Des nouvelles de PARFER (pour le T3 en nord-isère)

[nanar]

Salut

Juste un lien :

http://www.parfer-lyon-cremieu.org/

A+
nanar

[pikatchu1024]

de plus ils ont maintenant un facebook!!!

[Surfeur44]

Tiens ! Là aussi on serait en voie unique 

@+
Surfeur44

[amaury]

Salut,

Quelqu'un du forum connaitrait-il un membre du CA ou du Bureau de PARFER ?

A +
Amaury

[BBArchi]

de plus ils ont maintenant un facebook!!!

Ca va probablement leur être 'achement utile !  ;D Dans la mesure où ils ne partagent pas les mêmes valeurs que les décideurs et/ou opposants...  ::)
J'espère pour la bonne marche des actions qu'ils vont utiliser autre chose pour se coordonner que fess'd'bouc, par exemple un moyen antique : les mails...  ::)

Amaury> non, mais tu as les liens sur le lien donné par Nanar...

[amaury]

Salut,

Merci ! En fait, je cherche quelqu'un qui connaitrait personnellement un membre du CA ou du Bureau.

Sinon, je viens de faire un tour du projet sur le Net et c'est pas gagné. Le fond du problème vient désormais du fonctionnement métropolitain et de ses implications sur le comportement des élus. Le secteur de Pont-de-Chéruy dépend dans les faits de l'aire urbaine lyonnaise. C'est quelque chose d'acté aussi bien pour les élus locaux que pour les élus du reste du département. Du coup, les premiers ont l'impression que les deuxième les délaissent au profit de Grenoble. C'est la raison, selon eux, du fait que le CG38 ne finance pas la portion. Mais c'est en fait plus compliqué...

PARFER a semble-t-il obtenu l'accord de Bernard Soulage pour participer au financement du prolongement. Le SCOT local ("de la Boucle du Rhône en Dauphiné"), dans la ligné de la DTA et des réflexions de l'InterSCOT, a intégré le prolongement de LEA dans sa réflexion (jusqu'à Pont-de-Chéruy). Le CG38 a fait mener une étude précise pour évaluer techniquement et financièrement les différents scénarios : routiers ou ferroviaires, jusqu'à Pont-de-Chéruy ou Crémieu, etc. Dans la lignée de l'étude, le CG38 a conditionné sa participation financière à la mise en place d'une AOTU(*). J'imagine que c'est lié au fait que, dans ce cas, la participation financière exigée par le CG à l'AOT pourrait être plus importante que dans une négociation directe avec les communes/interco. Par ailleurs, cette AOTU pourrait se financer en récupérant désormais le Versement Transport (sans AOTU, pas de VT !). Du coup, pourquoi ne pas mettre en place cette AOTU puisque ça pourrait être gagnant/gagnant : les communes/interco pourraient donner la même part que sans AOTU tout en ajoutant à cette part une partie des résultats du Versement Transport. Le conseil Général y gagnerait donc sans que les communes et interco dépensent plus. Oui mais.

Cette AOTU pourrait se faire à l'échelle du SCOT, c'est-à-dire sur un périmètre regroupant les cantons de Pont-de-Chéruy, Crémieu et Morestel. Le premier est dans l'aire urbaine de Lyon mais pas les autres. C'est donc surtout au niveau du premier que se focalisent les critiques contre le "pouvoir central" du département. La solution préconisée est donc de passer dans le département du Rhône pour pouvoir intégrer ensuite le SYTRAL. Du coup, la création de l'AOTU est bloquée et, par extension, les discussions sur le financement du prolongement de LEA.

On pourrait se dire que ce n'est pas trop grave. En effet, si le canton de Pont-de-Chéruy rentre dans le Rhône et dans le SYTRAL, il pourrait le faire en conditionnant son adhésion au prolongement de T3. Mais je me pose plusieurs questions : qui payera la part qu'aurait payé le CG38 ? Ne serait-ce pas "faire le jeu" du CG38 ? Je ne suis pas certain également qu'il soit nécessaire de changer de département pour intégrer le SYTRAL donc des discussions ont-elles eu lieu ou s'agit-il simplement d'évoquer un projet ? Si c'est pour évoquer un truc lointain pour repousser la réalisation...

