Travaux T6

Auron · Message non lupar **Auron** » 11 août 2019, 01:33

large a écrit :"dont l'une à contre-sens et non à l'envers"

à contre-voie plutot non? :crazy2:

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 12 août 2019, 13:55

deux rames qui circulent lentement, dont une à l’envers

Pinaise. Je n'avais pas remarqué qu'ils avaient activé le mode miroir...
:-[

Je n'ai pas noté laquelle était sur le dos, et ce n'est pas très clair sur les photos et les vidéos...

nanar · Message non lupar **nanar** » 19 août 2019, 11:26

Sur la phase 2 dans Villeurbanne, après les protestations contre le passage dans H. Barbusse, le (plus pour très longtemps) maire déclare qu'il demandera au Sytral l'étude d'une variante du T6 par Paul Verlaine.

Ce n'est pas très sorcier.
Le projet soumis à la concertation était de tourner à gauche ici, sur la place A. Briand,
https://www.google.fr/maps/@45.7666747,4.8802827,3a,75y,334.45h,90.74t/data=!3m6!1e1!3m4!1smez5RXvCvDSZtZ9NPkF_3w!2e0!7i13312!8i6656
puis à droite (en "baïonnette") dans l'avenue Henri Barbusse.

Si on va tout droit sur Paul Verlaine, https://www.google.fr/maps/@45.7677392,4.8801972,3a,75y,4.9h,92.84t/data=!3m6!1e1!3m4!1saiuRs_-LwnkCX-qdL9RUGA!2e0!7i13312!8i6656
on a 16 mètres (+ou- 3 décimètres) de façade à façade, jusqu'au croisement du Cours Emile Zola
(parfois même davantage comme au droit de La Poste, qui est en recul)

C'est plus large que la rue de Marseille (tram T1).
RIEN n'oblige à garder une file de circulation de transit automobile ou du stationnement constant.
C'était une bêtise d'en avoir gardé - au détriment des trottoirs - sur la rue de Marseille.

A partir du Cours Emile Zola, prolongement dans la rue Jean Bourgey : https://www.google.fr/maps/@45.7693971,4.88032,3a,75y,357.63h,97.45t/data=!3m6!1e1!3m4!1sWIK3almvWxgi91Ul_x4RkA!2e0!7i13312!8i6656
Entre l'immeuble au dessus du Monoprix et ceux de l'autre côté encore 16 mètres de large.
SAUF l'avancée du socle, qui prend 4 mètres de large, sur 55 mètres de long. Démolition envisageable (et envisagée)

Plus au nord, l'immeuble à gauche (n° 10/12) resserre la largeur à 12 mètres (sur 35 mètres de longueur).

Par contre plus loin, l'immeuble qui fait l'angle avec la rue de Pressensé sera démoli (c'est démoli en sept 2019 ! )
https://www.google.fr/maps/@45.7709709, ... a=!3m1!1e3
Un large virage du tram à gauche est donc possible, à condition de le prévoir,
et de ne pas se dépêcher de reconstruire un immeuble qui bloquerait,
comme ça semble prévu sur le plan masse page 11/28 ici : https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/espace-presse/dp/2016/20160518_dp_projet-urbain-gratte-ciel-centre-ville.pdf

Ainsi, l'avenue Henri Barbusse est "épargnée", le tram garde tout du long son alimentation électrique par fil aérien, bien plus pratique, et la ZAC Gratte Ciel Centre est bien desservie.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 19 août 2019, 13:27

Par contre plus loin, l'immeuble qui fait l'angle avec la rue de Pressensé sera démoli
https://www.google.fr/maps/@45.7709709, ... a=!3m1!1e3
Un large virage du tram à gauche est donc possible, à condition de le prévoir

Du coup on passe quand même par rue billon... l'école à l'angle droit gâche tout on aurait pu faire passer le tram sur Edouard Vaillant.

fraberth · Message non lupar **fraberth** » 19 août 2019, 13:53

Bonjour,

J'ai une question peut être un peu "conne", mais pourquoi attendre courant 2019, alors que la phase 1 est presque finie, pour étudier la phase 2?
On aurait fait un gain de temps important en étudiant toute la ligne d'un coup mais en étalant simplement la réalisation des travaux

mais il y a peut être une obligation légale à ce fonctionnement?

nanar · Message non lupar **nanar** » 19 août 2019, 17:21

@alecjcclyon : la rue Edouard Vaillant a des inconvénients :
- elle ne mesure - comme la rue Billon - que 10 mètres de largeur entre façades ou clôtures
- Sur une plus grande longueur (350 m vs 200 m)
- avec des immeubles riverains plus importants (donc plus de monde impacté et susceptible de protester)
- et sans possibilité d'élargir d'un seul côté par simple achat de jardins :
rue Billon, on peut tout faire du seul côté Est sans démolitions, rue Vaillant ce n'est pas possible.
https://www.google.fr/maps/@45.773668,4 ... a=!3m1!1e3

@fraberth : Les études de la traversée de Villeurbanne ont commencé il y a bien trois ans, voire quatre. Mais elles ne sont pas encore passées en phase "études d'éxécution".
Je pense que c'est l'étroitesse des rues et les "sautes d'humeur" de la municipalité de Villeurbanne qui allongent les délais, et le problème de l'usine ACI sur le trajet privilégié.

