Métro D

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fraberth
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Re: Métro D

Message non lupar fraberth » 15 févr. 2025, 20:07

Mais déjà de base pourquoi avoir choisi des rames à 2 caisses uniquement ?
Est ce qu’il y avait un calcul type on aura moins de rames mais plus souvent grâce à l’automatisation, donc on gagne en argent sur le matériel ?

En tout cas au sytral il faudrait changer de logiciel, à ma connaissance faire rouler une rame plus longue n’augmente pas spécialement le coût d’usage, donc les délires de prendre des demi rames, se dire qu’on va faire rouler des multiples ou non selon la fréquentation, c’est n’importe quoi

Siemens propose aussi un système, ça aurait vraiment un coût de leur confier la ligne D ? Et pour le matériel y’a d’autres constructeurs
nanar
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Re: Métro D

Message non lupar nanar » 15 févr. 2025, 22:29

Salut,

C'est quand même relativement courant, dans bon nombre de réseaux, de faire rouler des trains plus courts en heure creuse qu'en pointe de trafic. Ça économise du courant et le matériel roulant.

Sur le MD, initialement (dans la première moitié des années 80), étaient prévus des trains de type MPL75, avec conducteur, mais à 4 caisses.

L'automatisation, sous la pression de MATRA promoteur du système VAL, a entraîné l'utilisation des MP85 ALSTOM tels qu'on les connaît, et a incité à privilégier les fréquences élevées pour être très attractifs et limiter l'encombrement des quais par les voyageurs en attente.

Le coût élevé du système Maggaly a contraint à acquérir un parc relativement restreint (72 caisses)
et donc à utiliser des trains courts pour respecter cette idée de fortes fréquences.

Il y a une quinzaine d'années, le SYTRAL et Keolis-Lyon ont cherché comment accoupler des MPL85.
Puis ont levé le pied sur ces recherches.

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Re: Métro D

Message non lupar Chris69002 » 16 févr. 2025, 08:11

Salut,

C'est quand même relativement courant, dans bon nombre de réseaux, de faire rouler des trains plus courts en heure creuse qu'en pointe de trafic. Ça économise du courant et le matériel roulant.
Le coût élevé du système Maggaly a contraint à acquérir un parc relativement restreint (72 caisses)
et donc à utiliser des trains courts pour respecter cette idée de fortes fréquences.

Il y a une quinzaine d'années, le SYTRAL et Keolis-Lyon ont cherché comment accoupler des MPL85.
Puis ont levé le pied sur ces recherches.

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Je profite de ce sujet pour te poser la question, je pense que tu as l'information. Combien à coûté en milard de franc, (on fera la conversion en euros ) à la fin de la réalisation du :mD: la construction, matériel, et l'automatisation, une fois arrivée en 1992 ?
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Re: Métro D

Message non lupar nanar » 16 févr. 2025, 10:04

Salut

Environ 6 milliards de francs (soit presque le double de ce qui était prévu au départ, mais la prévision initiale était avec le matériel roulant classique MPL75, et l'inflation générale était forte à cette époque),
et 1 milliard de plus pour le prolongement de GdL à Gare de Vaise.

Le taux de conversion : 1 euro = 6,55957 francs

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Re: Métro D

Message non lupar Chris69002 » 16 févr. 2025, 10:47

Si j'ai bien fait la conversion, ça fait 9 millions d'euros ??? pour la :mD: en 1992 ?
C'est pas beaucoup, quand on voit aujourd'hui le coût de construction d'une ligne de tramway comme T9 à 290 millions d'euros.
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Re: Métro D

Message non lupar nanar » 16 févr. 2025, 12:24

Ah non,tu n'y es pas, tu te plantes dans le nombre de zéros, je crois ;)
Il faut diviser 6 (ou 7) milliards par 6,55957 pour obtenir le chiffre en euros.

Donc : 0,9147 milliard ou 1,067 milliards d'euros (prix de 1992 si l'euro avait déjà existé cette année là)
avec l'inflation générale ça donne 1,539 ou 1,796 milliards d'euros de 2024

Soit environ 142 millions euros du kilomètre. Coût des trains inclus.
Pour comparer,
le MD prolongé de Gare de Oullins à Hôpitaux sud, c'est 160 millions d'euros du kilomètre, SANS les trains.

Donc en réalité, le métro D complet aujourd'hui coûterait au minimum 2 milliards d'euros
(car les prix des tunnels et équipements type métro ont grimpé plus vite que l'inflation générale)

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Re: Métro D

Message non lupar Chris69002 » 16 févr. 2025, 14:08

Merci à toi, c'est vrai que c'était pas évident de connaître le prix exact avec la conversion, j'avais fait pas mal de recherches sur le net, en vain.

