Un TCSP fréquent et avec de longues rames/longs train peut effectivement être rentable à l'exploitation mais comme l'indique Nanar, ce n'est que si on fait abstraction de l'investissement vis-à-vis de l'endettement. Plus la dette est élevée, plus les emprunts coûtent chers. Le rendement de l'emprunt se réduit donc au fur et à mesure qu'on emprunte.
De même, le poids de la dette ne peut pas dépasser un certain seuil sinon on risque de passer sous tutelle de la Préfecture.
Donc même dans l'hypothèse où il serait au global moins coûteux de beaucoup investir dès le départ, en pratique, on est bien obligés de phaser les investissements.
On peut noter aussi que les coûts d'investissement concernent aussi le renouvellement du matériel roulant ou encore des pilotes automatiques. Plus le réseau s'étend, plus ces coûts augmentent.
... et c'est sans compter les coûts de fonctionnement ! En pratique, tout nouveau TCSP s'accompagne d'un renforcement d'offre. On constate donc que même si l'offre produite coûte moins cher à produire, au bout du compte, il y a plus de dépenses
(pour l'anecdote, c'est aussi Bernard Rivalta qui l'expliquait à l'époque 
) parce qu'on a ajouté des bus en rabattement, maintenu des dessertes pour assurer de la proximité, etc. !
Sur le métro B, tout à fait d'accord avec Nanar. On peut aussi noter que prolonger la B est une décision de transition entre les deux mandats. La nouvelle équipe Raymond Barre / Christian Philip était dans la continuité jusqu'à ce qu'elle se fasse sa propre opinion. Celle-ci a été faite, justement, quand ils ont vu l'état des finances et, surtout, la trajectoire financière qui découlait des éléments ci-dessus :
- L'endettement devenait trop élevé et emprunter se faisait à un coût insupportable
- La dégradation des conditions de circulation des TC de surface entrainait une baisse de la part modale des TC malgré l'explosion de l'usage des métros
- Les tronçons de métro présentant la meilleure rentabilité ("TRI") étaient déjà réalisés
Il fallait donc sortir du cercle vicieux en gelant les investissements de métro (cf. TRI) et redonner de l'attractivité aux lignes de surface notamment sur 10/12 axes majeurs en améliorant le service tant dans l'absolu (augmenter la vitesse commerciale) que de façon relative (ne pas avoir peur de baisser la performance de la VP tant que c'est pour augmenter la vitesse des TC ou répondre à l'ensemble des critères du PDU : baisses de l'accidentologie, du bruit et de la pollution, amélioration des déplacements à pied ou à vélo...).
Hier, comme aujourd'hui, le seul raisonnement viable c'est :
- Quels sont les besoins sur l'ensemble du périmètre (désormais, il faut ajouter les SERM !) ?
- Quelles sont les solutions techniques envisageables selon le niveau de fréquentation (BHNS ? tram ? prémétro ? métro ?) et en lien avec les infras disponibles (tram-train ? S-bahn ?) ?
- De quel budget je dispose (les recettes du Versement mobilité dépendent de la masse salariale et donc, de fait, de la situation économique) ?
- Comment je priorise (choix des secteurs à traiter en priorité, choix du mode) à l'échelle de ce mandat et du suivant (au-delà, on est dans la planification et c'est le rôle du PDU mais l'Histoire montre que les projets qui sont inscrits au-delà de deux mandats ont peu de chance de voir le jour avant très longtemps...) ?
Enfin sur la question du financement, on peut noter qu'il ne faut pas espérer de "grand soir" du type augmentation du VM pour financer les SERM (ou du métro...) :
https://www.leprogres.fr/economie/2025/ ... ntreprises
la construction, matériel, et l'automatisation, une fois arrivée en 1992 ?
pour la 
.
de Jean Macé à Stade de Gerland soit 3 ans après la fin de construction du 
: Laurent bonnevay à Vaulx-en-Velin la soie 53 millions d'euros.