Bref, on n'est pas sorti de l'auberge. Vivement la réforme des collectivités locales...

A +
Amaury

* Autorité Organisatrice des Transports Urbains

[mathieu.38]

Bref, on n'est pas sorti de l'auberge. Vivement la réforme des collectivités locales...

Une date existe pour la réforme ou c'est juste un projet dans les cartons ? 

C'est donc surtout au niveau du premier que se focalisent les critiques contre le "pouvoir central" du département.

C'est pas les seuls, critiques répendues au nord de Bourgoin. 

Succursale de la Sibérie et de la monotonie, c'est une charmante contrée que les Grenoblois aiment traverser à 150km/heure afin d'éviter de s'y arrêter. De ce fait, les Terres Froides de l'Isère restent largement ignorées par la plupart des invertébrés. Pourtant elle n'en reste pas moins une province fort agréable où verglas, racisme et femme du voisin sont au programme.

[chris]

La réforme en cours sur les collectivités locales ne changera absolument rien au problème : la question des projets communs entre la métropole et les territoires avoisinants se posera exactement de la même manière.

Ou alors la métropole englobera une partie de ces territoires mais on se retrouvera dans d'autres situations où des communes très urbanisées auront intérêt à travailler entre-elles sur des sujets urbains qui ne concernent pas l'ensemble de la métropole et on se retrouvera avec des syndicats intercommunaux, des syndicats mixtes, etc...

La réforme proposée ne va supprimer aucun échelon dans le millefeuille territorial, n'empêchera pas les financements croisés et les usines à gaz administratives et ne sera pas plus lisible pour le citoyen lambda puisqu'il faudra se plonger dans le texte de loi pour savoir qui est responsable de quoi.

Le statut particulier de la métropole conduit simplement à la création d'un département strictement urbain, séparé du département du Rhône. Comme elle n'aura pas la compétence sur la desserte ferroviaire de son territoire, on conservera les mêmes travers qu'aujourd'hui.

Les périmètres de nos départements sont certes désuets : Bourgoin, Pont de Cheruy, etc... sont bien évidemment davantage tournés vers Lyon que vers Grenoble mais il me semble que l'on va passer à côté de l'essentiel de la réforme qui aurait consisté à remplacer les départements et les régions actuels par des collectivités uniques chargées d'organiser les territoires autour des principales villes.

Dans la situation actuelle, le plus simple aurait été que les cantons du Nord-Isère entrent progressivement dans le Rhône. Mais la réforme annoncée sur les collectivités locales conduisent au contraire les élus à être prudents et à retarder toute prise de décision.

[Timeas]

Bref, on n'est pas sorti de l'auberge. Vivement la réforme des collectivités locales... Roulement d'yeux

@Amaury... "vivement"... euh oui, façon de parler.
Cela va surtout être un gros b***** qui va demander des siècles à se mettre en place, va gonfler le contentieux des TA, et qui n'apportera pas grand chose de nouveau sur le plan des transports. En revanche sur les compétences sociales, sacrée explosion. Avec la révision de la géographie prioritaire qui se trame par ailleurs (NB : si quelqu'un a des informations de couloir, je suis preneur), je pense que ce que certaines communes avaient fait à travers l'innovation des "projets sociaux de territoire", va se généraliser. En gros, pour les villes qui seront dotées du « Conseil de métropole », il y aura vraiment l'opportunité de mettre en place un leadership, une gouvernance qui assurera la cohérence des politiques de cohésion sociales, depuis le CUCS jusqu'aux projets de réussite éducative, en passant par l'insertion, etc....