On est quand même loin, de si on prend l'exemple de la construction de la ligne C de Toulouse à 3.4 milliards d'euros pour 2028 :D.
Dernière modification par Chris69002 le 16 févr. 2025, 14:40, modifié 1 fois.
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Re: Métro D

Message non lupar fraberth » 16 févr. 2025, 14:22

Il y a un convertisseur sur le site de l’Insee pour faire le calcul facilement
https://www.insee.fr/fr/information/2417794

Ça semble pas cher mais le budget du sytral ne devait pas être le même aussi
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Re: Métro D

Message non lupar nanar » 16 févr. 2025, 15:23

Chris :
On est quand même loin, de si on prend l'exemple de la construction de la ligne C de Toulouse à 3.4 milliards d'euros pour 2028 :D.
Le kilométrage n'est pas le même, et on ne sait pas encore ce que sera le coût final du métro de Toulouse.


Fraberth :
Ça semble pas cher mais le budget du sytral ne devait pas être le même aussi
Ça a quand même mis les comptes du Sytral en surendettement sur plusieurs années. Dépassement du coût, et retard sérieux à la mise en marche (donc pas de recettes clients pendant ce retard).


A+
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Re: Métro D

Message non lupar Chris69002 » 16 févr. 2025, 16:56

Fraberth :
Ça semble pas cher mais le budget du sytral ne devait pas être le même aussi
Ça a quand même mis les comptes du Sytral en surendettement sur plusieurs années. Dépassement du coût, et retard sérieux à la mise en marche (donc pas de recettes clients pendant ce retard).

Mais alors comment ils ont fait en 1995, pour voter et réussir le prolongement de la :mB: de Jean Macé à Stade de Gerland soit 3 ans après la fin de construction du :mD: les comptes du SYTRAL n'était pas si à sec que ça, je comprends pas ??

Ça fait dans les années 1990 deux prolongements de métros, il y avait quand même encore de l'argent ???
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Re: Métro D

Message non lupar NP73 » 16 févr. 2025, 17:06

Salut
Ça a quand même mis les comptes du Sytral en surendettement sur plusieurs années. Dépassement du coût, et retard sérieux à la mise en marche (donc pas de recettes clients pendant ce retard).
Peut être, mais Mr Rivalta à dit que le Métro D était rentable, le coût d'exploitation est inférieure à sa recette d'exploitation (la somme fictive que lui amène chaque usager quotidien).
Ce "bénéfice" permet d'avoir, pour le réseau Lyonnais, un faible coût par voyageur transporté.
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Re: Métro D

Message non lupar nanar » 16 févr. 2025, 18:16

Salut

NP73, le métro D était "rentable" au niveau exploitation : ses recettes clients couvraient les seuls frais d'exploitation (je pense que c'est encore le cas). Mais ce calcul n'intégrait pas le coût d'investissement.

Chris69002 :
Mais alors comment ils ont fait en 1995, pour voter et réussir le prolongement de la :mB: de Jean Macé à Stade de Gerland soit 3 ans après la fin de construction du :mD: les comptes du SYTRAL n'était pas si à sec que ça, je comprends pas ??

Ça fait dans les années 1990 deux prolongements de métros, il y avait quand même encore de l'argent ???
Il l'ont fait en s'endettant encore, mais sans pouvoir réaliser autant qu'envisagé en 1990/91 par le Prdt du Gd Lyon et Maire de Lyon Michel NOIR dans le "Plan à Moyen Terme"
Voir ce lien https://www.elbricou.com/lel/forum/view ... hp?t=11037
et ce plan : http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... n-noir.jpg


Le prolongement GdL - gare de Vaise fait partie de l'enveloppe globale du MD.

Jean Macé Stade de Gerland a pu décrocher des prix travaux relativement modérés parce que les entreprises manquaient de travail et ont "cassé" les prix :
de mémoire le prix final a été 820 millions de francs pour 2,3 km et 3 stations (125 millions d'euros aux prix de l'an 2000). C'était techniquement une section facile.
Et les 11 ou 12 rames MPL75 utilisées sur le MB étaient en possession du Sytral depuis 1981.

Mais du fait de son endettement, le Sytral de l'époque a du restreindre l'offre des bus.

A+
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Re: Métro D

Message non lupar Chris69002 » 17 févr. 2025, 00:51

J'ai fait quelques recherches concernant le coût des prolongements métros des 20 dernières années et j'ai constaté que les prix n'ont fait que d'augmenter.

2007 :mA: : Laurent bonnevay à Vaulx-en-Velin la soie 53 millions d'euros.
Construction de la station et de l'arrière gare, tunnel déjà existant.

2013 :mB: Prolongement de Stade de Gerland à Gare d'Oullins 2km avec l'arrière gare, 222 millions d'euros.

