Doktor Villamos a écrit :Sur le point 2
Il a été effectivement constaté de l’orniérage sur le sites propre du TVR et sur les parties en asphalte du premier site propre du Translohr de Clermont-Ferrand.
Cependant l’orniérage est un faux problème qui ne concerne que les chaussées ou voies de circulation en bitume et qui ne concerne pas celles qui sont réalisées en béton.
Je t’invite à venir voir le site propre du tramway six à Paris : il n’y a aucun orniérage !
Les chaussées ou pistes en béton (1) sont insensibles à l’orniérage et durent beaucoup plus longtemps qu’une voie de tram fer.
Cet argument n’est donc pas valide
Topolino a écrit :
Visiblement on a voulu prévenir l'orniérage en construisant la plateforme sur des dalles béton disjointes comme sur les autoroutes belges.
Le souci semble se concentrer à la jonction entre deux plaques, un point de faiblesse où ça s'affaisse, ça se fissure, ça se délite...
J'ai pris le bidule cet aprem pour voir. Ca brinquebale, ça chahute, ça grogne, ça cogne, ça grince, ça secoue, ça vibre...
les amateurs de bruitages apprécieront ! Ils en auront tout le temps vu la vitesse commerciale du machin... Et sur le pont au-dessus de la N12 le truc semble limité à la vitesse de 3km/h pour une raison étrange. Même dans les S de la gare de Nancy, le TVR va plus vite.
BBArchi a écrit :
En résumé, vive le trolley hors guidage
Doktor Villamos a écrit :
Parce que d'après toi, il est impossible sur un trolley à guidage électronique, de programmer ce guidage de manière à ce qu'il simule la conduite manuelle et ses petites imperfections de trajectoire ?
Topolino a écrit :Doktor Villamos a écrit :
Parce que d'après toi, il est impossible sur un trolley à guidage électronique, de programmer ce guidage de manière à ce qu'il simule la conduite manuelle et ses petites imperfections de trajectoire ?
Tu voudrais donc programmer un guidage électronique pour qu'il simule l'imprécision de la conduite manuelle ? Capillotracté !
Topolino a écrit :
- Un retour du courant > les bifilaires assurent le retour du courant pour un trolleybus. Tu affirmes qu'un câble unique est plus facile à faire accepter à l'opinion que 2 câbles. Cet argument peut faire sens mais il ne peut justifier à lui seul de miser sur une technologie qui n'existe pas encore, et sur laquelle nous n'avons aucun retour en termes de fiabilité, de coûts, d'offre, etc.
nanar a écrit :Mais ce ne sera pas le cas dans les 2 tubes sous la X-Rousse (peut être pour raisons de sécurité par rapport à l'entretien des voûtes).
BBArchi a écrit :ManX-86> avec la section de l'hydrolienne que tu décris, et d'après les exemples donnés par les fabricants de matériels en fonctionnement, on est plus près des 15/20Kw... tu es sûr de ne pas avoir décalé une virgule ?
Pour la localisation, effectivement, la section du canal immédiatement en aval de Cusset se prêterait bien à l'exercice...
Lyon: Un parc d'hydroliennes fluviales bientôt installé sur le Rhône, une première mondiale
ENERGIE Cette ferme d'hydroliennes fluviales va être immergée dans le fleuve dans les prochaines semaines à Caluire, au nord de Lyon, et permettra de produire l'équivalent de la consommation énergétique de 400 foyers...
Elisa Frisullo
Publié le 09/10/18 à 07h05 — Mis à jour le 09/10/18 à 09h31
Un parc de quatre hydroliennes fluviales va être installé sur le Rhône à Caluire, près de Lyon, pour une durée de 18 ans.
Cette ferme doit permettre de produire 1 Gigawatt-heure d’électricité par an. Soit l'équivalent de la consommation de 400 ménages français.
Une fois le dispositif immergé, seules les barges flottant à surface du fleuve seront visibles. D’ici à la fin du mois d’octobre, un parc d’hydroliennes fluviales va être installé pour une durée de 18 ans sur le Rhône, à Caluire, près de Lyon. Une première mondiale, selon le groupement Hydroquest-Hydrowatt retenu par Voies navigables de France (VNF) au terme d’un appel à projets.
