Synthèse des potentialités d'extension du réseau

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Tnut
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Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 28 Avr 2019, 16:50:57

Bonjour,

En préambule, n'ayant jamais participé aux discussions du forum, je commence avec une courte présentation. Malgré cette première prise de parole, je suis un lecteur assidu de ce forum depuis une dizaine d'année, à ce point que je m'y sens chez moi alors que je n'y ai jamais rien dit. Je travaille dans l'urbanisme et notamment dans la réalisation de lignes de transport en commun, je reste assez flou mais cela me permet de dire que ma passion des transports est ainsi devenue mon travail pour mon plus grand plaisir.

Pour en revenir à l'objet de ce sujet. Je m'autorise à créer une nouvelle discussion pour présenter un plan des potentielles extensions du réseau TCL.
Je vous le sors direct comme ça, parce que je vois venir vos réactions qui auraient été les miennes à la lecture d'une telle phrase. Ce forum a en effet vu passer un tas exponentiel de propositions en tout genre pour le futur de notre réseau, parfois censées, parfois farfelues, mais qui stimulent toujours les imaginaires.

Mon objectif n'est donc pas de venir ajouter ma pierre à cet édicule de propositions avec une nouvelle salve d'idées. La lecture des discussions et d'études souvent passionnantes sur le sujet m'a cependant donnée envie de voir comment pourrait s'imbriquer cet ensemble de suggestions. C'est pour cela que j'ai nommé ce document "synthèse". À la lecture du plan que je partage avec vous, vous reconnaîtrez en effet sans doute bien des idées qui ne sont pas les miennes. Je ne m'attribue pas la paternité des idées de ce plan qui vient finalement piocher de ci de là tout un tas de pistes pour essayer de les connecter entre elles, et de réaliser un document de synthèse simple et lisible.
En effet, souvent, on pense à la desserte d'une ligne en particulier. Mais la mettre en parallèle avec le reste du réseau permet d'avoir une vision d'ensemble plus difficile à avoir de tête. Illustrer cette idée permet également d'en discuter plus facilement, même avec des novices et à fortiori avec des usagers quotidiens (ou des politiques par exemple...).

Je vous présente donc ce plan accompagné d'une notice succincte expliquant le choix des potentialités, une notice que je n'ai pas cherché à faire longue et détaillée, mais extrêmement condensée et facile à lire. L'objectif est maintenant de vous faire réagir, je ne doute pas de la pertinence des réponses que cela pourrait générer. Les discussions me permettront de faire évoluer ce plan, de le redessiner, d'en faire des variantes, de l'étudier et le retravailler. Avec l'idée sous-jacente certainement utopique d'arriver à un compromis satisfaisant et de produire un plan qui tienne la route.

Je vous remercie pour votre lecture et j'espère que vous apprécierez mon travail.

Tnut

Le plan : https://1drv.ms/u/s!Ag0DiNIy5UClho9cEVfMgMtDc9Bihg
La notice : https://1drv.ms/b/s!Ag0DiNIy5UClho44QbrUP14kgA4VJg


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:M: :MA:
Au sud, il est proposé de suivre les nombreuses recommandations qui préconisent un prolongement à La Mulatière. Malgré les difficultés techniques pour transformer le terminus du pôle d’échange de Perrache, le prolongement vers la Confluence sera forcément fait un jour de par l’évidence de son tracé. Au-delà de La Mulatière, il pourrait être intéressant de voir s’il est possible de se connecter à Sainte-Foy-lès-Lyon ou à Francheville, plutôt que de se raccrocher de nouveau au métro B comme parfois évoqué.
Au nord, le terminus à La Soie semble à ce jour satisfaisant.

:M: :MB:
Au sud, le prolongement au-delà des hôpitaux est souvent discuté. Cependant, les distances à parcourir sont importantes et les densités plus faibles. Il s’agira de discuter de l’aspect raisonnable d’une telle dépense même si l’intérêt en terme d’alternative à l’automobile en ville est indéniable.
À l’est, malgré les difficultés techniques connues à la station Charpennes, un terminus en centre-ville va contre toute logique. Il s’agira de voir vers où un prolongement serait pertinent. En effet, le campus de La Doua a une masse critique qui justifie parfaitement une voir deux stations de métro, mais il sera bientôt desservi par trois lignes de tramway. La mise en place d’un métro pourrait justifier de ne plus doublonner les lignes T1 et T4 dans le campus par exemple.

:M: :MC:
Au nord, le prolongement du métro C a fait couler beaucoup d’encre. Il apparaîtrait dommage de ne pas profiter de la facilité de réalisation pour concrétiser ce prolongement, d’autant que le renouvellement des rames approche. La question sera ici de savoir jusqu’à où tirer cette ligne : un métro C jusqu’à Rillieux est-il raisonnable ?
Au sud, malgré les difficultés techniques du terminus, étirer la ligne paraît tentant. Mais aucune solution réellement satisfaisante ne s’est encore profilée.
Pourrait-on imaginer une liaison nord-ouest – sud-est qui n’existe aujourd’hui pas ? Par exemple par les stations Lafayette (métro E), place Guichard (métro B) et Garibaldi (métro D) pour maximiser le potentiel des correspondances, et peut-être ensuite se substituer au tramway T7 imaginé ou bien rejoindre le nœud de Jet d’Eau.

:M: :MD:
À l’ouest, la proposition qui revient souvent de rajouter une station dans le quartier de l’Industrie est justifiée. Il est également souvent évoqué de plutôt la tirer vers la Duchère, qui mériterait sans aucun doute également une station.
À l’est, le terminus à Vénissieux semble à ce jour satisfaisant.

:M: Image
La ligne E de métro entre Alaï et Bellecour, même si elle n’est pas encore figée, est dessinée sur le plan en définitif. En effet, même si son tracé peut paraître insatisfaisant, il est acté. Il faut donc mieux travailler avec plutôt que de redessiner une ligne E qui n’existera jamais.
Au-delà de Bellecour, le métro E est prolongé vers la Part-Dieu comme cela est imaginé à terme, cette liaison ayant beaucoup de sens. Deux stations intermédiaires a été positionnées à titre de proposition. Enfin, au-delà de la gare, il est proposé de faire suivre au métro E un itinéraire proche de celui de l’actuelle ligne C3, ce qui permettrait de desservir l’est de Lyon et Vaulx-en-Velin efficacement.

Le cas de la Part-Dieu

Il est proposé de créé la future station de métro E sous la gare côté Villette. L’objectif est double. D’une part, cela permettra de ne pas déséquilibrer les deux versants de la gare. D’autre part, cela sera l’occasion de créer une liaison souterraine sous la gare qui reliera les deux lignes. Ce passage permettra de soulager le hall de la gare qui souffre d’une grande saturation et qui est parcouru par de nombreuses personnes qui ne font que la traverser. Il se connectera directement à la « place basse » Béraudier actuellement en construction, qui accueillera des commerces. Cette idée d’un monde souterrain qui vit pourrait ainsi gagner en ampleur en venant recréer sous la gare un véritable niveau actif de services, tel qu’on peut le trouver notamment à Paris. On pourrait alors même imaginer un ou deux accès intermédiaire dans la gare qui permettrait aux voyageurs de se connecter très rapidement aux métros sans encombrer davantage le hall.

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:T: :T1:
Le campus de la Doua sera bientôt desservi par trois lignes de tramway avec l’extension du T6. Une desserte lourde qui questionne donc sur la pertinence d’y prolonger le métro B.
On pourrait cependant envisager de ne faire arriver au campus qu’une seule ligne par l’ouest, plutôt le T1 en raison de sa transversalité ouest-est.

:T: :T2:
Avec l’arrivée du métro à la Confluence, le T2 pourrait retrouver son terminus au pôle d’échange de Perrache. Un prolongement vers l’ouest paraît compliqué. Pourrait-on imaginer une connexion à la gare Saint-Paul par les quais ?

:T: :T3:
À l’ouest, il est souvent question de tirer le T3 jusqu’à la presqu’île, afin de renforcer cette liaison transversale entre la presqu’île et la Part-Dieu qui fait tant défaut. Cependant, avec le futur métro E dans les cartons (certes pas avant une quinzaine d’année), ce prolongement perdrait peut-être de son sens.

:T: :T4:
Au nord, si on imagine l’arrivée du métro B à la Doua, il ne serait plus pertinent de desservir le campus aussi intensément par le tramway. Pour cela, il est proposé de détourner la ligne T4 après Charpennes, soit dans Villeurbanne vers l’est, soit dans le 6ème arrondissement vers l’ouest. Cette seconde option pourrait permettre d’offrir une desserte efficace de la cité internationale depuis la Part-Dieu, une liaison gare – pôle tertiaire qui aurait du sens.

:T: :T5:
À l’est, un prolongement tel qu’il avait été prévu est indispensable afin de faire du T5 une vraie ligne. On pourrait imaginer tirer cette ligne à travers Chassieu et Genas plutôt que vers le grand stade comme on peut parfois l’entendre.
À l’ouest, il est proposé d’étendre la ligne T5 jusqu’aux Cordeliers. Cela permettrait d’offrir une liaison transversale est-ouest supplémentaire qui n’arriverait ni à Bellecour ni à l’hôtel de ville comme le font les métros, mais dans un point central. Avec la ligne T5 et ses fréquences modestes, la desserte serait légère malgré tout et serait donc un complément adapté.

:T: :T6:
Sur l’ensemble de son itinéraire (phase 1 jusqu’aux hôpitaux est et phase 2 jusqu’à la Doua), le T6 est représenté en définitif, son existence prochaine étant actée. Si l’itinéraire exact de la phase 2 est encore soumis à ajustements, son tracé sera assez proche de ce qui est représenté. Un prolongement jusqu’au Transbordeur afin d’offrir une connexion à la cité internationale pourrait être envisagé.

:T: Image
Il est proposé la création d’une septième ligne. Celle-ci partirait du campus d’Écully pour reprendre l’itinéraire actuel des lignes C6/C14 à travers le Perollier et la Sauvegarde. Elle desservirait la Duchère, dans le cas où le métro D n’y arrive jamais (hypothèse suivie).
L’idée est ensuite de redescendre, soit jusqu’à la gare de Vaise par le tunnel des bus (faisabilité ?), soit jusqu’à la place Valmy.
Le T7 poursuivrait ensuite sa route à travers le tunnel de la Croix-Rousse ou par les quais de Saône afin de rejoindre directement le centre-ville.
Cet itinéraire correspond au « corridor A4 » identifié dans le dernier PDU du Sytral comme prioritaire.