Tu peux lire l'avant projet de loi ici : http://www.courrierdesmaires.fr/items/p ... uill09.pdf

[amaury]

Salut,

Merci beaucoup de lien. Quelques réflexions :

C'est assez intéressant même si tout se passera au moment de l'application ! Les élus du canton de Pont-de-Chéruy parlent de rentrer dans le Rhône pour, en fait, ne pas participer à une AOTU autour du périmètre du SCOT de la "Boucle du Rhône en Dauphiné". Parmi eux, je ne sais pas quel est le rapport de force entre ceux qui s'en servent de prétexte et ceux qui y tiennent vraiment. Quoi qu'il en soit, si la proportion est positive, la création d'une métropole pourrait les aider (voir page 18/19 du lien). En effet, la création de la Métropole est le moment de redéfinir les contours administratifs de l'agglomération, notamment sur proposition du Préfet. Il est probable, de ce point de vue, que certaines communes soient largement poussées vers la Métropole pour que les départements subsistant autour ressemblent à quelque chose...

Comme la Communauté Urbaine est de plein droit une AOTU et que les compétences des communautés urbaines seraient transférées à la Métropole, la Métropole deviendrait AOTU. Puisque la Métropole remplacerait le département sur son périmètre, la participation du Conseil Général du Rhône n'aurait plus de sens. On aurait donc deux cas de figures :
- premier cas : le SYTRAL veut survivre et soit il fait entrer la Région en son sein (à la manière du CG69 actuellement), soit il élargit son périmètre au-delà de la Métropole (à la manière actuelle : le SYTRAL dessert pour l'instant 71 communes alors que la Communauté Urbaine n'en compte que 57)
- deuxième cas : le SYTRAL n'a pas passé d'accord et est dissout automatiquement

On peut noter également (page 27) que la Région peut déléguer une partie de ses compétences à la Métropole ou que la Métropole peut le demander à la Région. Si la Métropole est AOTU, cette délégation de compétences peut devenir une alternative à un syndicat mixte. L'intérêt d'un syndicat mixte résiderait alors plutôt dans un périmètre recoupant l'aire urbaine, la Métropole ayant plutôt vocation apparemment à recouper l'agglomération.

En revanche, la mauvaise nouvelle de ce cas de figure c'est que je vois mal le Conseil Général financer une ligne qui se situe sur un territoire sur lequel il n'a plus compétence... et qui ne lui appartiendrait plus (pour la portion située dans la Métropole, cf. page 30)* ! Mais j'imagine bien les élus trouver des alternatives comme conditionner leur participation à la Métropole au financement par l'AOTU du prolongement de LEA à Pont-de-Chéruy...

Pour conclure, sur la question du gros bordel, je ne le pense pas du tout. De manière sectorielle, peut-être (tu fais référence à la géographie prioritaire et je te fais confiance ) mais pas de manière globale. Si la loi est adoptée en l'état, le Grand Lyon peut du jour au lendemain devenir Métropole et point final. La loi permet d'autres choses mais ça n'a rien d'une révolution !

A +
Amaury

* Si la CCEL fait partie de la Métropole, RhônExpress sera désormais de sa compétence (ce qui ne change rien à la concession sur le plan juridique, cf. page 31).

P.S. Pour les urbanistes (ou ceux que ça intéresse), le projet de loi envisage de confier automatiquement la responsabilité du PLU à toutes les intercommunalités de plus de 30 000 hab.

[chris]

La métropole ne va rien clarifier, bien au contraire : tout ce qui se trouve sur son périmètre sera de sa compétence et tout ce qui ne s'y trouve pas ne le sera pas.
Le Sytral risque fort de disparaitre au profit de la gestion directe du réseau par la métropole elle-même. Ce qui peut effectivement paraitre plus simple au premier abord, sauf que tous les territoires hors métropole sortiront de fait du réseau. ( Ou alors on recrée un autre syndicat mixte à une autre échelle et donc on ne simplifie absolument rien au bout du compte).