Avant d’être implantée sur ce site, situé entre le parc de la Feysine et le parc de Saint-Clair, cette technologie hydrolienne, conçue par la société grenobloise Hydroquest, a été testée pendant quatre ans sur la Loire à Orléans, où les installations ont été démantelées en juillet.
« Nous étions en phase de recherches et de développement. Cette expérimentation nous a permis d’améliorer notre technologie. Aujourd’hui, nous sommes en phase commerciale », indique le Pdg de la société grenobloise Hydroquest, leader mondial des hydroliennes fluviales. A Caluire, quatre hydroliennes de deux étages reposeront sous de grandes barges, arrimées au fond du fleuve sur une partie non navigable. Une installation à près d’1,5 million d’euros, financée par le groupement avec le soutien de la Région, de l’Europe et d’une banque.
Utiliser le courant de l’eau pour produire de l’électricité
« Les barges flotteront comme des petits bateaux mais les hydroliennes, conçues dans des matériaux très robustes pour pouvoir résister aux différentes choses charriées par les cours d’eau, seront immergées », détaille-t-il. Le dispositif, en cours d’assemblage au port Edouard Herriot, devra ensuite être raccordé au réseau électrique pour une mise en service prévue à la fin de l’année.
Avec 320 KW de puissance installée, ce parc hydrolien permettra de produire 1 Gigawatt-heure d’électricité par an. « Soit l’équivalent de la consommation en énergie de 400 foyers et 300 tonnes de Co2 évitées par an », ajoute le Pdg.
Le fonctionnement des turbines est assez simple. « Comme les éoliennes utilisent la vitesse du vent, les hydroliennes se servent du courant de l’eau pour faire tourner les machines et produire de l’énergie. L’avantage de l’hydrolien, c’est qu’il offre un rendement important par rapport à d’autres énergies renouvelables. Il permet une production d'énergie permanente», résume Jean-François Simon.
La Loire à #Orléans devient source d'énergie. http://t.co/C7QJoAZ8dE #hydrolienne #hydroquest pic.twitter.com/4EjcfcL4EE
— République du Centre (@larep_fr) November 7, 2014
En termes d’impact sur l’environnement, le système présente également de multiples avantages, selon VNF et le groupement Hydroquest-Hydrowatt. L’installation d’une ferme sur un cours d’eau ne nécessite aucun travaux de génie civil et une fois en route, le système ne fait pas de bruit, ce qui le rend facilement acceptable par la population.
L’hydrolien en plein développement
Les perspectives de l’hydrolien sont telles que le fabricant grenoblois regorge de projets pour les mois et les années à venir. Il a notamment conçu la ferme de 39 éoliennes qui doit être mise en service en 2019 par la Compagnie nationale du Rhône sur le fleuve, au niveau de la commune de Génissiat dans l’Ain. Ce projet, évalué à 12 millions d’euros, a été retenu par l’Ademe dans le cadre du programme des investissements d’avenir.
Les entrepreneurs grenoblois ont également annoncé l’installation d’une hydrolienne marine, dès le printemps prochain, sur la station d’essais hydrauliques de Paimpol-Bréhat, située au large des Côtes d’Armor en Bretagne.
nanar a écrit :Notez d'ailleurs que même en centre ville, les tramways allemands roulent assez souvent sous caténaires complètes, avec câble supérieur et suspensions verticales reliées à la ligne en contact avec les pantographes.
C'est en fait généralement le cas quand ils ont un site propre sous les roues. [fin du HS]
Sinon, @Doktor V. dans ton idée, le rail de retour de courant pourrait-il (ou devrait-il) servir de repère pour le guidage immatériel ?
Vilnius dispose d’un réseau de transport urbain très complet et efficace : 70 % des travailleurs de la ville se rendent à leur lieu de travail en bus, trolleybus, vélo ou à pied, l’une des statistiques les plus fortes d’Europe dans ce domaine.