A+
nanar
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Échec et Matt

Justement @nanar, comment ça se passe à la sortie rue Billon ? On pète tout au niveau de l’usine pour débouler avenue Salengro ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 20 août 2019, 12:21

Il semble que oui. L'usine (filiale de Renault) part en banlieue avec ses 250 ouvriers, en 2020 d'après l'adjoint à l'urbanisme Mr R. Llung, et après démolition il y aura passage du tram et 8 ou 900 logements

A+
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citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 23 août 2019, 19:42

Bonsoir,

La lettre du projet n°8 (août 2019) du tram T6S à été publiée aujourd'hui : file:///C:/Users/thomas/AppData/Local/Temp/lettre8_t6_aout2019.pdf

Sinon @alecjcclyon tu va voir toujours les avancement des travaux du tram à Mermoz ? Si tu arrêtes, moi aussi.

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 23 août 2019, 19:48

Bonsoir Citelis (et les autres leliens),
Je continue mais il n'y a plus grand chose à voir, les essais sont en stand-by pour le moment et les stations sont en train d'être terminées.
Les stations du T6 disposent des derniers écrans Visulys avec écriture orange. Pour ma part, à la station Mermoz Pinel (station T6) on peut apercevoir

T6 quai non desservi
T2 quai non desservi
T5 quai non desservi
../../.. ..h..
Quand le tramway était en essais :
T6 tramway sans arrêt 02
../../.. ..h..

Ah oui, j'ai failli oublier le plus important, mise en service le 23 novembre 2019. On aura l'occasion de prendre la rame 875 tous ensemble pour aller se balader au parc Chambovet puis on enchainera avec une course entre Debourg et Stade Gerland.

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 24 août 2019, 08:40

En cours : matriçage du béton (finition du sol) dans et autour des voies avenue de Pressencé. Pas de photo... :-[

Mais le procédé est intéressant ; à voir début de semaine, je serai surpris s'ils avaient tout réalisé hier soir...

citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 29 août 2019, 10:10

Les essais ont repris, un Citadis 402 vient juste de passer.

nanar · Message non lupar **nanar** » 29 août 2019, 11:41

Salut

Je viens de suivre la ligne en Velo'v de Mermoz Californie à Debourg, en rythme pépère pour avoir le temps de regarder. C'est superbement roulant (entre 11h00 et 11h30)

impressionnant aussi comme ça transforme les quartiers.
Avant, on était un peu "limite périphérie industrielle", sur Challemel Lacour en particulier.
En phase travaux, c'est le chantier, bien sûr. Maintenant, c'est plus urbain.

A+
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alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 29 août 2019, 11:50

Oui en effet, Challemel Lacour (entre Debourg et Moulin à Vent) fait plus urbain avec la végétalisation.
Lors de l'inauguration, il faut promouvoir la ligne en montrant aux usagers les bienfaits de cette ligne rocade. Par exemple pour aller de Moulin à Vent à la Soie (T6+C8) ou de Mermoz à HDRM (T6+T1).
La ligne dessert beaucoup d'établissements aussi.

nanar · Message non lupar **nanar** » 29 août 2019, 11:56

"Végétalisation" ... bien qu'ici encore on ait coupé du platane.

A+
nanar
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BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 29 août 2019, 13:02

Nanar> Entre 11h et 11h30 pour aller en vélo de Mermoz à Debourg... Fichtre. ::)

Et c'est toi qui te moquait de mes performances vélocypédiques...

En trente ans, la métamorphose urbaine de Challemel Lacour est assez impressionnante. Pour se faire une petite idée de ce à quoi ça ressemblait 'avant', en moins pire toutefois, vous pouvez aller voir la rue de Surville, plus au sud à coté de Renault, entre la route de Vienne et les voies ferrées... l'idée générale est assez ressemblante.

nanar · Message non lupar **nanar** » 29 août 2019, 14:04

Non, en fait, c'était un trajet plus long, avec départ de la station Velo'v Grange Blanche,
rue Seignemartin et boul. Ambroise Paré pour rejoindre Mermoz-Californie, (donc 1,5 km avant)
et j'ai continué au delà de Debourg jusqu'à la Maison de l'Environnement, 14 boulevard Tony Garnier, pour relever le courrier des assoces (donc presque 1 km après)
J'ai fait du 12 à 13 km/h : rythme pépère tout de même, pour regarder le résultat des travaux.

A+
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citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 02 sept. 2019, 15:58

Voici une nouvelle vidéo pour le T6 : https://www.youtube.com/watch?v=Fd1TK1hQ3_U

Billy · Message non lupar **Billy** » 06 sept. 2019, 20:23

Dès la mise en service du T6, la ligne Zi6 sera renommée 64

citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 07 sept. 2019, 20:21

Et de plus elle a été renforcée de 20'' en HP (au lieu de 30'') et de 30'' en HC (au lieu de 60'').