En centre-ville, il serait aménagé sur le quai ouest du Rhône. En effet, il est aujourd’hui large mais pauvre en qualité car principalement dédié aux voitures. Après la transformation prochaine du quai Perrache en lieu et place de l’autoroute A7, le quai ouest du Rhône sera à coup sûr un espace qui sera profondément transformé. Enfin, il permet de correspondre facilement avec les métros du fait de sa proximité avec les stations.

De l’autre côté, au sud, l’objectif de cette ligne 7 est de desservir la commune de Saint-Fons. Pour se faire, utiliser la route de Vienne apparaît comme évident. Le terminus pourrait se faire à deux endroits : soit en gare de Saint-Fons pour une correspondance avec le train, l’espace pour un terminus étant facile à trouver ; soit en correspondance avec le T4, ce qui pose cependant la question du retournement.
Enfin, entre ces deux extrémités, il s’agit de relier les deux branches du T7. Un itinéraire via le sud de la rue Garibaldi est proposé afin de desservir un quartier situé dans un quadrilatère sans transport lourd. Puis le tramway pourrait rejoindre la Guillotière par la grande rue du même nom.

Pour aller plus loin : le tramway de l’ouest lyonnais
Dans l’ouest lyonnais, la question de l’intégration du tram-train continue d’être un sujet brulant. En effet, il s’agit d’une desserte lourde qui est sous-exploitée et pourrait devenir un vrai tramway urbain avec une billettique adaptée. Sa fréquentation augmenterait alors significativement sans difficulté.
Cependant, ce transfert des lignes au SYTRAL imposera de réaliser comme cela était prévu initialement le doublement de la voie ferrée entre la Demi-Lune et Gorge de Loup, afin de pouvoir augmenter les cadences.

Une intégration aux TCL poserait à court terme des problèmes de saturation à la station de métro Gorge de Loup, qui verrait arriver un trop grand nombre de passagers. Mais avec la future connexion au métro E à Alaï, le trafic serait bien mieux réparti.

Enfin, une transformation en tramway pose la question de l’itinéraire dans certaine section. En effet, le centre-ville de Tassin, qui ne profitera pas de l’arrivée du métro, est plutôt contourné par le tram-train, qui n’offre pas une liaison efficace. Les habitants lui préfèrent aujourd’hui le bus pour rejoindre Gorge de Loup. Mais l’on pourrait par exemple imaginer sur des morceaux faire entrer le tram-train dans la ville : dans le centre-ville de Tassin, le tramway pourrait rejoindre l’avenue Victor Hugo ou l’avenue de la République dans le cadre d’une grande transformation urbaine.

Les problématiques techniques de ces réflexions n’ont cependant pas été étudiées, l’hypothèse d’une intégration au réseau TCL n’étant malheureusement pas à l’ordre du jour.


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Max25 » 28 Avr 2019, 17:18:46

Super
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Billy » 30 Avr 2019, 09:04:10

Du bien beau boulot, bravo !

Attendons l'analyse pointue de nos spécialistes, comme nanar :)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 30 Avr 2019, 11:07:41

J'évite : Les deux fois où je me suis connecté sur le lien du plan, j'ai dû redémarrer mon ordi qui avait planté. :buck2:
En se limitant à la lecture de la notice, il y a à prendre ... et à laisser.

Cependant il faudrait, @Tnut, que tu en recopies le contenu sous forme de texte standard dans le post, pour que ce soit plus "convivial"

Sinon, sois Bienvenu sur le forum (tu aurais pu ne pas attendre 10 ans pour te manifester) ;)

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 01 Mai 2019, 10:27:24

Oups, j'ai remplacé le lien par une version plus légère, et intégré le contenu dans le post initial !
Merci pour cet accueil :)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 01 Mai 2019, 12:22:17

Félicitations pour ce gros boulot qui, en plus, est assez sympa sur le plan esthétique. :pouce:

J'ai plusieurs questions en vrac (je n'ai peut-être pas tout lu :-[) :
A quelle échéance imaginerais-tu un tel réseau ?
En passant par quelles étapes intermédiaires ?
A quoi fais-tu référence quand tu écris
"Au sud, il est proposé de suivre les nombreuses recommandations qui préconisent un prolongement à La Mulatière." -> quelles sources ? ???
"le campus de La Doua a une masse critique qui justifie parfaitement une voir deux stations de métro" -> idem
"À l’ouest, la proposition qui revient souvent de rajouter une station dans le quartier de l’Industrie est justifiée." -> idem
Pour le TTOL : "Une intégration aux TCL poserait à court terme des problèmes de saturation à la station de métro Gorge de Loup, qui verrait arriver un trop grand nombre de passagers." --> même avec une augmentation forte de la fréquentation du TTOL en cas d'intégration tarifaire au réseau TCL, je doute fortement qu'on arrive à saturer la station de métro ! Avec les futures rames à 4 caisses, si Bellecour ne sature pas, ce n'est pas Gorge de Loup qui le sera ! ^-^
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 03 Mai 2019, 22:04:49

Salut

Je vais commencer une analyse par le bas.
Il m'arrivera de dire "non" à tes suggestions de tracé tout en me souvenant qu'il m'est arrivé de faire les mêmes, mais ... la dure réalité des choses, n'est ce pas ? Les copains de LEL ont aussi servi de "crible" à mes élucubrations. :).

:T: Image
Il est proposé la création d’une septième ligne. Celle-ci partirait du campus d’Écully pour reprendre l’itinéraire actuel des lignes C6/C14 à travers le Perollier et la Sauvegarde. Elle desservirait la Duchère, dans le cas où le métro D n’y arrive jamais (hypothèse suivie).
L’idée est ensuite de redescendre, soit jusqu’à la gare de Vaise par le tunnel des bus (faisabilité ?), soit jusqu’à la place Valmy.
L'itinéraire du C6 ou celui du C14 ? (ce ne sont pas les mêmes)
Tracé de surface : la courbe reliant le bas de l'avenue de la Duchère et la rue Marietton, puis le parcours sur cette rue jusqu'à Valmy ne me paraissent pas faisables, sauf à utiliser des trams - et des modes d'insertion - de type Zürich ou Bâle.
Passer par le tunnel des bus, ... oui.
Mais ensuite, par quelles voies relier le PEM Gare de Vaise à la Saône et au pont Clémenceau ?
Eventuellement un sens sur rue Marietton, un sens sur rue de Bourgogne ?

Le T7 poursuivrait ensuite sa route à travers le tunnel de la Croix-Rousse ou par les quais de Saône afin de rejoindre directement le centre-ville.
Cet itinéraire correspond au « corridor A4 » identifié dans le dernier PDU du Sytral comme prioritaire.
Tunnel de la Croix Rousse 1 - quais de Saône 0.

En centre-ville, il serait aménagé sur le quai ouest du Rhône. En effet, il est aujourd’hui large mais pauvre en qualité car principalement dédié aux voitures. Après la transformation prochaine du quai Perrache en lieu et place de l’autoroute A7, le quai ouest du Rhône sera à coup sûr un espace qui sera profondément transformé. Enfin, il permet de correspondre facilement avec les métros du fait de sa proximité avec les stations.
Comment pourrais-je être contre ce plan ? :)
Note qu'il réclame la modification lourde de l'échangeur en sortie Est du tunnel...

De l’autre côté, au sud, l’objectif de cette ligne 7 est de desservir la commune de Saint-Fons. Pour se faire, utiliser la route de Vienne apparaît comme évident.
La section entre Garibaldi et Barbusse/Challemel Lacour ne paraîtra pas forcément "évidente" aux décideurs et riverains. (bien que j'y ai imaginé un T12)

Le terminus pourrait se faire à deux endroits : soit en gare de Saint-Fons pour une correspondance avec le train, l’espace pour un terminus étant facile à trouver ; soit en correspondance avec le T4, ce qui pose cependant la question du retournement.
T7 peut monter aux Minguettes et utiliser les rails T4 et les stations Division Leclerc et Vénissy.
Il pourrait virer ensuite sur la rue des Martyrs de la Résistance, sur environ 300 mètres.
Je sais moins rejoindre la gare de St-Fons.

Enfin, entre ces deux extrémités, il s’agit de relier les deux branches du T7. Un itinéraire via le sud de la rue Garibaldi est proposé afin de desservir un quartier situé dans un quadrilatère sans transport lourd. Puis le tramway pourrait rejoindre la Guillotière par la grande rue du même nom.
Garibaldi, oui, ça me semble envisageable.
Mais la Grande Rue de la Guillotière, étroite, commerçante, avec le métro D parallèle, proche, et 3 stations, ce n'est pas réaliste. Quelle autre possibilité : Servient, Bonnel, Duquesne ?

Avec tout ça, la ligne T7 approche les 20 km de longueur. Dans la mesure où quasiment aucun voyageur ne fera le trajet de bout en bout, une exploitation en deux sections avec recouvrement partiel serait à envisager.

:T: :T5:
La problématique pour la section sur l'avenue des Frères Lumière est la même que T7 sur la Gde Rue de la Guillotière.
D'autant que si on pousse à Chassieu (voire Genas), T5 deviendrait une grosse ligne, réclamant des fréquences plus élevées, et impactant davantage ces voiries étroites quand elle y passera.

Donc question : Si on amorce une radiale dans Genas et Chassieu, doit elle absolument rejoindre la T5 avec détour par le sud d'Eurexpo, puis ce tracé doublonnant le métro à l'ouest de Grange Blanche ?

Quid de l'emprunt du "corridor centre est" via les Sept Chemins et la route de Genas jusqu'aux rails T6 (Montchat Est) ?


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 04 Mai 2019, 00:39:15

Re


:T: :T4:
Au nord, si on imagine l’arrivée du métro B à la Doua, il ne serait plus pertinent de desservir le campus aussi intensément par le tramway. Pour cela, il est proposé de détourner la ligne T4 après Charpennes, soit dans Villeurbanne vers l’est, soit dans le 6ème arrondissement vers l’ouest. Cette seconde option pourrait permettre d’offrir une desserte efficace de la cité internationale depuis la Part-Dieu, une liaison gare – pôle tertiaire qui aurait du sens.

La seconde option, détourner dans Lyon 6ème et Cité Internationale, faut voir. ???
Ton tracé T4 est environ 600 - pardon 1000 mètres plus long que celui du C2 pardon C1, qui bénéficie de réservations de voirie assez appréciables. De ce fait le gain de temps du tram sur le bus ne serait pas forcément très important ?
Par ailleurs, les Enquêtes Ménages Déplacements ont révélé que la destination Cité Internationale était assez importante pour les Caluirards du sud plateau (entre place Foch et Cuire) : il n'est donc pas forcément futé de leur créer une rupture de charge sur ce bus, ce qui nuirait à son attractivité et sa fréquentation.

Comme le métro n'est sûrement pas près d'arriver à La Doua, la question d'envoyer T4 ailleurs après Charpennes ne se posera pas avant longtemps.