Vilniaus Viesasis Transportas est chargé du réseau de bus et de trolleybus : plus de 60 lignes de bus et 22 lignes de trolleybus, ce qui en fait le réseau le plus important d’Europe. Chaque jour, 500 000 travailleurs voyagent dans 250 bus et 260 trolleybus. Les étudiants, les retraités et les handicapés ont de réductions de 80 % sur leurs tickets et abonnements. Les premières lignes de bus furent introduites en 1926, les premières lignes de trolleybus en 1956.
Fin 2007, un nouveau système de ticket électronique est introduit. Une fois achetée, cette carte peut être recréditée, y compris via Internet. Les tickets papiers disparaissent en 2008. En août 2012, ces cartes électroniques sont remplacées par la carte officielle de la municipalité de Vilnius : Vilniečio Kortelė. En 2014, l’application m.Ticket Vilnius permet aux usagers de régler et valider leurs titres de transport depuis leur tablettes ou leur smartphones, mais aussi de consulter les horaires, les itinéraires, et apprécier la qualité de chaque voyage.
Enfin, il existe un projet de Métro de Vilnius.
Le système de transport urbain est fourni par Volvo et Mercedes Benz pour les bus, et Solaris pour les trolleybus. Beaucoup de véhicules Skoda, importés de Tchécoslovaquie sous l’ère soviétique sont encore en service, et beaucoup ont vu leur intérieur entièrement rénové.
Le réseau public est complété par des compagnies privées, dont les tarifs et les itinéraires sont similaires. De plus, il existe environ 400 taxis partagés, plus rapides mais plus chers que les bus. Un tram électrique (Vilnius Team Project) fut proposé dans les années 2000, et les travaux préliminaires de recherche de financement et de conception commencèrent en 2014.
Vilnius a été la première ville européenne à lancer un système de « rent and share » de vélos électriques. En 2013, celui-ci est complété par un système plus classique de « rent and share » de vélos. En 2014, de nouvelles stations et de nouvelles bicyclettes sont ajoutées.
La municipalité a également lancé son propre service de taxis.
En 2014, Vilnius a été choisi par la firme américaine IBM pour participer à son concours « Smartier cities challenge » et concourir au titre de leader en smart innovations avec des villes comme Durban, Bruxelles ou Perth. À ce titre, la ville reçoit l’équivalent de 500 000 $ de services de conseil de la part de la firme. Il en est résulté un plan d’action pour améliorer encore l’efficacité du réseau urbain de transport
nanar a écrit :Au fait : reçu hier avec d'autres assoces par le Directeur de Keolis-Lyon, on a bien sûr évoqué les trolleybus IMC
En particulier les proportions de lignes avec fil ou sans fil.
Après diverses consultations et essais constructeurs, on serait sur du 60 (avec) / 40 (sans) environ.
Ce qui signifie qu'on devra tirer des fils supplémentaires pour certaines des nouvelles lignes (Le Dir. a confirmé).
Mais ce ne sera pas le cas dans les 2 tubes sous la X-Rousse (peut être pour raisons de sécurité par rapport à l'entretien des voûtes).
J'en profite pour communiquer deux chiffres.
470 millions de voyages sur TCL en 2017
tendance haussière entre 4 et 5 % sur les 9 premiers mois de 2018.
c'est la rupture de charge cet été sur T2 et T4 pendant les travaux de T6 qui a du faire exploser les validations sur les bus relais et la 2ème rame tramway ensuite
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
A horizon 2022, les bus des lignes C6, 19, 25 et 38 seraient remplacés par des trolleybus nouvelle génération, puis ceux des lignes C5 et C25 en 2024.
Paroles d'anciens : Édouard Rouilhac, ancien chauffeur de trolleybus à Limoges
Édouard Rouilhac a été conducteur de trolleybus à Limoges durant 36 ans. Aujourd'hui âgé de 82 ans, il a conduit les premiers véhicules mis en place sur le réseau de la société des transports en commun de Limoges en 1960.
