les valideurs de ces 4 réseaux l'acceptent.
Concernant le tarif en lui-même, il me semble que les abonnements combinés existent déjà, l'idée serait d'en réduire le cout au niveau de celui d'un abonnement TCL (pour la partie entre Lyon et Givors inclus) ou L'VA (pour la partie au Sud de Givors). Un voyage empruntant les deux parties de la ligne couterai légèrement plus cher (de l'ordre de 1 à 2 euros de plus), ce serait donc un mélange de tarification urbaine et kilométrique. A voir dans les faits comment ça peut se concrétiser, ce n'est qu'une première idée.
Des enquêtes auprès des usagers, on peut retenir certaines idées fortes : une tarification multimodale sur un support unique est une attente importante. Le seuil tarifaire n'est en revanche pas significatif. Ce n'est pas intuitif parce qu'on a souvent tendance à croire que le prix serait déterminant mais on peut facilement se rendre compte que ce n'est pas le cas en observant, par exemple, la répartition sur Givors - Lyon entre les TER et les Cars du Rhône. Pour ceux qui ne sont pas captifs, la comparaison se fait entre VP et TER. Dès qu'on sort du RT d'une AOM, en intégrant les 50% pris en charge par l'employeur, l'abonnement TER est moins cher que l'essence... Vu l'écart de temps de trajet entre TER et cars, la part modale du TER est forte. ça montre qu'il y a bel et bien un consentement à payer plus pour un service dès lors qu'il est nettement supérieur. Le phénomène est confirmé en le prenant dans l'autre sens. Des personnes habitant près des trams-trains de l'Ouest Lyonnais dans des secteurs comme Tassin et Francheville et qui ont connaissance de l'existence des formules T-libr S "zone TCL" (tous TER + tout TCL sur la zone), ne sont pas prêtes à passer au T-libr S alors même qu'après prise en charge des 50% par l'employeur, elles n'auraient qu'à payer 11€ de plus. Elles n'y sont pas prêtes parce qu'en fin de compte, elles voient d'une part le surcoût AVANT prise en charge par l'employeur (22€) et d'autre part parce que l'écart de service n'est pour elles pas significatif... mais elles sont déjà dans des TC ! L'intégration tarifaire intéressera surtout des gens qui sont déjà dans les TC mais aussi des gens qui sont dans d'autres zones tarifaires et qui voient là un moyen de faire des économies (en apparence) sur leur abonnement mensuel parce que la limite de zone constitue dans ce cas un "saut tarifaire". Toute réduction sur une zone doit alors s'appliquer sur toutes les zones contiguës pour éviter les effets de seuil. Inévitablement, la question sera : qui paye ?
flo a écrit :C'est exactement ça : le métro B n'atteindrait l'A450, selon le Sytral, qu'en 2035 au plus tôt. Plus au Sud, c'est plus tard. Le projet de RER, à condition d'arriver à le définir précisément, de le faire accepter par les élus et de le financer, pourrait voir le jour d'ici la fin du prochain mandat en étant optimiste (il n'y a que le système billettique à mettre en place, des rames supplémentaires à acheter et les terminus et gares à réaménager). Le plus gros problème me semble être l'accord politique. La question de l'horaire viendra bien après. Ce qui n'empêche pas de recenser dès maintenant les contraintes à prendre en compte pour ledit horaire.
A ce propos, je me demandais : la réouverture d'une voie aux voyageurs est-elle aussi simple ?
Pas de passages à niveaux à supprimer à cause de la directive Bussereau (Saint-romain-en-Gal, Ampuis... - le doc en référence est ancien, je ne suis pas spécialiste) ? Pas de mise en accessibilité obligatoire des arrêts en cas de réouverture de gare (pareil, pas spécialiste) ?
Quand tu parles du prochain mandat, tu penses à la Région ? C'est elle l'AOT. 6 ans, ça doit être faisable, même dans le cas où il faudrait supprimer les passages à niveau (ou "prouver" qu'on ne peut pas le faire) ou mettre en accessibilité (ou prouver qu'on ne peut pas le faire et mettre un TAD PMR en service à la place). Mais le budget serait différent...
"Conducteur manquant", qui du coup à dû passer d'une cabine à l'autre sur une UM3 de Talent.