:T: :T3:
À l’ouest, il est souvent question de tirer le T3 jusqu’à la presqu’île, afin de renforcer cette liaison transversale entre la presqu’île et la Part-Dieu qui fait tant défaut. Cependant, avec le futur métro E dans les cartons (certes pas avant une quinzaine d’année), ce prolongement perdrait peut-être de son sens.

Pour l'instant, ni l'un, ni l'autre ne sont faits, et tous deux feraient sens.
Mais si T7 évite de passer sur la Grande Rue de la Guillotière et le pont de la Guil',
et au contraire monte un peu plus au nord par la rue Garibaldi, puis prend la rue Servient (et/ou la rue Bonnel) pour rejoindre les quais Rhône RD, alors il n'y a plus une énorme distance entre ce tracé et les rails de T3 (aujourd'hui limité à rue de la Villette)


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Airbus » 04 Mai 2019, 11:03:11

Bravo pour la qualité de la présentation des évolutions de réseau.
Sur le fond, il y a matière à débat et au vu de l'ampleur du dossier, il semble difficile d'en faire une analyse en quelques lignes par un simple retour de post.

J'ai, en première analyse toutefois, une petite remarque.
Je crois qu'au point où nous en sommes, il ne serait pas inutile d'intégrer au réseau Sytral, les lignes du TTOL en leur donnant un numéro. Cela permettrait de mieux visualiser ce réseau interconnecté, pour en dégager sans doute de nouvelles perspectives.
Ensuite, sur les évolutions Métro et tram, il y a, du bon et du moins bon, selon moi, mais il faudrait peut-être pouvoir en discuter de vive voix, à l'occasion d'une rencontre avec LMTP, par exemple ?
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 04 Mai 2019, 15:27:01

amaury a écrit :Félicitations pour ce gros boulot qui, en plus, est assez sympa sur le plan esthétique. :pouce:

J'ai plusieurs questions en vrac (je n'ai peut-être pas tout lu :-[) :
A quelle échéance imaginerais-tu un tel réseau ?
En passant par quelles étapes intermédiaires ?
A quoi fais-tu référence quand tu écris
"Au sud, il est proposé de suivre les nombreuses recommandations qui préconisent un prolongement à La Mulatière." -> quelles sources ? ???
"le campus de La Doua a une masse critique qui justifie parfaitement une voir deux stations de métro" -> idem
"À l’ouest, la proposition qui revient souvent de rajouter une station dans le quartier de l’Industrie est justifiée." -> idem
Pour le TTOL : "Une intégration aux TCL poserait à court terme des problèmes de saturation à la station de métro Gorge de Loup, qui verrait arriver un trop grand nombre de passagers." --> même avec une augmentation forte de la fréquentation du TTOL en cas d'intégration tarifaire au réseau TCL, je doute fortement qu'on arrive à saturer la station de métro ! Avec les futures rames à 4 caisses, si Bellecour ne sature pas, ce n'est pas Gorge de Loup qui le sera ! ^-^


Merci pour ce retour très constructif, qui soulève la question de la source. Je me la suis posée mais vraiment pour moi l'idée n'était pas de venir "nommer" un tel ou un tel, telle proposition ou une autre. J'utilise des "on" et des approximations pour plutôt parler d'un sentiment général que l'on sent tous à partir du moment où l'on est un peu connaisseur des sujets et que l'on voit la redondance des idées qui circulent.

Petite réponse spécifique pour Gorge de Loup néanmoins : je pense qu'il ne faut pas faire l'erreur de comparer Bellecour et Gorge de Loup. La première station, de part sa situation en centre-ville très particulière, a un flux continu de voyageur tout au long de la journée. Alors que la seconde à des flux pendulaires très forts, elle est surchargée en particulier sur le quai direction Vénissieux le matin, et le soir avec les flux retours et les bus bondés. En effet, lorsqu'on se retrouve à faire la queue à l'entrée de Gorge de Loup ou dans les escaliers parce qu'un double tram-train vient d'arriver en même temps que 4 ou 5 bus, on est sur une surcharge qui dépasse tout ce que j'ai déjà vu à Bellecour. Jamais je n'ai pas réussi à rentrer dans un métro à Bellecour, alors que c'est très fréquent à Gorge de Loup. C'est la distinction entre station de centre-ville et pôle multimodal de banlieue. Après évidemment, on ne fait pas des transports uniquement pour les cas extrêmes :)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 04 Mai 2019, 15:45:10

Bonjour


:T: :T2:
Avec l’arrivée du métro à la Confluence, le T2 pourrait retrouver son terminus au pôle d’échange de Perrache.
N'y vois pas de l'agressivité, mais j'ai du mal avec cette proposition, car cela fait des années qu'en tant qu'associatif je me démène et bataille avec le Sytral pour que le tram T2 soit prolongé. Il ne le sera que l'année prochaine et tu me "fiches déjà tout en l'air". ::)


:M: :MA:
Au sud, il est proposé de suivre les nombreuses recommandations qui préconisent un prolongement à La Mulatière. Malgré les difficultés techniques pour transformer le terminus du pôle d’échange de Perrache, le prolongement vers la Confluence sera forcément fait un jour de par l’évidence de son tracé. Au-delà de La Mulatière, il pourrait être intéressant de voir s’il est possible de se connecter à Sainte-Foy-lès-Lyon ou à Francheville, plutôt que de se raccrocher de nouveau au métro B comme parfois évoqué.
Ce que tu suggères ici, emmener le métro A de Perrache vers la Mulatière - quartier du Roule (idée originale de Greg 59 me semble t-il), je verrais bien le tram T2 le faire, car bien plus simple, et possible à moyen terme.

Pourtant prolonger MA vers le sud devait (en 2001) pouvoir se faire plus facilement que le Sytral ne le prétendait ;
Il disait devoir reprendre la ligne quelque part entre Ampère V. H. et Perrache pour passer profond sous le CELP, une solution qu'il avait imaginée pour éliminer MA, vu que son projet était au contraire de continuer le tram T1 sur Charlemagne.



:T: :T1:
Le campus de la Doua sera bientôt desservi par trois lignes de tramway avec l’extension du T6. Une desserte lourde qui questionne donc sur la pertinence d’y prolonger le métro B.
On pourrait cependant envisager de ne faire arriver au campus qu’une seule ligne par l’ouest, plutôt le T1 en raison de sa transversalité ouest-est.
Sur la pertinence, mais aussi sur la faisabilité de prolonger le MB : la faisabilité tend vers zéro.


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 04 Mai 2019, 16:21:25

nanar a écrit :Je vais commencer une analyse par le bas.
Il m'arrivera de dire "non" à tes suggestions de tracé tout en me souvenant qu'il m'est arrivé de faire les mêmes, mais ... la dure réalité des choses, n'est ce pas ? Les copains de LEL ont aussi servi de "crible" à mes élucubrations. :).


C'est bien le but de ce plan, avec volontairement quelques absurdités/exagérations pour faire réagir et avancer :)

:T: Image
L'itinéraire du C6 ou celui du C14 ? (ce ne sont pas les mêmes)
Tracé de surface : la courbe reliant le bas de l'avenue de la Duchère et la rue Marietton, puis le parcours sur cette rue jusqu'à Valmy ne me paraissent pas faisables, sauf à utiliser des trams - et des modes d'insertion - de type Zürich ou Bâle.
Passer par le tunnel des bus, ... oui.
Mais ensuite, par quelles voies relier le PEM Gare de Vaise à la Saône et au pont Clémenceau ?
Eventuellement un sens sur rue Marietton, un sens sur rue de Bourgogne ?


Pour les C6/C14, je pensais vraiment au tronc commun entre La Duchère et Valmy.
Pour la courbe au sortir de la rue de La Duchère, j'avais imaginé utiliser un petit bout de la rue du Souvenir avant de rejoindre Marietton pour parer à ce problème, mais c'est peut-être un peu farfelu.
On pourrait imaginer une solution par la rue de Bourgogne, ou même par Salengro. En dehors des considérations techniques, j'ai un faible personnellement pour Marietton qui a un côté plus urbain, plus patrimonial, qui justifie plus à mon sens une desserte "douce" qui apaiserait cette axe commerçant en lui rendant un petit peu de son esprit village. Les autres axes sont plus résidentiels et adaptés à une circulation automobile à mon sens. Qu'en penses-tu ?

Le T7 poursuivrait ensuite sa route à travers le tunnel de la Croix-Rousse ou par les quais de Saône afin de rejoindre directement le centre-ville.
Cet itinéraire correspond au « corridor A4 » identifié dans le dernier PDU du Sytral comme prioritaire.
Tunnel de la Croix Rousse 1 - quais de Saône 0.

J'avais un peu peur de cette hypothèse, n'est-elle pas trop radicale pour la circulation automobile ?

En centre-ville, il serait aménagé sur le quai ouest du Rhône. En effet, il est aujourd’hui large mais pauvre en qualité car principalement dédié aux voitures. Après la transformation prochaine du quai Perrache en lieu et place de l’autoroute A7, le quai ouest du Rhône sera à coup sûr un espace qui sera profondément transformé. Enfin, il permet de correspondre facilement avec les métros du fait de sa proximité avec les stations.
Comment pourrais-je être contre ce plan ? :)
Note qu'il réclame la modification lourde de l'échangeur en sortie Est du tunnel...

Un quai du Rhône réaménagé fait rêver !! L’échangeur en centre-ville est en soit abérrant, il est vrai que cela serait lourd en travaux en tout cas... Ou peut-on imaginer une rampe vers la rue Alsace-Lorraine ?

Enfin, entre ces deux extrémités, il s’agit de relier les deux branches du T7. Un itinéraire via le sud de la rue Garibaldi est proposé afin de desservir un quartier situé dans un quadrilatère sans transport lourd. Puis le tramway pourrait rejoindre la Guillotière par la grande rue du même nom.
Garibaldi, oui, ça me semble envisageable.
Mais la Grande Rue de la Guillotière, étroite, commerçante, avec le métro D parallèle, proche, et 3 stations, ce n'est pas réaliste. Quelle autre possibilité : Servient, Bonnel, Duquesne ?

Effectivement, je conviens que le doublement du métro n'est pas idéal. Mais si l'on traverse aussi haut (Servient, Bonnel...) on perd la connexion au centre-ville et le tracé assez beau selon moi sur les quais. Est-ce qu'un passage rue Bloch serait plus plausible ?

:T: :T5:
La problématique pour la section sur l'avenue des Frères Lumière est la même que T7 sur la Gde Rue de la Guillotière.
D'autant que si on pousse à Chassieu (voire Genas), T5 deviendrait une grosse ligne, réclamant des fréquences plus élevées, et impactant davantage ces voiries étroites quand elle y passera.