Le système actuel est un système relativement souple où les communes peuvent choisir d'adhérer au Sytral sans adhérer au Grand Lyon.
On passe d'une structure intercommunale faite de compromis sur les intérêts communs à une collectivité à part entière avec une majorité et une opposition.On se dirige donc vers un système à deux vitesses où la métropole sera une collectivité super puissante qui entrera rapidement en conflit avec les communes membres, les départements voisins et la Région.

La réforme avait pour but de réduire l'enchevêtrement des compétences, j'ai bien peur qu'au contraire elle les éclate davantage (surtout au niveau des transports ! ) et qu'à la base, plus personne ne sache qui s'occupe de quoi.

[amaury]

Salut,

Je te trouve bien alarmiste pour pas grand chose. A bien lire le projet de loi, on sent qu'on ne va pas du tout vers une révolution. Il est fort probable que les évolutions de périmètre soient limitées. Le seul vrai changement semble être le fait que la Métropole assure sur son territoire la compétence des départements et ça, ça ne devrait certainement pas compliquer la vie des gens : au sein de la Métropole, il y aurait, comme aujourd'hui, la répartition des compétences entre communes et intercommunalités mais en moins celle du département. Si on prend l'exemple des routes, ça fera un interlocuteur unique pour toutes les questions de voirie. Je ne suis pas sûr que les gens prennent ça commune complication...

De même, le rapprochement possible et encouragé des départements n'aura, à mon avis, pas beaucoup de succès, notamment dans notre Région.

Ce qui me parait plus étrange, c'est l'idée des communes nouvelles. Pour info : les communes membres d'une intercommunalité peuvent se regrouper en une commune unique composée de "territoires" correspondant aux anciennes communes. Ces communes nouvelles ne peuvent adhérer à un EPCI à fiscalité propre. Ce serait le stade ultime de l'intercommunalité mais quid des périmètres ?

Mais pour revenir à la Métropole, le SYTRAL peut très bien ne pas disparaitre. Si la Métropole ne parvient pas à recouper le territoire de l'agglo au sens INSEE, le SYTRAL existera toujours car les 14 communes qui en font partie et ne sont pas dans le Grand Lyon ne pourront pas être jetées à la rue. Il n'est donc pas du tout impossible que les périmètres évoluent peu et qu'il subsiste la possibilité d'adhérer au SYTRAL sans faire partie de la Métropole. On est loin de la fin du monde !

A +
Amaury

[Timeas]

@Amaury : tu m'as devancé de qq minutes! Tant pis je poste quand même.

Je suis globalement d'accord avec toi, Chris. Cependant je pense vraiment que les changements qui affecteront les compétences transport seront très relatifs.

●Je reconnais que nous sommes tous plus ou moins dans l'optique que les métropoles seraient des grosses CU, c'est-à-dire élargies, ayant vocation à absorber davantage de communes autour. Mais cela n'est pas forcément évident. Dans le cas lyonnais, je ne connais personnellement pas vraiment la carte intercommunale (intérêt limité). Je ne sais donc pas quelles sont les dernières communes à ne pas appartenir à un EPCI. Toujours est-il que nous ne sommes pas certains que le Grand Lyon prenne encore de la bidoche. Tu as donc raison, Chris, le système actuel est souple et je ne pense pas qu'il a vocation à disparaître.

● La question du périmètre posée, nous en venons donc à aborder le sort du Sytral. Il faut savoir que les précédentes lois (en particulier, j'imagine, la loi Chevênement, mais j'ai un peu oublié tout ça...) organisaient déjà la disparition des SIVOM et SIVU (syndicats intercommunaux respectivement à VOcation Multiple et à Vocation Unique). La disposition de cet avant projet de loi, prévoyant que les SI doivent disparaître lorsqu'ils ont compétence sur une géographie identique à l'EPCI de référence, n'a donc rien de nouveau. La question ne se posera que si le périmètre du Grand Lyon évolue énormément, ce dont on ne sait encore -pratiquement- rien. J'aime même lu quelque part que la possibilité d'une métropole absorbant la CA de Saint-Etienne n'était pas exclue. J'ai trouvé cela un peu fantaisiste (ou ambitieux, j'hésite entre les deux qualificatifs), en tout cas je ne sais pas si c'est sérieux ou pas.