A 82 ans, Édouard Rouilhac continue de garder précieusement sa panoplie complète de chauffeur.
C'est à l'âge de 24 ans, en 1960 qu’il commence sa carrière à la société des transports en commun de Limoges en tant que receveur dans un trolley. Ce métier disparu de nos jours consistait à donner et composter les tickets des passagers du trolley.
Une centaine de personnes pouvaient emprunter les trolleybus de Limoges aux heures de pointes.
Limoges a été l'une des première villes de France à s'équiper de ces véhicules. Ils étaient alimentés par deux perches accrochées à des lignes électriques.
Quatre générations de passagers
Après plusieurs années, alors que le métier de receveur disparait, Edouard Rouilhac devient chauffeur. Il a vécu de nombreuses modernisations du trolley.
Empruntant les itinéraires limougeauds une bonne quinzaine de fois dans la journée durant plusieurs années, le chauffeur connaissait bien certains passagers, côtoyant parfois jusqu’à quatre génération d’une même famille.
C'est en 1995 qu'Édouard Rouilhac prend sa retraite. Il continue aujourd'hui de conduire sa voiture, mais il préfère encore prendre les transports en commun pour se rendre en centre-ville.
II.1.4) Description succincte : Fourniture complète du système de transport bi-modes de la ligne C13.Le système comprend les matériels roulants (trolleybus), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. Les Trolleybus seront conçus sans systèmes de charge au dépôt.>_il s'agit d'un accord-cadre conclu avec un opérateur économique et exécuté au fur et à mesure de l'émission de bons de commande en application des articles 78 et 80 du décret no2016-360 du 25/03/2016.Il est conclu pour une durée de 8 ans à compter de sa date de notification avec un minimum en quantité de 18 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés et sans maximum pour toute sa durée.L'estimation en quantité des commandes sur toute la durée de l'accord-cadre est de 20 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés ce qui représente une estimation financière de 19 M euro(s) Ht
yanns040586 a écrit :Le sytral passe à l'acte :
https://www.boamp.fr/avis/detail/18-151656/0
Marché public de fourniture de Trolleybus articulés bi-modes "alimentés par lignes aériennes / autonomes sur batteries" pour la ligne de bus majeure C13 Grange Blanche - MontessuyII.1.4) Description succincte : Fourniture complète du système de transport bi-modes de la ligne C13.Le système comprend les matériels roulants (trolleybus), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. Les Trolleybus seront conçus sans systèmes de charge au dépôt.>_il s'agit d'un accord-cadre conclu avec un opérateur économique et exécuté au fur et à mesure de l'émission de bons de commande en application des articles 78 et 80 du décret no2016-360 du 25/03/2016.Il est conclu pour une durée de 8 ans à compter de sa date de notification avec un minimum en quantité de 18 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés et sans maximum pour toute sa durée.L'estimation en quantité des commandes sur toute la durée de l'accord-cadre est de 20 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés ce qui représente une estimation financière de 19 M euro(s) Ht
Rémi a écrit :Salut
Il est probable que le régional de l'étape soit favori... on est à Lyon quand même !
Par contre, que deviendront les ETB12 de C13 ?
Rémi
yanns040586 a écrit :Ils en font tous aujourd'hui ou en tout cas ils sont tous aptes à le faire
TubeSurf a écrit :Sauf changement de dernière minute, la ferraille pour les ETB12 inutilisés.
Adritcl a écrit :Hello !
J'ai vu sur Facebook que Limoges a reçu un trolleybus Crealis de démo en prêt (identique aux 2 exemplaires attendus pour le printemps prochain + 4 en option). Il sera prochainement testé sur le réseau STCL. En commercial ? Je ne sais pas.
++
sebac22 a écrit :La fiabilité des Crealis est pire que celle du Cristalis mais vu qu'on va s'orienter vers autre chose que du Iveco en ce qui concerne les bus "propres" sans perches ce sera sans doutes ça.
Pp87 a écrit :Lien vers photos pour ceux qui sont intéressés https://www.facebook.com/ASSOCIATIONCPTCL/posts/1464272610374928
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