Donc question : Si on amorce une radiale dans Genas et Chassieu, doit elle absolument rejoindre la T5 avec détour par le sud d'Eurexpo, puis ce tracé doublonnant le métro à l'ouest de Grange Blanche ?

Quid de l'emprunt du "corridor centre est" via les Sept Chemins et la route de Genas jusqu'aux rails T6 (Montchat Est) ?

J'approuve, mais je n'arrive pas à être satisfait pas un seul itinéraire de prolongement vers l'ouest, je ne dois pas prendre le problème du bon côté.
Vers l'est, la section Chassieu/Genas est vraiment plus une ligne de banlieue avec des inter-stations assez longues. Je ne suis pas persuadé que ça ait de grosses conséquences sur les fréquences nécessaires, non ?
La route de Genas j'approuve ! Mais ça signifie abandonner les trois stations de T5 actuelles... Délicat.


:T: :T4:
La seconde option, détourner dans Lyon 6ème et Cité Internationale, faut voir. ???
Ton tracé T4 est environ 1000 mètres plus long que celui du C1, qui bénéficie de réservations de voirie assez appréciables. De ce fait le gain de temps du tram sur le bus ne serait pas forcément très important ?
Par ailleurs, les Enquêtes Ménages Déplacements ont révélé que la destination Cité Internationale était assez importante pour les Caluirards du sud plateau (entre place Foch et Cuire) : il n'est donc pas forcément futé de leur créer une rupture de charge sur ce bus, ce qui nuirait à son attractivité et sa fréquentation.

Comme le métro n'est sûrement pas près d'arriver à La Doua, la question d'envoyer T4 ailleurs après Charpennes ne se posera pas avant longtemps.


Le métro B à la Doua est un peu de l'ordre de l'utopie certes, mais ne mettons pas le sujet trop vite au placard je pense ;D
En tout cas oui, T4 et C1 de doublonneraient, ce n'est vraisemblablement pas la bonne solution. Une alternative ?

:T: :T3:
Je ne sais pas trop comment réagir à cette partie, sujet compliqué :funny:

:T: :T2:
'y vois pas de l'agressivité, mais j'ai du mal avec cette proposition, car cela fait des années qu'en tant qu'associatif je me démène et bataille avec le Sytral pour que le tram T2 soit prolongé. Il ne le sera que l'année prochaine et tu me "fiches déjà tout en l'air". ::)

Et ce que tu suggères par ailleurs, emmener le métro A de Perrache vers la Mulatière - quartier du Roule (idée originale de Greg 59 me semble t-il), je verrais bien le tram T2 le faire, car bien plus simple, et possible à moyen terme.

Pourtant prolonger MA vers le sud devait (en 2001) pouvoir se faire plus facilement que le Sytral ne le prétendait ;
Il disait devoir reprendre la ligne quelque part entre Ampère V. H. et Perrache pour passer profond sous le CELP, une solution qu'il avait imaginée pour éliminer MA, vu que son projet était au contraire de continuer le tram T1 sur Charlemagne.


Ouch, sujet sensible ! :angel:
Pour moi c'était vraiment plus une question d'échelle, la masse critique de la Confluence va être telle que même deux lignes de tramway me paraissent sous-dimensionnées à long terme. Surtout dans un quartier assez précurseur avec des habitants très portés sur les mobilités douces. Et une question d'image aussi, car on nous vend Confluence comme le prolongement du centre-ville mais même avec le tramway il est toujours compliqué et long d'y aller je trouve. Psychologiquement Perrache reste une barrière aussi avec le métro qui ne le franchit pas.

:T: :T1:
Sur la pertinence, mais aussi sur la faisabilité de prolonger le MB : elle tend vers zéro.

Au-delà de la faisabilité, pourquoi pertinence zéro ? Question sans animosité mais réelle interrogation :)

J’apprécie énormément l'honneur que tu me fais de porter autant d'attention à tout ce travail, merci pour la pertinence des remarques.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 04 Mai 2019, 16:23:48

Airbus a écrit :Bravo pour la qualité de la présentation des évolutions de réseau.
Sur le fond, il y a matière à débat et au vu de l'ampleur du dossier, il semble difficile d'en faire une analyse en quelques lignes par un simple retour de post.

J'ai, en première analyse toutefois, une petite remarque.
Je crois qu'au point où nous en sommes, il ne serait pas inutile d'intégrer au réseau Sytral, les lignes du TTOL en leur donnant un numéro. Cela permettrait de mieux visualiser ce réseau interconnecté, pour en dégager sans doute de nouvelles perspectives.
Ensuite, sur les évolutions Métro et tram, il y a, du bon et du moins bon, selon moi, mais il faudrait peut-être pouvoir en discuter de vive voix, à l'occasion d'une rencontre avec LMTP, par exemple ?


Merci beaucoup ! Le TTOL est un grand débat parmi les débats, mais il serait effectivement pertinent de part sa vocation urbaine de l'intégrer aux transports en commun au moins sur un plan, je note :)
En tout cas oui, difficile de parler d'autant de sujet sur un forum, en témoigne la longueur des premiers échanges avec Nanar...
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 04 Mai 2019, 16:28:06

Pas mal d'idées sympas, d'autres convenues, d'autres qui se heurtent au principe de réalité souvent mis en avant à un instant T pour recaler ou rejeter ou ajourner une proposition, puis qui deviennent incontournables (et à grands frais... :'( )
Bon travail à mon sens, qui a le mérite d'alimenter les réflexions globales. :)

Par contre, deux ou trois points me semblent désormais hors d'atteinte :
Extension :MA: vers le sud effectivement beaucoup moins pertinente par rapport à d'autres investissements : avec l'infra tram, actuelle plus celle dont la mise en service est imminente, plus :MB: ayant enfin traversé le Rhône, les flux de conversion au métro ne sont plus pertinents dans l'avenir proche.
A vérifier, mais je pense que l'horizon de la saturation au niveau de la presqu'ile vient de se retirer d'environ 50 ans minimum.
Après évidemment, on ne fait pas des transports uniquement pour les cas extrêmes :)


Ben si, justement, je pense que contrairement au dimensionnement d'infrastructures routières, la conception d'un réseau de TC et son développement dans un milieu tel que la métropole de Lyon DOIT intégrer ces cas extrêmes.
Parce qu'ils indiquent très clairement où vont se situer les points de difficultés ultérieures, les points critiques, les points de blocage qui eux ne seront plus exceptionnels, mais récurrents ou même réguliers et permanents (bien évidemment si les trafics augmentent...)

A la différence d'un réseau routier saturé / bloqué (même exceptionnellement) conduisant à ce que les gens coupent le contact et descendent de voiture pour faire quelques pas, quand une foule s'agglutine dans un accès au métro, reste coincée dans des escaliers ou des couloirs pendant un laps de temps de plusieurs minutes, elle génère très rapidement des comportements d'angoisse qui peuvent déboucher sur des situations de crise au moindre facteur de stress supplémentaire.

Il suffit de voir à quelle vitesse des gens, pourtant pondérés et équilibrés mais coincés pendant quelques malheureuses minutes dans un métro à l'arrêt, sont capables de défoncer une ou plusieurs portes pour 's'enfuir' par le tunnel...

Gorge de Loup est un exemple en matière de 'cas extrême' qui devient progressivement un 'état normal'. Pour autant, le dimensionnement des espaces et des diverses circulations avait pris en compte ces niveaux d'échanges de flux très divers.

On retrouve la même chose à Gare de Vaise : il suffira que le mode ferroviaire soit toiletté pour augmenter significativement l'offre, pour que les circuits d'échanges soient automatiquement plus chargés. Les niveaux d'aujourd'hui à GdL seront probablement en dessous de la réalité future de GdV...
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 04 Mai 2019, 16:40:45

Excellent, j'approuve !
L'ajournement avant de se retrouver devant le fait accompli est un grand sujet qui s'oppose à la vision assez "instantanée" des élus et des investissements.
Je pense qu'il ne faut cependant pas totalement négliger la capacité des transports à changer la ville : un transport lourd bouleverse un quartier et la perception qu'on en a. Parfois on en a pas forcément un besoin indispensable, on pourrait s'en sortir avec un peu moins ; néanmoins il peut faire beaucoup de bien et avoir des retombées très larges et très rentables. Peut être que nous réfléchissons des fois trop en quantifiant les flux et pas assez en terme d'urbanité et de confort ?
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 04 Mai 2019, 17:00:22

Dit autrement, et pas que sur le sujet de l'urbanité : est-ce que en privilégiant la logique des chiffres, des stats, et de la réponse normée, en estimant qu'il est suffisant de se caler uniquement sur la notion de 'quantités' ...


...on fait une vie belle ?


Et donc : une ville belle ?

Dit encore autrement :

Et si vivre une ville belle était aussi et surtout une affaire de possibilités de choix multiples, de décisions individuelles et collectives, variant ou non dans le temps ?
A l'initiative de chacun au gré des humeurs, pour les déplacements, ses choix de vie, d'achats, de culture, d'envies ou de désamour, et pas issue de conditionnement sur un ou quelques circuits et quelques orientations commerciales ?
Être condamné à subir uniquement des lieux devant répondre à des 'impératifs économiques' ?

Pourquoi passer du temps dans des 'tuyaux' réels ou virtuels, moches, (bétonnés ?), sans aucune possibilité d'affects ou d'émotions ?
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Message non lupar nanar » 04 Mai 2019, 20:04:46

Salut

MB à La Doua : c'est sa faisabilité qui tend vers zéro. :)

La seule façon "relativement simple" d'avoir le métro à La Doua, c'est d'y envoyer la ligne A,
tandis que la B irait vers La Soie, les deux lignes se tangentant aux Charpennes. Mais est-ce pertinent ?

Effectivement, je conviens que le doublement du métro n'est pas idéal. Mais si l'on (T7) traverse aussi haut (Servient, Bonnel...) on perd la connexion au centre-ville et le tracé assez beau selon moi sur les quais. Est-ce qu'un passage rue Bloch serait plus plausible ?
Je pense que oui. (il faudra que le pont de l'Université résiste, mais à ce stade c'est une question secondaire).
Par contre on perd une correspondance pratique avec la ligne D à Garibaldi.
Le mieux pourrait être de construire le tronçon Marc Bloch + Université ET celui sur Garibaldi jusqu'à Servient ?