J'en viens à la conclusion qu'on aura, comme tu le suggères, autant de raisons de songer à créer un syndicat mixte sur trois ou quatre départements, sur le modèle du Stif (même si c'est un mauvais exemple, étant un établissement 'sui generis' comme disent plaisamment les juristes). Cela dit (et comme le dit Amaury cela va se décanter plus tard), je pense que les transports départementaux ne vont pas subsister longtemps (j'hallucine en songeant à ce qu'il va rester du 69... et le plus drôle, c'est que le CG va rester à Lyon, comme le prévoit ce projet de loi). Si rien n'est prescrit au niveau national (et je pense que le bloc de compétences du CG va vite faire l'objet de qq articles ou d'une loi a posteriori), je pense qu'on pourrait très bien assister à une délégation de compétence tous ou partie des départements rhônalpins au profit du CR.
Bref, tout ça pour dire que je ne partage pas le pragmatisme d'Amaury... on peut imaginer tout les scénarios. Je pense vraiment que cela ne va rien simplifier du tout. Globalement, ce projet donnera simplement au EPCI volontaires la possibilités d'aller plus loin qu'ils ne le pouvaient actuellement. Cela dit, j'en connais peu (vous ne pouvez pas imaginer combien je regrette Lyon et la région Rhône-Alpes). Pour le reste, cela ne changera pas grand chose, mis à part que la mise en place va donner lieu à des batailles politiques sanglantes. Et, mine de rien, ça fait perdre du temps et de l'argent...

[chris]

Je suis effectivement peut-être trop alarmiste pour pas grand chose. Mais j'ai quand même l'impression qu'on va passer à côté d'une réforme qui était nécessaire ( la réduction du nombre d'échelons administratifs, le redéfinition des périmètres ) pour ne conserver que ce qui ne marche pas ou mal.

Et c'est justement au niveau des transports que le constat est le plus accablant : la métropole sera, à quelque chose près, le Grand Lyon actuel et celle-ci devrait vraisemblablement gérer de très près le réseau urbain TCL.
Or, le développement du péri-urbain et le sujet dont nous parlons ( le tramway en Nord-Isère ) nous rappelle, si besoin était, la nécessité de travailler à géométrie variable avec les collectivités voisines, la nécessité de coordonner le train, l'autocar, les réseaux urbains et les éventuels tramway péri-urbains.
Au lieu de structurer ( c'est à dire de considérer que tel ou tel réseau doit être un sous-ensemble d'un réseau plus large, départemental et régional), on enferme chaque collectivité dans des compétences précises dont on interdit l'autre de s'occuper. Mais quand on supprime la clause de compétence générale et qu'on définit par la loi qui doit faire quoi, il ne s'agit plus de choix politiques locaux mais de missions données par l'Etat à telle ou telle administration.
Pour faire vite, on aura toujours ce qu'on a déjà aujourd'hui dans la pratique : la région qui s'occupe des trains, la métropole qui s'occupe de l'urbain et les départements qui s'occupent des autocars hors agglomération. Or, ce qu'on a besoin, c'est au contraire de collectivités qui soient capables de coordonner les différents modes de transport sur l'ensemble du territoire dont elles ont la charge.
Pour ça, c'était les départements dans leur forme actuelle ( non pas au sens des limites territoriales qu'il faudrait bien entendu revoir mais au sens de leur étendue géographique) qui étaient les plus à même de penser la structure d'un réseau global autour d'une ville et sur l'ensemble de son territoire.