Le Rail · Message non lupar **Le Rail** » 08 sept. 2019, 13:59

Hier sur YouTube, miclo69 a mis en ligne une jolie vidéo des essais du tramway T6, avec les rames 858 et 859 (Citadis 302) ; je me permets de la partager ici. On peut aussi y remarquer une nouvelle girouette indiquant "Essarts - Laënnec".

[youtube]AsaF8PQO7E0[/youtube]

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 13 sept. 2019, 10:54

Les girouettes étaient indiquées ce matin en direction de Debourg et Hôpitaux Est Pinel sur la 860.
Les écrans Visulys indiquaient désormais les temps d'attente correctes et les bonnes directions.

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 18 sept. 2019, 20:49

Les rames 858 à 861 ont circulé toute la journée sur la ligne aujourd'hui. La via verde commence à faire effet.
A vous la parole ! je parle un peu trop sur ce topic...

citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 24 sept. 2019, 15:50

Bonjour,

Les horaires du tramway T6 sont disponible sur l'itinéraire et le plan interactif TCL (PC et Smartphone).

Peut-être et ça sera la dernière fois que j'irai voir les travaux du tram T6 soit jeudi ou vendredi.

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 25 sept. 2019, 14:49

sur quel site ?
Je viens d'aller sur le site TCL, il n'est pas fait mention de la ligne T6.
Sait-on la date de l'ouverture au public de manière précise ?

citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 25 sept. 2019, 16:37

Airbus
sur quel site ?

Airbus
Sait-on la date de l'ouverture au public de manière précise ?

Sur le plan interactif TCL (sur PC), tu vas sur le site TCL et tu cliques sur le plan interactif et tu tapes un itinéraire avec une des stations du tramway T6. Tu peux le faire également sur l'itinéraire TCL, par contre il faut que tu mettes à partir du 22 novembre (jour où le tramway T6 ouvre pour les usagers).

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 25 sept. 2019, 22:08

Effectivement, le T6 commence le service à 04h30 et finit à 00h30. En HP : 12 min et HC: 15 min (WE). En semaine,10 min HP et 12 en HC.
Le temps de trajet est de 23 minutes.

Carry · Message non lupar **Carry** » 25 sept. 2019, 23:07

Bonsoir,

Sauf qu'il manque des horaires puisque le dernier départ de Debourg s'effectuera à 0h30. Pour les fréquences, 10 min en HP et 30 min la nuit.

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 27 sept. 2019, 12:17

citelis12 a écrit :
Airbus
sur quel site ?

Airbus
Sait-on la date de l'ouverture au public de manière précise ?

Sur le plan interactif TCL (sur PC), tu vas sur le site TCL et tu cliques sur le plan interactif et tu tapes un itinéraire avec une des stations du tramway T6. Tu peux le faire également sur l'itinéraire TCL, par contre il faut que tu mettes à partir du 22 novembre (jour où le tramway T6 ouvre pour les usagers).

Voilà donc l'info qui manquait... !
Le tramway T6 ouvre le 22 novembre 2019 !
Bizarre, c'est un vendredi, mais pourquoi pas ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 28 sept. 2019, 01:04

Salut

Bilan de la concertation publique - Etudes T6 Nord (dans Villeurbanne)

http://www.sytral.fr/include/viewFile.php?idtf=6789&path=b3%2F6789_853_Bilan_concertation_T6Nord.pdf

A+
nanar
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Airbus · Message non lupar **Airbus** » 28 sept. 2019, 13:07

En clair, on peut résumer en quelques points :
Début des travaux 2022
mise en service 2025
alimentation LAC
trajet via route de Genas et pas E. Decorps
Terminus à Gaston Berger
La question du passage ou pas par H. Barbusse sera tranchée lors de la phase d'études détaillées qui s'ouvre désormais.

nanar · Message non lupar **nanar** » 28 sept. 2019, 14:52

Voila, au lieu de tourner à l'Hôtel de Ville pour aller cherche la rue H. Barbusse, le T6 continuerait au nord sur Verlaine, puis tournera dans E. Zola, par un tracé en baïonnette qui prendra ensuite H. Barbusse nord.

Les décideurs ne voulaient pas trop, invoquant une "sorte de long carrefour routier souvent encombré, pouvant gêner le tram" et la partie supérieure du cadre métro peut être trop proche de la surface pour loger la voie tramway.
Ces deux obstacles ne sont d'ailleurs pas levés au sens strict.