Pour les C6/C14, je pensais vraiment au tronc commun entre La Duchère et Valmy.
Pour la courbe au sortir de la rue de La Duchère, j'avais imaginé utiliser un petit bout de la rue du Souvenir avant de rejoindre Marietton pour parer à ce problème, mais c'est peut-être un peu farfelu.
On pourrait imaginer une solution par la rue de Bourgogne, ou même par Salengro. En dehors des considérations techniques, j'ai un faible personnellement pour Marietton qui a un côté plus urbain, plus patrimonial, qui justifie plus à mon sens une desserte "douce" qui apaiserait cette axe commerçant en lui rendant un petit peu de son esprit village. Les autres axes sont plus résidentiels et adaptés à une circulation automobile à mon sens. Qu'en penses-tu ?

Je viens de m'apercevoir (sur striteviou) qu'un immondice avait été construit dans la courbe de Marietton. :( :
https://www.google.fr/maps/@45.7764435, ... 384!8i8192
Les hangars commerciaux qui l'enlaidissent en allant vers Tassin ne suffisent donc pas, pour qu'on rajoute une telle m.rde ..? :-[

Pour préserver Marietton entre le virage et la Saône, on pourrait axer la section à l'ouest du virage vers la rue Saint Simon.
Ainsi le tram T7 passerait comme tu préconises dans la section d'esprit villageois. OUI, c'est pas mal

nanar a écrit :Tunnel de la Croix Rousse 1 - quais de Saône 0.
et

tnut a écrit :J'avais un peu peur de cette hypothèse, n'est-elle pas trop radicale pour la circulation automobile ?
Du Rhône vers la Saône dans le tube mode doux,
de la Saône au Rhône au milieu du tube voiture (qui passerait en 2 x 1 voie VP), ça peut le faire.


Genas - Chassieu -> ouest : J'approuve, mais je n'arrive pas à être satisfait pas un seul itinéraire de prolongement vers l'ouest, je ne dois pas prendre le problème du bon côté.
Vers l'est, la section Chassieu/Genas est vraiment plus une ligne de banlieue avec des inter-stations assez longues. Je ne suis pas persuadé que ça ait de grosses conséquences sur les fréquences nécessaires, non ?
Cette ligne de banlieue pourrait à mon sens avoir une inter-station longue (2 km) entre Sept Chemins et entrée ouest de Chassieu, mais des stations plus rapprochées (env. 500 mètres) dans Chassieu même seraient utiles aux habitants.
Ainsi que des fréquences plus potables que celles de T5, un peu faibles. http://www.tcl.fr/Me-deplacer/Toutes-les-lignes/T5

La route de Genas j'approuve ! Mais ça signifie abandonner les trois stations de T5 actuelles... Délicat
Non, on garde ces 3 stations. Un prolongement de T5 entre Bron François Mitterrand et La Soie (sur Pierre Brossolette et Poudrette) aurait du sens.



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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 05 Mai 2019, 12:01:11

Bonjour,

Je confirme l'avis des autres, excellent travail qui permet de réfléchir clairement aux futurs développements du réseau:

pour les prolongements du A et du B à la doua j'ai le même avis: c'était presque évident à faire (avec bientot 3 lignes de tram à la doua c'est qu'il y a une clientèle importante), mais ça n'arrivera pas avant l'amortissement des voies (d'ici 2040 peut être?). Il y a encore de la marge pour faire progresser l'offre dans ces secteurs (rames plus longues etc)

pour le B au sud et le E, ça me semble très intéressant et très probable, mais à quelle échéance?
@Nanar je ne sais pas si tu peux nous éclairer à ce sujet: supposons 1.5 milliards de budget pour le E jusqu'à Part dieu et que la capacité d'endettement est de 1 milliard par mandat, sur les deux prochains mandats on peut se la payer?
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 05 Mai 2019, 13:42:46

Salut

Le SYTRAL - qui a très fortement redressé ses finances par rapport à il y a 10 ans, peut (pourra, pour être précis, à partir de 2025, puisque c'est à cette date que commenceraient vraiment les travaux - et donc les paiements aux entreprises) se payer le prolongement du ME à Part Dieu, si celui-ci coûte environ 400 M€, (s'ajoutant au 1 / 1,2 mds € de la section Alaï - Bellecour).

Ça ouvrirait peut être en 2031/32 au lieu de 2030, temps supplémentaire mis à forer un tube plus long.
Bien sûr, il ne faudrait pas que les coûts et les délais dérapent, comme ça avait été le cas pour le creusement du métro D. On n'est jamais totalement à l'abri, cf. le Grand paris express.

Note que le Sytral a prévu de s'endetter (d'emprunter) "seulement" 811 M€ d'ici 2028 inclus. Mais il doit pouvoir demander un peu plus (les 400 M€) aux banques.

Par contre j'ai lu dans le Progrés du 5 mai que le candidat LR à la Mairie (Etienne Blanc actuel vice président au transport de la région AURA) promet 30 % de baisse sur les abonnements TCL s'il est élu.
Et bien mine de rien, ça pourrait amputer environ de moitié la capacité résiduelle de financement du Sytral d'ici 2028 (650 M€ au lieu de 1300).
Cette capacité résiduelle est l'argent que le SYTRAL - aujourd'hui - n'a encore affecté à aucune dépense en particulier.
S'il vote à la fin de l'année prochaine la réalisation du ME, il devra évidemment lui affecter une partie de ces 1300 M€.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 05 Mai 2019, 17:52:32

Merci beaucoup :)

donc possible, mais en gros en élague le reste des prolongements sur la carte?
après le T5, métro C et T7 (comme présentés) ont peut être une chance: comme le t6 nord ce ne sera pas des prolongements ou création très très cher
une proposition gentiment stupide et populiste: comment casser des années d'efforts en un mandat, en plus les étudiants voudront ensuite la gratuité et ainsi de suite...
et après ce monsieur voudra certainement un métro
je ne suis pas ultra fan pour un énième mandat de collomb, mais j'espère qu'il sera élu pour éviter des inepties pareilles
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Airbus » 06 Mai 2019, 10:01:50

En effet, toutes les études sérieuses convergent sur ce point. Le niveau de la tarification n'est pas un levier important agissant en plus ou en moins sur la fréquentation selon que l'on abaisse ou que l'on augmente le niveau dans des proportions raisonnables évidemment.
A telle enseigne la gratuité n'a que très peu d'effet sur la fréquentation réelle d'un réseau. Les vrais leviers sont liés à l'offre, maillage, fréquence, rapidité de déplacement et - difficultés de circulation et/ou de stationnement pour les modes individuels.
Dans ces conditions, baisser de 30 % le niveau des tarifs, reviendrait à réduire d'autant, le volume des recettes, ce qui, comme le dit @nanar amputerait d'autant les capacités d'autofinancement du Sytral et de la Métropole.
A l'opposé, une augmentation même légère des taxes de stationnement non résidentiel pourrait avoir un effet doublement positif sur les ressources du réseau.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 06 Mai 2019, 10:52:44

Bonjour

Je continue mon analyse du travail de Tnut par le gros morceau,
:M: Image
....
Au-delà de Bellecour, le métro E est prolongé vers la Part-Dieu comme cela est imaginé à terme, cette liaison ayant beaucoup de sens. Deux stations intermédiaires a été positionnées à titre de proposition. Enfin, au-delà de la gare, il est proposé de faire suivre au métro E un itinéraire proche de celui de l’actuelle ligne C3, ce qui permettrait de desservir l’est de Lyon et Vaulx-en-Velin efficacement.

Le cas de la Part-Dieu

Il est proposé de créé la future station de métro E sous la gare côté Villette. L’objectif est double. D’une part, cela permettra de ne pas déséquilibrer les deux versants de la gare. D’autre part, cela sera l’occasion de créer une liaison souterraine sous la gare qui reliera les deux lignes. Ce passage permettra de soulager le hall de la gare qui souffre d’une grande saturation et qui est parcouru par de nombreuses personnes qui ne font que la traverser. Il se connectera directement à la « place basse » Béraudier actuellement en construction, qui accueillera des commerces. Cette idée d’un monde souterrain qui vit pourrait ainsi gagner en ampleur en venant recréer sous la gare un véritable niveau actif de services, tel qu’on peut le trouver notamment à Paris. On pourrait alors même imaginer un ou deux accès intermédiaire dans la gare qui permettrait aux voyageurs de se connecter très rapidement aux métros sans encombrer davantage le hall.


La Part-Dieu est un secteur difficile :
Un certain nombre de parois moulées ou de palplanches métalliques existent, qui descendent en général jusqu'à la couche de molasse (matériau relativement ferme, propice à l'ancrage d'un tunnel).
Elles constituent autant d'obstacles à la progression "pépère" d'un tunnelier. Ce n'est pas infranchissable, mais ça augmente les coûts et les délais de forage (ou bien il passe dessous, mais les stations seront très profondes)
Il y a celles :
- des trémies Garibaldi, conservées malgré le comblement,
- autour du centre commercial,
- du tunnel routier Vivier Merle, actuellement en cours d'allongement
- du métro B hors de l'enceinte du CC
- du futur parking Béraudier
- des parkings souterrains Villette.
et celles :
- de la ligne A sous la rue de la République (mais qui s'interrompent place Bellecour)
- du parking sous la place de la République

Pour faire court, le tracé le moins encombré à la Part Dieu est peut être sous la rue Bouchut : il n'y avait pas de trémie au croisement de la rue Garibaldi qui croisait déjà à niveau avant requalification, on est hors de l'enceinte du CC.
Si le ME prend la diagonale des terrains FR3 (PLUH et plan masse à adapter ) il rencontrera tout de même les palplanches du tunnel Vivier Merle en cours d'allongement.
Mais en franchissant les VF sous Pompidou, il passera hors enceinte du parking Villette.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 93319&z=16

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 06 Mai 2019, 12:01:12

je ne sais pas s'il y a déjà des bruits de couloir sur l'avenir du projet, mais il y a presque un "alignement des étoiles":
- budget suffisant pour construire la ligne jusqu'à part dieu, et si j'ai bien compris même un léger dérapage des coûts ne fera pas dérailler les finances du sytral.
- le métro comme présenté sur le plan est bien calé par rapport au c3: l'aménagement actuel doit pouvoir tenir 10-15 ans (mais perso j'en doute), ce qui laisse le temps de finir la première partie jusqu'à part dieu.
- une quasi opposition au tram des élus (cf maire de villeurbanne pour les lignes aériennes): j'exagère peut être le propos ou ça doit être l'approche des élections, mais j'ai l'impression que le tram est moins vendeur qu'à une époque, alors que le succès ne se dément pas à Lyon
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar alecjcclyon » 06 Mai 2019, 12:12:19

Bonjour,
Il faut aussi envisager le prolongement du T6 vers Cité Internationale dans le mandat actuel,le métro B vers l'A450 mais pour quelle échéance ?
J'avais entendu parlé d'un prolongement du métro A après la Soie, toujours d'actualité ?
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 06 Mai 2019, 12:51:04

fraberth a écrit :- une quasi opposition au tram des élus (cf maire de villeurbanne pour les lignes aériennes): j'exagère peut être le propos ou ça doit être l'approche des élections, mais j'ai l'impression que le tram est moins vendeur qu'à une époque, alors que le succès ne se dément pas à Lyon

Ah bon ?? JP Bret et son équipe réclament le tram depuis des années et tu ressens "une quasi opposition" chez les élus villeurbannais ...