Après, il ne faut pas avoir peur de poser la question aux habitants du Nord-Isère : êtes-vous plutôt tournés vers Grenoble ou vers Lyon ? Selon leur réponse, soit ils intègrent le département lyonnais et la question est réglée, soit ils restent dans l'isère et ça n'empêche pas les conseils généraux de travailler ensemble puisqu'il s'agit de deux collectivités au même niveau hiérarchique qui ont les mêmes besoins et les mêmes contraintes sur leurs territoires respectifs.

A partir du moment où la métropole devient un département à part entière, la question de l'appartenance des communes voisines sera un débat sans fin. Elle bénéficieront de près ou de loin des avantages de la métropole sans y contribuer fiscalement ( il suffit déjà d'aller voir sur le parc relais de Meyzieu ZI le nombre de véhicules immatriculés en 38, je serais curieux de connaitre le nombre de véhicules stationnés à Gare de Vaise ou Gorge de Loup qui viennent de communes du Rhône Hors Grand Lyon ) et la puissance de cette nouvelle collectivité lui donnera la capacité de faire la pluie et le beau temps autour d'elle, sur des territoires qui n'ont rien demandé et où les départements voisins seront impuissants.

En fait, la métropole sera un territoire à la fois trop vaste et trop étroit : trop vaste pour gérer les problèmes strictement urbains dans le cadre d'une intercommunalité ( c'est le problème du Grand Lyon actuel ) et trop étroit pour avoir une vision d'ensemble du territoire et une politique cohérente d'aménagements autour de l'agglomération.

[nanar]

Salut

Des nouvelles  de PARFER, avec une récente manisfestation pour rencontrer A. Vallini, Président du CG 38

http://econord38.over-blog.com/

http://www.parfer-lyon-cremieu.org/manifestation.php

A+
nanar

[mm]

Salut,

Le projet est estimé à 100 millions d'euros, c'est raisonnable si on  en s' en tient de la distance à réaliser, sur des champs de patates ça amoindrit les coûts, mais il faut voir le potentiel de la ligne et sa fréquentation assez faible ?, même si l'est de l'agglomération s'est développer considérablement.

[NP73]

Salut

Juste l'agglomération de Pont de Chéruy représente plus de 21000 habitants. Le tram peut déservir 50000 habitants. Je pense que le CG38, CG69 et la région peuvent faire un effort !!!!.
Ce n'est pas le tout de vanter le développement durable, il faut aussi y participer  !!! 

Agglos de Pont de Cheruy: Charvieu-Chavagneux, Tignieu-Jameyzieu, Saint Romain de Jalionas et Pont Cheruy.

@+

[thib8500]

Ce n'est pas tout de parler du nombre d'habitants desservis, il faut prendre en compte les déplacements effectués. 50 000 personnes peuvent générer moins de déplacements que 20 000.

[NP73]

Salut

Ces dernières années le tissu industriel de Pont a disparu et la péri-urbanisation, font que l'agglo est devenue comme de nombreuses villes de la deuxième couronne, une cité dortoir.

@+

[thib8500]

Tu oublies la Plaine de l'Ain qui offre pas mal d'emplois aux habitants de Pont de Cheruy.

[NP73]

Tu oublies la Plaine de l'Ain qui offre pas mal d'emplois aux habitants de Pont de Cheruy.

Qui d'ailleurs n'a pas de desserte en transport en commun pour ces 4500 emplois.
Fin du HS.

@+

[BBArchi]

Salut

Ces dernières années le tissu industriel de Pont a disparu et la péri-urbanisation, font que l'agglo est devenue comme de nombreuses villes de la deuxième couronne, une cité dortoir.

Avec son corollaire : l'installation d'une désespérance dans l'esprit des habitants.
Ce n'est pas bon...

[mathieu.38]

@NP73 : Parfer elle même parlait de seulement 5 000 passagers potentiels, alors en termes d'argent public bien utilisé çà me laisse rêveur... 