La courbe Verlaine - Zola même est un peu serrée, mais ça rentre,
quitte à acquérir la pharmacie pour en faire un passage public si la courbe intérieure passe trop près de l'angle.
https://www.google.fr/maps/@45.7694608, ... 312!8i6656

La courbe suivante, pour reprendre Barbusse, ne posera pas de problème, grâce à un pan coupé. cf plan page 11 du doc suivant :
https://www.grandlyon.com/fileadmin/use ... -ville.pdf

A+
nanar
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amaury · Message non lupar **amaury** » 28 sept. 2019, 15:31

Merci Nanar pour le lien. Je note page 26 :

L’utilisation du faisceau T3 / Rhônexpress présente surtout des risques forts pour les performances d’exploitation pour les services des 3 lignes T3, Rhônexpress et T6, alors même que l’offre de transport sur T3 doit être renforcée au regard de l’augmentation de la demande prévue dans les prochaines années. Le passage sur une même infrastructure des 3 lignes induirait des conflits entre rames, sources de pertes de temps

Pour ces raisons et pour éviter de s'embarquer dans des projets pharaoniques de prolongement de la ligne de métro A au BUE et au-delà (ou, encore plus improbable, de métro E) alors qu'on a une infra de métro léger disponible, je pense que le croisement à niveau T6 et T3/REx serait dommage.

nanar · Message non lupar **nanar** » 28 sept. 2019, 15:41

Salut

Admettons. Mais combien de temps faudrait-il pour mettre la ligne T3-REx en trémie ? 18 mois à deux ans.
Si on accepte ce "sacrifice temporel" de l'exploitation dans Villeurbanne, il faudrait en profiter aussi pour créer des trémies à d'autres carrefours.
Ça a un coût.

A+
nanar
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Lodulac · Message non lupar **Lodulac** » 28 sept. 2019, 21:37

À ce compte là, il faudrait mieux construire T6 directement en trémie pour ne pas interrompre T3, à moins que l'on planifie d'enterrer l'entièreté de T3.

En revanche, si l'on décide de construire à niveau, il faudra bien penser aux aiguillages afin de pouvoir dévier T6 sur Part-Dieu ou T3 sur Mermoz en cas d'incident, et pourquoi pas de créer une ligne Part-Dieu <> Université Lyon 2

(mais dans ce cas-là il faudrait rajouter des aiguillages à Desgenettes, peu probable hélas)

amaury · Message non lupar **amaury** » 29 sept. 2019, 09:36

Mon raisonnement s'articule comme ça :

Dans le contexte :

Le service RhônExpress repose sur une desserte semi-directe
Du fait du nombre de voies (2 et quelques évitements), la fréquence de T3 est limitée
La desserte du stade a mis une pression forte sur T3/RhônExpress

Par ailleurs, du côté des usages :

Il y a d'ores et déjà un besoin de renforcement de T3
En plus de ce besoin, OL Land va se renforcer (avec notamment une salle polyvalente)
Parce qu'un BHNS entre Meyzieu et Crémieu n'apporterait pas de desserte de bout en bout, je pense préférable d'y envoyer des trams-trains (dans un premier temps, ceux-ci peuvent utiliser des sillons de T3 mais à terme, l'idéal serait une desserte semi-directe)

Et du côté politique :

On commence à parler de métro
Les dirigeants du groupe OL commencent à demander un métro (et on a vu ce que ça a donné à l'époque de l'implantation du stade : 180 M€ non prévus au PDU)

Ces éléments mis bout à bout m'amènent à penser qu'un croisement à niveau T6 / T3 compliquerait encore plus la gestion de T3/RhônExpress alors que dans le même temps, si ce n'est pas dans cette campagne politique, on va voir très vite arriver les projets de desserte métro d'OL Land. La perspective d'une "banalisation" des voies T3 entre Part-Dieu et La Soie me semble bien moins intéressante que la trémisation des carrefours posant problème (ainsi que le secteur de Part-Dieu, en lien avec les autres projets, quels qu'ils soient).

Dans un premier temps, je pense qu'il faudrait juste éviter ce croisement-là à niveau. Et je pense que T6 a plus vocation à rester à niveau.

ça a coût... mais sans commune mesure avec un prolongement du métro A...

Lodulac · Message non lupar **Lodulac** » 29 sept. 2019, 10:12

Raisonnement intéressant mais pour moi il ne s'agirait pas de banaliser les voies de T3 mais simplement de reporter Rhônexpress et Express Crémieu en souterrain afin de pouvoir enfin augmenter la fréquence de T3 tout en insérant les services express en souterrain.
Cette solution est coûteuse mais la situation de T3 ne va sans doute pas aller en s'arrangeant et le tunnel pourrait être prévu façon prémétro comme à Bruxelles, pour anticiper un passage en métro dans quelques décennies.

nanar · Message non lupar **nanar** » 29 sept. 2019, 10:34

Salut

Sur le T3, les croisements importants sont tous les 5 à 700 mètres .
Cette distance moyenne est cependant coupée en 2 ou 3 par des croisements modes doux dont la suppression serait dommageable pour leurs utilisateurs (et ne va pas dans le sens de l'histoire urbaine récente)

Une trémie (voir celle du BUE) mesure environ 350 mètres de longueur.
Les stations étant généralement aux croisements importants (avec quelques exceptions), elles devraient également, souvent, être dénivelées.
Ce qui augmente encore la longueur de la trémie (disons de 65 m si on utilise un jours des rames de Citadis en UM2), mais aussi le coût global de l'opération.