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 06 Mai 2019, 13:00:29

je ne regarde plus le journal télé depuis des années et je survole tout ce qui est politique
de ce point de vu il semble y avoir beaucoup moins d'attrait pour le tram que par le passé
j'ai l'impression que le tram est vu comme un mode "mi-lourd" équivalent au bus et qui n'offre pas la rapidité du métro (cf la ligne lyon trévoux en bhns, t3 à crémieux, l'opposition pour faire du c3 un tramway)
globalement j'ai l'impression qu'il n'y a plus le même souffle de construction alors qu'il manque quelques éléments structurants par rapport au pdu (axe A7, avenir du ttol par exemple)
concernant villeurbanne je trouve cette demande assez ridicule, de premier abord cela me semble être un caprice d'élu à visée électorale ou pour faire ralentir le projet, mais après je ne connais pas les objectifs de la mairie

mais cela reste un ressenti très personnel bien entendu
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 06 Mai 2019, 18:43:56

J'ai l'impression que chaque sujet est pris individuellement et qu'on ne peut pas tirer de conclusions globales :
  • Lyon - Trévoux : Le problème, c'est le coût du tram-train et la rupture de charge versus la volonté d'avancer sur un sujet dont on parle depuis longtemps. Décision Région.
  • Crémieu : Même chose (débord département Isère)
  • Pour le SYTRAL : C3 en tram : Dès le premier mandat de G. Collomb, il avait été annoncé à long terme un passage en tunnel et la volonté de ne pas faire de nouveau tram en Presqu'île (au moins dans ce secteur-là).
  • Métro E : C'est une promesse de campagne.
  • L'axe A7 n'était pas forcément stabilisé entre tram et ligne type C1/C2/C3 et finalement, il se fait en tram !
  • T5 n'était pas prévu et il s'est fait quand même.
Du coup, ça me semble difficile d'en tirer des conclusions. ??? Il est vrai que le métro revient sur le devant de la scène mais c'est finalement assez logique puisque le besoin d’assainir les finances du SYTRAL avant de s'y remettre a été respecté et avec la forte augmentation de la part des TC + le solde démographique, les besoins vont en s'accroissant.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar nanar » 08 Mai 2019, 20:07:44

J'ai corrigé deux points sur mon commentaire du 3 mai 23h39 relatif à la proposition T4, et qui en modifie le sens (il était tard, je devais avoir sommeil)

:T: :T4:
Au nord, si on imagine l’arrivée du métro B à la Doua, il ne serait plus pertinent de desservir le campus aussi intensément par le tramway. Pour cela, il est proposé de détourner la ligne T4 après Charpennes, soit dans Villeurbanne vers l’est, soit dans le 6ème arrondissement vers l’ouest. Cette seconde option pourrait permettre d’offrir une desserte efficace de la cité internationale depuis la Part-Dieu, une liaison gare – pôle tertiaire qui aurait du sens.

La seconde option, détourner dans Lyon 6ème et Cité Internationale, faut voir. ???
Ton tracé T4 est environ 600 - pardon 1000 mètres plus long que celui du C2 - pardon du C1, qui bénéficie de réservations de voirie assez appréciables. De ce fait le gain de temps du tram sur le bus ne serait pas forcément très important ?

Et donc, @Tnut, si tu souhaites modifier ta réponse du 4 mai 15h21, :)

A+
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 11 Mai 2019, 11:19:53

Voilà c'est corrigé ;)

En parallèle de vos réflexions, j'édite le plan et le fait progresser grâce à vos retours, n'hésitez pas à allègrement critiquer et proposer ! (même si on voit bien qu'une discussion n'est pas idéale pour débattre d'autant de sujets à la fois…)
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Message non lupar nanar » 12 Mai 2019, 01:10:21

Salut

Tnut a écrit : :M: :MC:
Au nord, le prolongement du métro C a fait couler beaucoup d’encre. Il apparaîtrait dommage de ne pas profiter de la facilité de réalisation pour concrétiser ce prolongement, d’autant que le renouvellement des rames approche. La question sera ici de savoir jusqu’à où tirer cette ligne : un métro C jusqu’à Rillieux est-il raisonnable ?
Au sud, malgré les difficultés techniques du terminus, étirer la ligne paraît tentant. Mais aucune solution réellement satisfaisante ne s’est encore profilée.
Pourrait-on imaginer une liaison nord-ouest – sud-est qui n’existe aujourd’hui pas ? Par exemple par les stations Lafayette (métro E), place Guichard (métro B) et Garibaldi (métro D) pour maximiser le potentiel des correspondances, et peut-être ensuite se substituer au tramway T7 imaginé ou bien rejoindre le nœud de Jet d’Eau.

Parlons une fois de plus de ce métro C, qui a effectivement fait "couler beaucoup d'encre"

Un allongement de la ligne MC au nord générerait une augmentation de trafic, mais celle ci sera contrainte par la capacité limitée du terminus Hôtel de Ville.

Par contre, une ligne venant du nord peut dévier de la direction Croix-Rousse / Hôtel de Ville pour descendre par un autre chemin.
La montée de la Boucle a une pente moyenne de 7 % mais pas homogène : il faudra creuser de 7 ou 8 mètres à mi longueur - pour lisser son profil (et le couvrir ?)
Un tramway peut alors convenir, qui traversera le Rhône au pont Churchill pour rejoindre le 6ème, puis le 3ème arrt.
En passant à proximité de stations des autres lignes fortes.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 42893&z=15

Le quartier le plus dense et un des plus peuplés de Caluire, Montessuy, serait mal desservi par une ligne sur l'ancienne voie ferrée des Dombes, qui ne fait que le tangenter. Il est en outre situé presque 15 mètres plus haut, avec une montée assez abrupte.
Il faut donc un crochet ou une branche pour passer plus près, et partiellement en tunnel.


Mais les Caluirards ne veulent pas voir de TCSP sur la VF.
C'est un peu idiot, vu que l'emprise varie entre 30 et 45 mètres entre bâtiments assez épars de chaque côté, mais ... c'est ainsi. :(

A+
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 12 Mai 2019, 11:50:26

Salut,

A ce sujet me viennent deux remarques:
le système à crémaillère date de 1974 je crois, donc il a été conçu à la fin des années 60 probablement
est ce qu'il n'existe pas mieux aujourd'hui 50 après? Depuis le temps la ligne doit être amortie et la crémaillère est sur une courte distance, donc c'est peut être une opportunité pour augmenter sérieusement le débit de la ligne

étant un utilisateur régulier de la ligne j'ai imaginé une solution mais je ne sais si elle est possible: en partant d'hdv, le tunnel est d'abord droit quelques dizaines de mètres puis tourne assez brusquement: j'imagine creuser dans la continuité du quai actuel (un peu comme les premiers allongements de station du métro 1 à Paris) pour déplacer le quai d'attente plus loin dans le tunnel

Ainsi la zone de stationnement actuelle deviendrait une zone de retournement similaire à celle du métro A à perrache par exemple

Je ne sais pas exactement ce que ça représente comme travaux, mais ça me semble moins contraignant que de couper le métro A pour creuser un nouveau quai en dessous
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Message non lupar nanar » 12 Mai 2019, 19:55:44

'alut

Ce serait un assez gros boulot, car j'imagine qu'il faudrait éventrer de nouveau la surface de la place ?

Au dessus du MC il y a des locaux techniques (ventilation entre autres).
Le cadre de la station se termine approximativement sous la terrasse du bar au nord de la place. https://www.google.fr/maps/@45.7684277, ... 312!8i6656

Il semble qu'on puisse - sans vraiment toucher au cadre - allonger les quais à 54 mètres, donc trains à 3 caisses ( + 50 % d'augmentation de capacité) http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... 78mini.png
Si on opère avec rotation des conducteurs entre les deux cabines, on pourrait diminuer le temps de rebroussement.

A voir avec le matériel MC du futur ...

Note que c'est une option qui n'exclut pas la mienne : tram du plateau descendant par la Boucle ET MC à capacité accrue, mais pas prolongé.

A+
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 12 Mai 2019, 20:46:31

Mais je crois que la station croix rousse est limitée en taille, non ?

Sinon à une époque j’avais pensé à une solution plus coûteuse mais permettant de créer un nouveau quai sans couper le métro À: détruire l’annexe de la mairie car d’après le site Ferro lyon les fondations empêchent de creuser un nouveau quai
Et ensuite prolonger la ligne jusqu’à saint Paul

Si le métro E est réalisé, ça serait un moyen de relier la gare saint Paul au reste du réseau
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 13 Mai 2019, 20:39:37

Et sinon, voir plus loin en terme de trafic, et reporter ailleurs la totalité du trafic venant de Caluire et au delà, sur une autre ligne plutôt que de mélanger deux flux qui n'ont pas les mêmes caractéristiques (le trafic des pentes avec un trafic de type RER ?)
Cela aurait autrement d'allure et de gueule, je trouve... ::)

On pourrait créer de toutes pièces une autre ligne soit tram, (soit métro sur pneus pour l'aspect électoral si on veut que çà sorte tout de suite) :

Dans les grandes lignes, genre : (plus au Nord ?), Neuville s/Saone, Sathonay gare, Rillieux Ville Nouvelle, CC Auchan, Cuire, montée des Soldats, Boulevard Stalingrad, Charpennes (et plus au Sud ?)