[mm]

Salut,

Il ne faut pas confondre bassin d'emploi, population desservit, avec le potentiel des voyageurs susceptible de prendre les TC; ce secteur est extrêmement bien desservit par le réseau routier, certes avec une mise en service d'un mode lourd, le tram booste la fréquentation.
Mais pour autant se justifie-t-il avec 5000 voyageurs journaliers seulement....je ne suis pas contre le tram, mais il vaut mieux d'abord mettre un Bus du Type BHNS, en site propre intégrale, si la fréquentation explose on met un tramway par la suite....

[nanar]

Salut

Un BHNS en site propre intégral ?  Encore faut il l'avoir ce SP intégral.  Ce n'est pas le cas. 
Donc il faut le construire.    Où ?  Sur l'emprise ferroviaire ?

A+
nanar

[NP73]

Salut

@NP73 : Parfer elle même parlait de seulement 5 000 passagers potentiels, alors en termes d'argent public bien utilisé çà me laisse rêveur...  >:D

Je te rappel que les trois lignes de l'ouest Lyonnais, déplacent actuellement 6500 personnes !
@+

[amaury]

Salut,

On en a déjà débattu. Le potentiel n'est pas le seul élément à prendre en ligne de compte. Si le projet doit être mené à terme, il faut pour que ce soit pertinent qu'il développe le côté urbanisme.

Quant à mettre un BHNS, c'est une idée intéerssante en théorie mais pas en pratique (dans le cas présent !) :
- la plateforme n'est pas assez large sur la totalité du parcours pour mettre une double-voie ferrée donc pour le BHNS...
- la transformation de la plateforme en voies BHNS entrainerait sa réutilisation partielle pour d'autres usages (véhicules de secours, accès riverains...) qui condamnerait certainement le retour en mode ferré
- le report modal serait probablement moins important alors même que la voie ferrée ne passe pas forcément ne plein centre des communes : c'est pour ça que la voie ferrée est pertinente si (et seulement si), à mon avis, on fait des projets d'urbanisme intelligent au niveau des communes

A +
Amaury

P.S. Ces réflexions sont issues de celles qui ont été menées à propos du CFEL pour la portion T3, la possible réouverture de la ligne de Trévoux et la réutilisation de l'emprise du FOL (Alaï - Vaugneray).

[mathieu.38]

@NP73 : les deux cas ne sont pas comparables :
- les lignes de l'ouest lyonnais sont existantes (et opérationnelles)
- les distances ne sont pas les mêmes
- la densité de population n'est pas la même (entre Meyzieu et Crémieu y a franchement pas grand chose à déservir)

[mm]

Salut

Un BHNS en site propre intégral ?  Encore faut il l'avoir ce SP intégral.  Ce n'est pas le cas. 
Donc il faut le construire.    Où ?  Sur l'emprise ferroviaire ?

A+
nanar

Salut,

Il est vrai que l'on pas utiliser la plateforme ferroviaire c'est irréaliste.

On pourrait par exemple mettre le site propre intégrale sur la D517 qui relie Crémieu à Meyzieu ZI, via Pont de Cheruy et Pusignan, et rabattre le BHNS sur  , je sais que ça fait une rupture de charge, mais si on calque les fréquences avec celle de  , on ne perd pas grand chose en terme de temps de trajet....et pourquoi pas rabattre aussi des navettes  qui desservirait Chavanoz, Tignieu, Loyette et Villette D'Anthon sur le BHNS.....

Si on met un tram par la suite, l'urbanisation suivra.....?

[BBArchi]

- la densité de population n'est pas la même (entre Meyzieu et Crémieu y a franchement pas grand chose à déservir)

C'est justement un des gisements d'urbanisation périphérique autour duquel les appétits rôdent.
Et il y a de belles rayures sur le goudron.