Et je ne crois pas (mais je suis peut être naïf) que le métro A sera prolongé vers l'OL Land avant longtemps (même si ce prolongement frôlant la limite sud des quartiers bâtis de Décines est dessiné depuis les années 60, dans les toutes premières esquisses du métro rêvé)

En domestiquant le service Rhône Express, la limité de capacité de la ligne maintenue en surface devrait être de l'ordre d'un passage toutes les 3 minutes, avec des UM2 Citadis (400 places, voire 550).
La clientèle actuelle n'est que la moitié ou le tiers de la clientèle totale pouvant être transportée.

A+
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amaury · Message non lupar **amaury** » 29 sept. 2019, 16:37

nanar a écrit :Et je ne crois pas (mais je suis peut être naïf) que le métro A sera prolongé vers l'OL Land avant longtemps[...]

On ne croyait pas non plus à un projet de métro à 1,2 MM€ pour 60.000 voyageurs et sans lien avec les TTOL. Pourtant, il est bel et bien dans les tuyaux (sans jeu de mot). $:-\$ Par ailleurs, il y a environ 10 ans, la pression des milieux économiques a entraîné 180 M€ pour desservir des équipements à l'est (Eurexpo et grand stade), en contradiction avec les principes établis 10 avant (cf. "Trois scénarios pour un débat") autour de la préparation du PDU en cours à l'époque (même s'il venait d'être révisé). Ce n'est donc pas une question de naïveté mais en partant du principe que les candidats qui peuvent apparemment l'emporter sont sur des postures assez proches sur ces sujets (cf. Nouveau Lyon), je pense tout à fait possible que les pointillés du prolongement du métro A au BUE envisagé d'ici à 2030 dans le PDU s'accompagnent à peu près dans les 5 ans suivants d'un projet de prolongement à l'aéroport (notamment parce que certains l'évoquent aussi en partant du projet de métro E mais là, la distance est telle puisqu'à cette échéance, on serait rendu à Part-Dieu, en principe...). Je me dis que pour que que l'alternative soit crédible, il faut que le service envisagé soit comparable. T3 conforté dans son rôle de métro léger remplit cette mission.

Mon idée n'est pas de supprimer tous les passages à niveau mais uniquement ceux qui gênent pour maintenir les vitesses actuelles en améliorant le débit. ça signifierait : pas de portion partagée avec une autre ligne + pas de croisement de tram à niveau (valable pour T6 nord, tram sur A8 et liaison Part-Dieu / Grange-Blanche). Mais si des passages modes actifs existent et ne handicapent pas l'exploitation, pas de problème pour les conserver.

[edit du 30/09 : Essai de clarification du propos autour du PDU en cours à l'époque

citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 29 sept. 2019, 18:39

Bonsoir,

Je viens juste de mesure la largeur des rue sur Google Earth : Rue de Marseille : 14m/Rue Paul Verlaine :16 m

Donc on peut faire la configuration de la rue sur le T6N sur la rue Paul Verlaine comme le T1 sur la rue de Marseille.

Après le second problème c'est le cours Emile Zola et son métro.

Bonne soirée

nanar · Message non lupar **nanar** » 30 sept. 2019, 00:16

Salut

La rue de Marseille mesure entre 14,70 et 14,90 m de largeur (un peu plus au droit de l'église Saint André, en recul)
Avec un peu de pratique, il y a plus précis que google earth pour les mesures :

https://www.cadastre.gouv.fr/scpc/rechercherPlan.do

il faut saisir les données en majuscule RUE DE MARSEILLE
LYON 7EME
ou
RUE PAUL VERLAINE
VILLEURBANNE
puis Rechercher,
sélectionner une des cartes de la liste proposée, se repérer en dé-zoomant, ajuster au bon endroit, re-zoomer, ...
puis outils avancés / mesurer / une distance (icône = réglette)
un clic pour poser le point de départ (apparaît un petite croix ), étirer le trait rouge jusqu'au point d'arrivée, un deuxième clic

A+
nanar
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citelis12 · Message non lupar **citelis12** » 30 sept. 2019, 09:06

Bonjour Nanar (et LELiens),

J'ai mesuré avec le lien que tu m'as donné et la rue Paul Verlaine à Villeurbanne, mesure aux environs de 16m (15,8 m plus précisément).

Sinon, je suis allé voir les travaux du T6S et c'est terminé (mise à part l'enrobé définitif a posé sur la rue Général Frère du côté de la marie du 8e).

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 01 oct. 2019, 15:37

Je suis passé voir sur place entre Gare de Villeurbanne et Hopitaux Est, après avoir survolé les vues aériennes, le cadastre, et le PLU du secteur :buck2:

Si on considère comme paramètre fondamental l’augmentation de trafic inéluctable sur T3, et son imbrication avec RE (dont le statut peut encore évoluer à l’horizon 5/10 ans), il est évident que c’est T6 ‘qui doit se plier aux contraintes’, et non l’inverse.