En plus détaillé :
Neuville s/Saone à Sathonay soit sur l'emprise du Lyon Trévoux, soit avec quelques zigs et deux ou trois zags pour desservir plus finement ce qu'il y a à desservir
Passer soit au dessus, soit plonger dessous les voies SNCF à Sathonay en profitant des pentes du coin (contact avec SNCF / TER permettant de diffuser du flux autrement qu'à la Part Dieu)
obliquer vers Rillieux / ville nouvelle (et récupérer le trafic de C1 et C2 de façon plus consistante)
passer sur Général Leclerc
passer en tranchée couverte sur l'emprise de la voie verte jusqu'à Cuire (restitution de l'espace vert en fin de travaux - oui mais ça coûte un bras - oui mais il y a de nouveau un espace vert pour les gamins - oui mais ça coûte un bras - et m.... !)
descendre à partir d'Hénon sous la montée de la Boucle ou sur le SP déjà existant (à la place de C1 zet C2)
passer le long du Parc de la Tête d'or, desservir le coté Ouest de La Doua (contact avec T1 / T4 ... T6?)
filer sur Stalingrad en offrant -enfin- une desserte digne de ce nom à l'alignement d'immeubles de bureaux blindés de bagnoles (dont un nombre très significatif est immatriculé dans le 01... comme c'est bizarre)
faire terminus vers Charpennes ou aux Brotteaux (contact avec :MB:)
et puis cerise...
profiter de la lancée et envoyer le tout sur le parvis de la Part Dieu pour un terminus de classe internationale. 8)

On garde :MC: tel quel, sans chercher à modifier quoi que ce soit : compte tenu de l'imbrication du machin dans le tissu urbain, de la géologie, du fourbi incroyable du sous sol (qui n'a pas fini de faire la une des journaux d'archologie si on continue de creuser), toute tentative de modification pour gagner quelques points de capacité serait une aberration à cash. Cela permet de garder une logique de matériel simple, facile à renouveler en fait malgré l'apparente complication de la crémaillère (si on ne sait pas faire, yaka demander à nos voisins suisses. Y savent).
Et donc de ne pas pulvériser le pauvre portefeuille avec des travaux déjà perdus d'avance...
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Message non lupar nanar » 14 Mai 2019, 11:18:18

BBArchi a écrit :Dans les grandes lignes, genre : (plus au Nord ?), Neuville s/Saone, Sathonay gare, Rillieux Ville Nouvelle, CC Auchan, Cuire, montée des Soldats, Boulevard Stalingrad, Charpennes (et plus au Sud ?)
Avec un rebroussement à Cuire ?


descendre à partir d'Hénon sous la montée de la Boucle ou sur le SP déjà existant (à la place de C1 zet C2)
Euh, moi pas comprendre ... ???


On garde :MC: tel quel, sans chercher à modifier quoi que ce soit : compte tenu de l'imbrication du machin dans le tissu urbain, de la géologie, du fourbi incroyable du sous sol (qui n'a pas fini de faire la une des journaux d'archologie si on continue de creuser), toute tentative de modification pour gagner quelques points de capacité serait une aberration à cash. Cela permet de garder une logique de matériel simple, facile à renouveler en fait malgré l'apparente complication de la crémaillère (si on ne sait pas faire, yaka demander à nos voisins suisses. Y savent).
Et donc de ne pas pulvériser le pauvre portefeuille avec des travaux déjà perdus d'avance...

Oui, d'accord sur cette façon de voir.


A+
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 14 Mai 2019, 18:52:39

Rha. Le copié collé en vitesse quand le téléphone sonne et en oubliant de vérifier avant de poster ! :crazy2: :buck2:
Reprenons.
Soyons calmes et rationnels.

Dans les grandes lignes, genre : (plus au Nord ?), Neuville s/Saone, Sathonay gare, Rillieux Ville Nouvelle, CC Auchan, Cuire, montée des Soldats, Boulevard Stalingrad, Charpennes (et plus au Sud ?)

En fait, c'est l'option A, SANS la desserte de Cuire. Cela permet d'éviter à des flux 'extérieurs' à la XRousse de venir s'empiler inutilement sur :MC:

En plus détaillé :
Neuville s/Saone à Sathonay soit sur l'emprise du Lyon Trévoux, soit avec quelques zigs et deux ou trois zags pour desservir plus finement ce qu'il y a à desservir
Passer soit au dessus, soit plonger dessous les voies SNCF à Sathonay en profitant des pentes du coin (contact avec SNCF / TER permettant de diffuser du flux autrement qu'à la Part Dieu)
obliquer vers Rillieux / ville nouvelle (et récupérer le trafic de C1 et C2 de façon plus consistante)
passer sur Général Leclerc
passer en tranchée couverte sur l'emprise de la voie verte jusqu'à Cuire (restitution de l'espace vert en fin de travaux - oui mais ça coûte un bras - oui mais il y a de nouveau un espace vert pour les gamins - oui mais ça coûte un bras - et m.... !)
descendre à partir d'Hénon sous la montée de la Boucle ou sur le SP déjà existant (à la place de C1 zet C2)

passer le long du Parc de la Tête d'or, desservir le coté Ouest de La Doua (contact avec T1 / T4 ... T6?)
filer sur Stalingrad en offrant -enfin- une desserte digne de ce nom à l'alignement d'immeubles de bureaux blindés de bagnoles (dont un nombre très significatif est immatriculé dans le 01... comme c'est bizarre)
faire terminus vers Charpennes ou aux Brotteaux (contact avec :MB:)
et puis cerise...
profiter de la lancée et envoyer le tout sur le parvis de la Part Dieu pour un terminus de classe internationale. 8)


Ça, en gras, c'est le plan B, s'il est enfin décidé que l'intérêt collectif passe d'abord par la neutralisation temporaire puis la restitution au public de l'espace vert en surface sur l'ancienne voie vers Trévoux.

Dans le plan A, une liaison (Bus articulé ? réaffectation des trolleys ?) pourrait être imaginée entre Cuire et cette ligne nouvelle pour qu'une partie du trafic se reporte sur Cuire au lieu de Hotel de Ville ; toujours dans l'optique de limiter la charge sur cette station...
Çà y en a t il compatible avec logique ? :angel:
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Message non lupar nanar » 17 Mai 2019, 13:03:36

Salut

Même si ce n'était pas du tram, mais une ligne de trolleybus :
Place Jean Macé - av Saxe - av Foch - av Gde Bretagne - pont W. Churchill - montée de la Boucle (pose de LAC impérative) - boul. des Canuts - place J.Ferry (Cuire) - rue Pasteur - place Foch - rue Général Leclerc - Perica - Sathonay Camp ... (environ 13 bornes)

Ça ramasserait de la clientèle, je crois.


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Message non lupar yanns040586 » 17 Mai 2019, 16:57:09

Ça ferait une belle ligne. Et si, en plus de ça, on traite l'avenue de Saxe comme on a traité Lafayette, ça peut faire l'amorce d'un beau réseau TrolleyBHNS... C'est en supposant que le cadre du métro B supporterait un aménagement de ce type...
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar flo » 17 Mai 2019, 21:07:36

Ça peut se faire plus simplement en prolongeant C4 depuis la cité internationale en reprenant l'itinéraire de C1, et en exploitant en articulés. Avec un site propre comme le propose yanns040586, je suis preneur !
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Message non lupar nanar » 18 Mai 2019, 00:06:09

yanns040586 a écrit :... si, en plus de ça, on traite l'avenue de Saxe comme on a traité Lafayette, ça peut faire l'amorce d'un beau réseau TrolleyBHNS... C'est en supposant que le cadre du métro B supporterait un aménagement de ce type...

Il ne me semble pas qu'un site propre BHNS serait vraiment plus lourd que ce qui existe aujourd'hui.

Mais problème ..., il y a moins de 12,70 m entre les fosses au pied des arbres est et ouest (c'est la distance entre les trottoirs nord et sud sur le cours Lafayette réaménagé)

Et j'aimerais bien qu'au contraire de Lafayette, les arbres sur J.Jaurès - Saxe - Foch soient conservés
Déjà qu'un sur deux ont été abattus du temps de Pradel (ou de Herriot en fin de carrière) pour créer les stationnements en encoches.
http://www.collection-jfm.fr/uploads/pr ... om_113.jpg (angle saxe lafayette)



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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar yanns040586 » 18 Mai 2019, 07:31:57

Alors 2 voies bus + 1 voie de circulation, ça suffirait pas ?
En revoyant le plan de circulation du secteur, avec double sens sur les quais, par exemple, voire sur Garibaldi, dans le cadre de la restructuration/Pacification de cet axe...

Stationnement de part et d'autre de la voie VU restante pour conserver le maximum de stationnement (mais est-ce souhaitable, à mon avis non...), ça devrait rentrer là où il y a 4 files actuellement, au Sud de Gambetta...
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Message non lupar nanar » 18 Mai 2019, 20:00:14

Salut

Ce n'est pas le fait d'avoir une seule file auto qui me gênerait non plus, mais les voies cyclables sont devenues quasi obligatoires quand on remanie une voie, donc tu dois rajouter 1,20 m + 1,20 m (+ 0,50 m si on longe un stationnement de voitures)

Les 12,70 m de Lafayette ne se retrouvent pas sur Tolstoï et Léon Blum, plus étroits,
mais les avenues J. Jaurès + Saxe + Foch font 27 m entre façades,
avec des alignements d'arbres au premier et au troisième quarts de la largeur => 13,5 m entre les deux rangs.
les "bacs" en pieds d'arbre prennent plus d'un mètre de chaque côté.

Solution : une des pistes cyclables positionnée entre une rangée d'arbres et la façade voisine - comme sur J. Jaurès dans Gerland ?
Faisable quand il n'y a pas beaucoup de commerces, plus difficile s'il y en a.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 19 Mai 2019, 20:08:31

Bonjour,

Dans l'ensemble, tout le monde semble être plutôt favorable à un maintien en l'état des quatre lignes de métro actuelles. Même si c'est généralement plutôt par difficulté ;D
Je connais évidemment les contraintes que chacune rencontrerait mais j'ai l'impression qu'on ferme des portes un peu vite. Ce n'est pas par goût de l'extension facile du réseau, qui est évidemment séduisante. Mais il faut penser long terme et le bricolage de substitution n'est il me semble pas un bon pari sur le long terme. Je suis un peu dur sur la forme, mais trois lignes de tram à la Doua on est de cet ordre là ::)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 20 Mai 2019, 09:57:48

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec toi Tnut: avec une ligne on peut se dire que le métro n'est pas adapté à la Doua, mais on va bientôt avoir trois lignes pour desservir le secteur. Une déjà avec des rames de 43m et le T1 y passera probablement bientôt.
Donc le métro était justifié dés la construction de la ligne (sinon il n'y aurait pas besoin de trois lignes) mais par manque de vision et de moyens nous en sommes à la situation actuelle.
Le démantèlement de l'ancien réseau de tram y est pour quelque chose: il a fallu reconstruire la base du réseau de tram qui existait déjà.
Munich est de taille comparable, il y a un réseau de tram similaire et plus de 100 km de métro

après le tramway reste un moyen de transport lourd, il peut parfaitement assurer la desserte du campus
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Message non lupar nanar » 20 Mai 2019, 11:36:17

doublon avec suivant

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Message non lupar nanar » 20 Mai 2019, 11:48:58

Salut

Je ne peux pas m'empêcher de penser que chaque kilomètre de métro (type E) qu'on s'obstinerait à construire,
c'est l'équivalent d'une "petite" ligne de tram genre T6 phase 1 (ou phase 2) de 6 ou 7 km et 13/14 stations qui ne sera jamais réalisée, et par conséquent, un report dans un (très) lointain futur de la réalisation du bon maillage dont nous avons besoin.