2023 :mB: Prolongement de Gare d'Oullins à Saint-Genis-Laval hôpital Lyon Sud, 391 millions d'euros, 2.7km environ avec l'arrière gare.

On comprend mieux la volonté de ne plus étendre de nouvelles lignes.
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Re: Métro D

Message non lupar fraberth » 17 févr. 2025, 10:10

Si je reprend tes chiffres la moyenne totale des derniers prolongements du B donne 130 millions du km
Peut être en commandant tout d’un coup on aurait pu être dans les 100 ?

Enfin bon c’est comme au supermarché, à prendre de toutes petites quantité on peut se permettre une ou deux portions de stations de temps en temps mais ça revient cher au km

J’ai lu une fois qu’a Madrid le sol est très facile, donc c’est environ 30 millions du km pour le métro
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Re: Métro D

Message non lupar amaury » 17 févr. 2025, 11:41

Un TCSP fréquent et avec de longues rames/longs train peut effectivement être rentable à l'exploitation mais comme l'indique Nanar, ce n'est que si on fait abstraction de l'investissement vis-à-vis de l'endettement. Plus la dette est élevée, plus les emprunts coûtent chers. Le rendement de l'emprunt se réduit donc au fur et à mesure qu'on emprunte.
De même, le poids de la dette ne peut pas dépasser un certain seuil sinon on risque de passer sous tutelle de la Préfecture.
Donc même dans l'hypothèse où il serait au global moins coûteux de beaucoup investir dès le départ, en pratique, on est bien obligés de phaser les investissements.

On peut noter aussi que les coûts d'investissement concernent aussi le renouvellement du matériel roulant ou encore des pilotes automatiques. Plus le réseau s'étend, plus ces coûts augmentent.

... et c'est sans compter les coûts de fonctionnement ! En pratique, tout nouveau TCSP s'accompagne d'un renforcement d'offre. On constate donc que même si l'offre produite coûte moins cher à produire, au bout du compte, il y a plus de dépenses (pour l'anecdote, c'est aussi Bernard Rivalta qui l'expliquait à l'époque :)) parce qu'on a ajouté des bus en rabattement, maintenu des dessertes pour assurer de la proximité, etc. !

Sur le métro B, tout à fait d'accord avec Nanar. On peut aussi noter que prolonger la B est une décision de transition entre les deux mandats. La nouvelle équipe Raymond Barre / Christian Philip était dans la continuité jusqu'à ce qu'elle se fasse sa propre opinion. Celle-ci a été faite, justement, quand ils ont vu l'état des finances et, surtout, la trajectoire financière qui découlait des éléments ci-dessus :
  • L'endettement devenait trop élevé et emprunter se faisait à un coût insupportable
  • La dégradation des conditions de circulation des TC de surface entrainait une baisse de la part modale des TC malgré l'explosion de l'usage des métros
  • Les tronçons de métro présentant la meilleure rentabilité ("TRI") étaient déjà réalisés
Il fallait donc sortir du cercle vicieux en gelant les investissements de métro (cf. TRI) et redonner de l'attractivité aux lignes de surface notamment sur 10/12 axes majeurs en améliorant le service tant dans l'absolu (augmenter la vitesse commerciale) que de façon relative (ne pas avoir peur de baisser la performance de la VP tant que c'est pour augmenter la vitesse des TC ou répondre à l'ensemble des critères du PDU : baisses de l'accidentologie, du bruit et de la pollution, amélioration des déplacements à pied ou à vélo...).

Hier, comme aujourd'hui, le seul raisonnement viable c'est :
  • Quels sont les besoins sur l'ensemble du périmètre (désormais, il faut ajouter les SERM !) ?
  • Quelles sont les solutions techniques envisageables selon le niveau de fréquentation (BHNS ? tram ? prémétro ? métro ?) et en lien avec les infras disponibles (tram-train ? S-bahn ?) ?
  • De quel budget je dispose (les recettes du Versement mobilité dépendent de la masse salariale et donc, de fait, de la situation économique) ?
  • Comment je priorise (choix des secteurs à traiter en priorité, choix du mode) à l'échelle de ce mandat et du suivant (au-delà, on est dans la planification et c'est le rôle du PDU mais l'Histoire montre que les projets qui sont inscrits au-delà de deux mandats ont peu de chance de voir le jour avant très longtemps...) ?
Enfin sur la question du financement, on peut noter qu'il ne faut pas espérer de "grand soir" du type augmentation du VM pour financer les SERM (ou du métro...) :
https://www.leprogres.fr/economie/2025/ ... ntreprises
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Métro D

Message non lupar nanar » 17 févr. 2025, 11:51

Gerland - Oullins grae, c'est plutôt 1,8 km
et Oullins gare - hôpitaux sud 2,4 km

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