Savoir, la construction de T6 doit se faire ‘autour’ de l’existant de T3/RE, et non faire plier T3/RE aux contraintes de T6

Le problème qui se pose est le passage en dénivelé, puisque le cisaillement est (enfin, à Lyon en tout cas ; ailleurs, cela semble moins critique) une configuration technique qui est assurée de faire planter l’exploitation et la régularité des lignes en présence… ^-^

(je serai heureux d'être contredit sur ce point)

Alors, d’abord une vue aérienne pour visualiser les lieux. Je n’ai pas la patience et le savoir faire de Nanar pour les tracés 'live' :buck2:

, alors vous ferez sans :
https://www.google.fr/maps/@45.7544928, ... a=!3m1!1e3

Les trémies actuelles (dont celle pour T3/RE d’une longueur approximative de 370mètres, soit 150 à 170m pour la rampe d’accès de chaque coté), sont prévues pour des vitesses élevées. Dans le cas de l’intersection avec T3/RE, T6 peut s’inscrire dans ces valeurs sans aucune difficulté. Les emprises disponibles pour les caser aux emplacements que j’imagine sont supérieures d’environ 100 mètres, ce qui laisse un peu de marge... et T6 ira nécessairement moins vite

En tenant compte des rayons de courbure réalisés (à Grenoble par exemple, ou ici dans les virages du coté de la Petite Guille, sur T6), des parcelles cadastrées disponibles sans procédures de préemption / expropriation particulièrement chronophages et coûteuses, et en dehors des schémas et variantes proposés pour la concertation, un tracé se dégage.

En partant du Sud et en allant vers le Nord :

> Terminus provisoire T6 devant le groupement hospitalier

> Chemin du Vinatier (élargissement prévu, réservé dans tous les documents du PLU, restent quelques rares maisons occupées sous mesure de préemption. Le problème de la pente à corriger devient mineur au regard de celle utilisée à Grenoble pour franchir la rivière, quelque part du coté de Seyssinet : https://www.google.fr/maps/@45.1801012, ... 312!8i6656

> Place Kimmerling (‘quelques’ arbres exotiques de grande valeur à préserver, histoire de prévenir les éventuels incultes et/ou mal renseignés, ou générateurs de raccourcis hâtifs). Plus sérieusement, c’est surtout le passage du grand collecteur nord sud qui est à prendre en compte

A partir de ce point, descente et passage en souterrain, pour la section à réaliser en cadre souterrain cf métro. Pour info, le niveau haut de la nappe phréatique dans le secteur reste en dessous du niveau de la face inférieure du radier

> Rue Emile Decorps, à utiliser en dehors de l’emprise du grand collecteur pour la création de la trémie puis cadre cf métro. Cela évite la superposition avec le trafic local d’une zone en pleine densification urbaine ; le passage en souterrain n’aurait aucun sens pris isolément, mais dans le cas présent, les deux rampes d’accès sont déjà intégrées au budget...

> Virage sur la gauche pour emprunter le délaissé existant Rue Paul Kruger, jusqu’au droit de la Promenade de la Gare, puis virage à droite et traversée toujours en souterrain sur son coté Est (désolé : on défonce tout, on refait après)

Deux variantes possibles à minima pour traiter l’intersection avec T3 / RE (passage sous T3/RE sans changement de son tracé actuel qui est pertinent), pour la réalisation des travaux avec un minimum d’interception ; je laisse le soin d’imaginer les autres :

V1-Emprise actuelle de T3/RE maintenue pendant les travaux ; construction du pont rail ‘classique’ sur une emprise parallèle, coupure de T3/RE pour terrassements suivi du poussage à l’emplacement définitif, puis reconstitution de la plateforme (en 48h). Terrassement, raccordement avec le cadre coté sud. Réalisation de la trémie d’accès coté nord.

L’interception de T3/RE est limitée au strict minimum et cela est un paramètre essentiel pour limiter les impacts sur l'exploitation ; sur le plan technique, le surcoût est contenu par le tonnage à déplacer plus réduit que pour les ouvrages d’arts type SNCF

V2-Construction d’une infra provisoire pour T3/RE parallèle, coté Nord, avec préparations & construction du soutènement de T3/RE coté nord. Terrassements, construction de l’ouvrage d’art en tranchée + cadre pour T6, coté sud. Remblaiement. Rétablissement de T3/RE canal historique. Terrassement coté nord, tranchée + cadre pour T6. Remblaiement. Le coût de la voie provisoire + caténaires + sig est à prendre en compte

La contrainte de la trémie coté nord se combine au virage immédiatement après le passage sous T3/RE. Ceci étant, cette configuration très serrée se retrouve également à Grenoble, à coté de la gare, avec des rayons de courbure compatibles avec le matériel lyonnais …

> La station Gare de Villeurbanne – T6 prend place en surface, au même niveau que T3/RE, devant le BV du chemin de fer de l’Est, du coté Nord. L’occasion de redonner à ce BV une fonction d’animation et un rôle central, vu le trafic potentiellement susceptible de monter en puissance dans les années à venir. Certainement pas un bâtiment à raser. >:(

Possibilité d'une communication en triangle entre T3/RE et T6 sur l'avenue Général Leclerc, en restructurant le carrefour et en supprimant l'IB (on sait faire, à Lyon, comme pour T1 / T4... >:D

)

A partir de là, reprise du tracé probable de T6 vers le Nord ...