Pour faire simple, le fait que le complexe universitaire de La Doua soit bientôt desservi par 3 lignes n'est pas du tout un bricolage, parce que ces 3 lignes arrivent de 3 directions différentes.
Une 4ème direction - vers Vaulx en Velin, une 5ème - vers le plateau nord, via le pont Poincaré restent à construire, et le campus de 2040 pourrait recevoir des équipements (et logements) qui ferait du nord de Villeurbanne un vrai quartier central.

Les quartiers très denses sont tous à peu près desservis par métro.
Mais remplacer des axes de bus forts par des lignes de tram m’apparaît nécessaire sur le plan des transports, de la diminution de la pollution due aux déplacements, de la structuration de l'urbanisme, en particulier dans les périphéries.

Vienne (Autriche) est pour moi un bon exemple (mais pas le seul) de ce qu'on peut viser :
175 km de voies sur lesquelles roulent 400 km de lignes (de services, donc avec des troncs communs)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... z_Wien.png

Image

Reporté à l'échelle démographique de Lyon, ce serait un peu moins (mais équivalent en ajoutant les 55 km de voies TTOL)
Outre la patte d'oie tramway sur le plateau du 5ème (Tassin / Alaï & Craponne / Ste Foy) + la Sytralisation des TTOL
il faut penser aux corridor plateau nord, corridor centre est, corridor vers St Fons. Et la rocade A8

Les arrivées des 4 corridors au centre suffiront à créer un maillage TCSP dense du cœur d'agglomération.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 20 Mai 2019, 12:06:53

fraberth a écrit :[...]Donc le métro était justifié dés la construction de la ligne (sinon il n'y aurait pas besoin de trois lignes) mais par manque de vision et de moyens nous en sommes à la situation actuelle.

Je suis d'accord si on dit que le manque de vision a porté sur la conception de la station Charpennes mais pas si on fait référence au fait que le prolongement de la ligne B aurait dû être fait à la place du tram. Le tram a été prolongé à La Doua parce qu'un "excès de vision" a entraîné la création de la ligne D et a mis le SYTRAL dans une position économique intenable. Dès lors, puisqu’il n'y avait pas eu de vision lors de la réalisation de la station Charpennes, c'était soit "rien à La Doua", soit le tram.
Par la suite, comme toi, je considère plus logique de faire x lignes de tram à La Doua (tant que la charge peut être supportée) plutôt que de passer au métro et mobiliser une part significative d'un plan de mandat pour une portion de territoire qui n'aura aucun impact supplémentaire à l'échelle de l'aire métropolitaine.
D'ailleurs, c'est exactement le même problème pour Confluence : économies à la réalisation => soit "rien", soit "tram" => multiplication à prévoir des lignes de tram pour répartir la charge

Le démantèlement de l'ancien réseau de tram y est pour quelque chose: il a fallu reconstruire la base du réseau de tram qui existait déjà.
Munich est de taille comparable, il y a un réseau de tram similaire et plus de 100 km de métro

Tout à fait d'accord. Tous les choix précédents conditionnent la situation actuelle :
  • Reconstruire un réseau lourd abandonné dans les années 50
  • Faire avec un réseau métro réalisé à l'économie plutôt que dans la perspective d'extensions à Perrache, Hôtel de ville ou Charpennes
  • Avoir un "excès de vision" avec la ligne D et plomber les caisses du SYTRAL pour 10 ans
Il faut faire avec cet héritage. Mais il faut aussi s'en souvenir pour ne pas "méjuger" le passé ou refaire les erreurs :
  • Reconstruire un réseau lourd abandonné dans les années 50 => une écrasante majorité pensait que l'avenir était à la voiture et au bus... et au métro (mais probablement que pour Paris)
  • Faire avec un réseau métro réalisé à l'économie plutôt que dans la perspective d'extensions à Perrache, Hôtel de ville ou Charpennes => l'Etat tenait les cordons de la bourse
  • Avoir un "excès de vision" avec la ligne D et plomber les caisses du SYTRAL pour 10 ans => être trop ambitieux, ce n'est pas rendre service au réseau
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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amaury
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 20 Mai 2019, 12:20:27

Pour en revenir à ta remarque, Tnut, je suis en train de faire évoluer ma position vis-à-vis du métro. Sur les aspects économiques et financiers, je fais sincèrement confiance à Nanar. Du coup, si on est capable de financer le métro E à 1,2 MM€ d'ici 2030 et même à se payer le prolongement à Part-Dieu pour 400 M€ dans les 4 années qui suivent, je me dis qu'il est temps de prendre du recul.

En effet, si je passe le projet de métro E à la moulinette, je constate que son impact peut être proche de celui de la ligne D : une amélioration significative du réseau, certes, mais sur un territoire localisé. Je ne reviens pas sur ce que j'ai dit dans le sujet concerné mais la question que je me pose : peut-on investir autant pour avoir un impact plus important à l'échelle du périmètre TCL et au-delà ? Je pense que oui. Avec un tel budget, on peut continuer à desservir le secteur dans les conditions annoncées (site propre intégral sur plus de 50% de l'itinéraire) tout en cherchant à corriger les limites du réseau "métro" tel qu'on le connait.

Puisque le SYTRAL discute avec la Région sur l'intégration des TER dans les titres TCL, autant réfléchir à la bonne échelle. Le projet de métro E n'apporterait aucune amélioration pour les lignes de tram-train dans leur connexion avec Part-Dieu. Il y a pourtant un gisement de passagers fort vis-à-vis de ceux qui vont se rabattre en voiture aux P+R. En fait, l'échelle du métro E est très centrée sur la première couronne. Paradoxalement, c'est en investissant dans l'hypercentre de façon ciblée qu'on peut sortir de cette logique. Mais pour ça, il faut accepter de considérer que Part-Dieu est le nouveau cœur de l'aire métropolitaine et sur dans cette perspective, toutes les lignes de métro doivent y aller directement ou se connecter à une ligne qui y va. Or, encore une fois, si on s'achemine vers une ligne E par Bellecour (ce qui est une excellente chose à l'échelle de la liaison entre le Plateau du 5e et le centre-ville), on n'y sera pas. Prolonger la ligne E à la Part-Dieu n'est une bonne chose que si on valide le principe même de faire la portion envisagée. Si on prend du recul, à la bonne échelle, quitte à investir des centaines de millions d'€uros, la liaison la plus pertinente entre l'ouest et Bellecour passe par Gorge de Loup (pour assurer l'arrivée des usagers via les lignes de tram-train de l'Ouest Lyonnais grâce notamment à l'intégration tarifaire), par Hôtel de ville (pour connexion ligne C ou par Cordeliers mais uniquement si prolongement ligne C donc à voir...). VEut-on, comme on vient de le voir dans le message précédent, recréer une erreur à digérer pendant les décennies qui viennent ? :-\

Pour avoir un effet à l'échelle de l'aire métropolitaine, plutôt que de prolonger le métro à Confluence ou à La Doua, plutôt que la ligne E telle qu'envisagée, il me semble ainsi bien plus efficace :
  • de renforcer les pénétrantes "TER" pour les connecter toutes à la Part-Dieu, soit directement, soit via la ligne B
  • de renforcer le squelette du réseau pour faciliter le passage d'une gare à l'autre et les connexions géographiquement stratégiques (Hôtel de ville - Part-Dieu pour ceux qui viennent de Croix-Rousse et au-delà et Grange-Blanche - Part-Dieu pour ceux qui viennent de l'est)
En carto : https://drive.google.com/open?id=1I-kAA ... sp=sharing
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 20 Mai 2019, 13:33:17

@amaury
je ne trouve pas forcément plus logique de faire 3 lignes de tram, mais finalement c'est un bon compromis et on hérite des choix faits il y a 40 ans
Pour la doua, vu la faible densité le tram me semble approprié pour une desserte plus fine
pour confluence le métro était bien plus justifiable vu la densité du bâti sur une faible surface. J'ai déjà lu un article à ce sujet, d'après l'auteur c'est surtout un choix à cause du budget: au départ il était prévu de prolonger le A jusqu'à debourg et le B à oullins. Hors vu les finances c'était soit l'un soit l'autre. Sous entendu le problème technique de passer sous perrache n'est pas si complexe que cela.

le même genre de choix se profile actuellement: soit le métro E comme présenté sur le plan de Tnut, soit "finir" le réseau de tram.

Cependant je me pose une question: le "rachat" du ttol par le sytral peut certainement s'arranger (versement d'un loyer, effacement d'une dette etc), donc est ce qu'on ne pourrait pas faire le métro E (si ce choix l'emporte) tout en intégrant la partie existante du TTOL?
en gros il faudrait changer la livrée des rames, installer les valideurs tcl, adapter le plan et les horaires etc
au final rien de très coûteux
ToBaKiK
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar ToBaKiK » 20 Mai 2019, 17:55:32

Bonjour, je lit aussi beaucoup le forum mais je ne poste jamais ^^
Je souhaiterai revenir sur le terminus du T7.
Je pense qu'un terminus à St Fond Gare n'est pas du tout adapté : la ligne T7 irait effectuer son terminus dans un quartier faiblement peuplé tandis que le centre de St Fond reste peu desservie.
Amener la ligne T7 à Herriot-cagne aurait plusieurs avantages :
-Une VRAIE desserte du centre ville de Saint-Fons
-Un renfort de la desserte du quartier des Minguettes qui est fortement peuplé.
-Un renfort de la desserte du marché des Minguettes
-Decharger un peu T4 et 60 qui en ont vraiment besoin.

Après St Fond bourrelier la ligne prendrait la rue Carnot: une station "Saint Fond centre" viendrait remplacer 4 chemins. Ensuite la ligne arriverait a proximité de l'actuel arrêt "Robert Reynier". La tour des grande terre sera détruite cette année: la ligne pourra donc emprunter son ancien parking pour arriver à la station "Parmentier". La ligne prendrait la montée Gravaillon puis arriverait avenue Maurice Thorez où une station du même nom sera créé (note: la rue reliant la montée Gravaillon et l'avenue Thorez sera fermer aux automobilistes mais ils pourraient se repporter aux rues alentours le seul problème serait le parking de l'URSSAF). La ligne doublonne ensuite T4 jusqu'à Herriot Cagne. La ligne aurait enfin sont terminus avant l'intersection de l'avenue Cachin et de la rue de la Démocratie (en face de la grande barre) la station pourrait s'appeler "Minguettes Cachin". La ligne pourrait enfin faire son demi tour avenue de la démocratie car c'est une avenue très peu fréquenté depuis la déstruction des tours de la démocratie en 94.
Qu'en pensez vous? :)

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