Ne pas oublier pour toutes les solutions : la restitution des aménagements urbains, dont le coût n’est pas neutre, et à terme, la suppression ou le report à un autre emplacement du P+R de gare de Villeurbanne dont la pertinence et l’utilité sont de moins en moins évidents dans ce secteur en densification, par rapport aux nécessités nouvelles des TC (trams -et bus- dans le secteur)

Il s’agit d’une réflexion / préfiguration ; bien évidemment, la réalité est un peu plus complexe et nécessite quelques études. :coolsmiley:

Une histoire de sachants, quoi. :laugh:

amaury · Message non lupar **amaury** » 01 oct. 2019, 16:44

@BBarchi : Merci pour ces infos détaillées. :pouce:

BBArchi a écrit :Si on considère comme paramètre fondamental l’augmentation de trafic inéluctable sur T3, et son imbrication avec RE (dont le statut peut encore évoluer à l’horizon 5/10 ans), il est évident que c’est T6 ‘qui doit se plier aux contraintes’, et non l’inverse.

Savoir, la construction de T6 doit se faire ‘autour’ de l’existant de T3/RE, et non faire plier T3/RE aux contraintes de T6

Si j'ai bien suivi ton idée, c'est T6 qui passerait en souterrain et pas T3/REx (dans le but d'impacter le moins possible T3/REx) ?

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 01 oct. 2019, 21:55

Exactement. :pouce:

(Qui donc ici, a dit que j'étais incompréhensible ? >:D

)

Quand on mesure en termes de contraintes sur l'exploitation (et de temps de trajet) l'impact sur T4 de la réalisation de T6, croisé avec les flux prévisibles de T3/RE (surtout si ouigo continue d'arriver à StEx et que RE baisse substantiellement ses tarifs, entraînant un appel d'air ... )... on se dit que tout ce qui permettra d'éviter un relai tram en articulés sera bon à prendre ! :buck2:

nanar · Message non lupar **nanar** » 02 oct. 2019, 11:24

BBArchi a écrit :En partant du Sud et en allant vers le Nord :
...
> Place Kimmerling .... Plus sérieusement, c’est surtout le passage du grand collecteur nord sud qui est à prendre en compte

A partir de ce point, descente et passage en souterrain, pour la section à réaliser en cadre souterrain cf métro. Pour info, le niveau haut de la nappe phréatique dans le secteur reste en dessous du niveau de la face inférieure du radier

> Rue Emile Decorps, à utiliser en dehors de l’emprise du grand collecteur pour la création de la trémie puis cadre cf métro. Cela évite la superposition avec le trafic local d’une zone en pleine densification urbaine ; le passage en souterrain n’aurait aucun sens pris isolément, mais dans le cas présent, les deux rampes d’accès sont déjà intégrées au budget...

> Virage sur la gauche pour emprunter le délaissé existant Rue Paul Kruger, jusqu’au droit de la Promenade de la Gare, puis virage à droite et traversée toujours en souterrain sur son coté Est (désolé : on défonce tout, on refait après)

Ne pourrait on pas implanter la trémie de descente sur le "délaissé existant rue Paul Kruger", au lieu de la rue Emile Decorps ? Avec un problème pour l'accès à la parcelle d'activités juste au nord, mais en évitant le problème du collecteur sous la rue Decorps

https://www.google.fr/maps/@45.7553576, ... a=!3m1!1e3

Soit dit entre nous, je suis perso plus favorable au passage route de Genas et croisement à niveau de T6 et T3/REx.
La perspective de ralentir un peu T3/REx ne me dérange pas, d'autant que je préconise la création de stations supplémentaires sur T3 **, et la "domestication" du REx

** par exemple (pas nécessairement toutes) :
Villette-Paul Bert ou Félix-Faure, Feuillat, Emile Decorps /Pôle Pixel, Salengro (proche du BUE), Sanatys (multipôle santé Décines ouest), Sablons - Berthaudière (après Décines centre), Av. du Carreau (Meyzieu Ouest), Jean-Jaurès (Meyzieu Est)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 02 oct. 2019, 17:44

J'étais initialement parti sur cette hypothèse de caser la trémie coté sud sur ce délaissé, au plus près du saut de mouton, mais elle contribuerait à coincer le secteur qui est appelé à devenir plus que fréquenté, compte tenu de la densification à l'oeuvre (activités économiques ET habitations).

Le point dur est entre les rues Christian de Wett et des Fleurs : la largeur de la voirie combinée aux zigzags rend parfois le croisement de véhicules larges un peu compliqué. D'autre part, la descente de la trémie interdit physiquement l'accès au terrain longé.

Loger la descente sur Emile Decorps, qui bénéficie d'une emprise très large, permet de conserver cette logique d'accès aux tènements longés...

Tout ceci mis dans le pot, le surcoût de la mise en souterrain me semble compensé par la somme des avantages.

Par contre, toucher à la vitesse de T3 me paraît un mauvais calcul en voulant ménager la chèvre et le chou (en mélangeant deux types d'utilisation), et pénaliser un outil qui fonctionne sans pour autant apporter la réponse satisfaisante aux flux supplémentaires issu de la densification. Les stations 'supplémentaires' que tu proposes* me semblent dans une grande majorité desservables par un maillage bus plus fin (qui reste à imaginer pour l'instant, vu la faiblesse relative de l'offre), alors que les clients venant de loin et allant majoritairement sur la Part Dieu n'y auraient qu'un intérêt tout relatif.

Peut être que T6 d'ailleurs peut en reprendre une partie, et que ce maillage bus peut être structuré et articulé entre La Soie et Gare de Villeurbanne à partir de l'offre actuelle ?

* J'ai sursauté en me frottant les yeux, mais j'ai simplement lu trop vite : station Sanatys, et pas Satanys...
>:D

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 02 oct. 2019, 17:58

Entre Verlaine et Hôpitaux Est je trouve que le tram effectue trop de zigzags, le voyageur aura l'impression de perdre son temps et le trajet sera en conséquent plus long.
L'option route de Genas reste pour moi la meilleure en supprimant l'IB à Gare de Villeurbanne. A Desgenettes on voit déjà ce que ça donne le croisement des 3 trams,Gare de Villeurbanne sera une simple formalité...

amaury · Message non lupar **amaury** » 02 oct. 2019, 18:20

Je suis aussi pour la création d'arrêts supplémentaires (mais je n'ai pas encore réfléchi au nombre - je n'ai pas encore regardé précisément les pistes que tu évoques).

Cependant, cet axe T3 / REx est identifié depuis environ 15 ans au SCOT (et constamment renouvelé) comme un axe ferroviaire dont le statut est clairement à part des autres lignes de tram (cf. pages 14 et 16 du SCOT de l’agglomération lyonnaise) ou encore

En effet, il faut se remettre dans le contexte prospectif :

En 20 ans, l'aire métropolitaine lyonnaise (Lyon, Saint-Etienne, vienne, L'Isle-d'Abeau, Villefranche...) a gagné 200.000 habitants.
Ces chiffres progressent peu dans le centre (même si les volumes sont importants) alors qu'ils progressent beaucoup en périphérie (avec des volumes qui commencent à devenir significatifs, cf. cartes ci-dessous).
Dans les 20 années qui viennent, on projette les mêmes tendances.
Par ailleurs, la plupart des territoires sont irrigués par des voies ferrées ouvertes aux voyageurs mais la problématique du Nord-Isère est plus complexe. Le rabattement actuel vers les TER peut se faire vers les lignes d'Ambérieu ou de Saint-André-le-Gaz qui sont largement saturées aux heures de pointe. Du fait des dessertes semi-directes, les gares d'Ambérieu et Bourgoin sont particulièrement attractives. Leurs parcs-relais débordent et la question de la meilleure utilisation du foncier entre accueil du rabattement VP (P+R) et proximité logement / gare (par construction aux abords de la gare) est posée. Sur ce sujet, il n'y aura aucune amélioration forte possible dans les 15/20 prochaines années, eu égard aux investissements nécessaires dans le NFL.
Au milieu de tout ça, l'agglomération pontoise et le secteur de Crémieu voient l'infra du CFEL disparaître progressivement (au moins symboliquement). Les gens se rabattent pour l'instant en voiture à Meyzieu.

Dans ce contexte, ne pas dégrader les performances de T3 et améliorer l'axe pour augmenter le nombre de sillons me semble une petite contribution à cette problématique à l'échelle du bassin Nord-Isère. $:-\$

TubeSurf · Message non lupar **TubeSurf** » 02 oct. 2019, 18:29

Salut,

+1 pour l'avis de BBArchi concernant l'ajout de stations sur T3: cette ligne est pensée (et utilisée) plus comme une ligne rapide type S-Bahn que comme du tram urbain; la faire s'arrêter tous les 400m ne serait pas vraiment rendre service à une majeure partie des utilisateurs actuels, je pense, et enlèverait toute possibilité d'extension le long du CFEL à terme.
*A la rigueur* ajouter une ou deux stations entre Part-Dieu et La Soie, pourquoi pas, mais à plus long terme, avec une T3 prolongée et coupée en deux lignes:
> Un T3 'urbain' entre La Soie, Part-Dieu, prolongée à Cordeliers via T1 selon un schéma que l'on a proposé maintes fois
> Un T3 'banlieue' entre La Soie et Meyzieu, prolongée/able à Pont de Cheruy et plus si affinités.
> Des points de dépassement de services omnibus par des services rapides à plus d'arrêts (avec une signalisation / réglementation permettant de ne pas l'effectuer à 10km/h comme actuellement…)
Les deux services pouvant se recouvrir au moins jusqu'à Part-Dieu, pour avoir une bonne fréquence…

En revanche, le croisement dénivelé ne me semble pas indispensable aux conditions suivantes:
* croisement rapide (30km/h autorisés) - ce qui ne gênerait pas trop T3/RX, étant à proximité d'une station
* fonctionnement rapide de la signalisation.

Spoiler: pour l'instant, le passage en dénivelé n'est absolument pas prévu, et on est mal barrés pour un croisement à plus de 15, sans compter des 'contraintes' imposées par des autorités assez… frileuses.

X.

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