Une infra TC lourde à travers le paysage, quelques rectifications et recalibrages de chaussées, et hop, contact.
En moins de 5/6 ans, on fait passer le flux de 5000 à 15000 personnes...

[pikatchu1024]

Faisons ville par ville....à travers les railles de Pusignan es ce possible?es ce assez large?c'est vrai que vu le nombre de gens qui se trouvent après au bord de la ligne c'est pas très rentable :s un arrêt par ville!je dirais!il faut un tram express...autrement il faudra des heures en classique!

[amaury]

Salut,

C'est quoi un "tram express" ? Sur T3, on a des trams classiques (la ligne est parfois parcourue - à la même vitesse - par des rames de T1/T2). La vitesse est acceptable, non ? Ceci dit, choisir des rames aptes à 100 km/h serait effectivement le plus intéressant (si les arrêts sont relativement espacés, ce qui serait effectivement le cas).

A +
Amaury

[man-x86]

Le problème, c'est que pour 5 000 personnes, ca suffit, on a la place entre les rames de T3 et de rhonexpress.

Mais après, quand il faudra transporter 15 000 personnes, les T3 express vont être encore plus pleins que les rames de la en HP... Si on augmente la fréquence, on n'aura plus de place pour faire passer les T3 et rhonexpress, et on va manquer de place à la part dieu... (quoique, on peut faire des SP jusqu'a la soie en mettant un tiroir, il y a de la place là)

[chris]

@NP73 : les deux cas ne sont pas comparables :
- les lignes de l'ouest lyonnais sont existantes (et opérationnelles)
- les distances ne sont pas les mêmes
- la densité de population n'est pas la même (entre Meyzieu et Crémieu y a franchement pas grand chose à déservir)

Si si, c'est très comparable : 
- Les lignes de l'ouest lyonnais sont en train d'être quasiment refaites à neuf ( matériel + infra)
- Côté distances hors agglo, on est un peu dans la même situation ( relief en moins )
- Entre Pont de Cheruy et l'Arbresle, il n'y a pas photo, la densité est plus forte à Pont de Cheruy. Et Crémieu, cité médiévale, attire certainement beaucoup plus de visiteurs que Sain-Bel. 

On a la plateforme de l'ancien CFEL qui est disponible, pas de déviations de réseaux ni d'expropriations à effectuer.
C'est l'occasion de faire une ligne de banlieue rapide pour pas cher.

[nanar]

Salut

5000 voyageurs : rames simples type 302
10000 voygeurs : rames doubles type 302, même fréquence
15000 voyageurs : rames plus longues type 400  et doubles, même fréquence.  8)

@Chris  +1

A+
nanar

[mathieu.38]

Bon Chris c'est pas compliqué je connais pas bien l'ouest lyonnais mais (je ressort mon vieux discours) : la distance hors agglo on s'en f.... la distance qui compte c'est celle avec le centre (la où les gens vont aller) et là ce n'est plus comparable, je ne souhaite pas encourager la péri-urbanisation donc je refuse de financer un tram pour à peine 5 000 personnes (oui je sais çà va augmenter au fil du temps) qui on chois leur cadre de vie maintenant faut qu'ils assument leur choix (et encore ils ont des infra routières à profusion).

Mon avis est à la fois économique (retour sur investissement très discutable) et politique, donc pour moi le problème est clos. 

[amaury]

Oui mais si tu tiens à radoter, je le fais aussi. Na, na, nère. Ce qui fait la "soutenabilité" d'un mode de vie, ce n'est pas uniquement la périurbanisation mais le mode de périurbanisation. Si ladite périurbanisation se fait autour de centralités avec des commerces de proximité, des aménagements modes doux, des pratiques de déplacements durables, un habitat économe en énergie, etc., c'est mieux que la personne qui habite Sainte Foy-lès-Lyon, va faire ses courses en voiture au Pérollier, travaille à l'Arbresle (et y va en voiture) et habite dans un habitat collectif aux normes d'isolation pas modernisées (voire même simplement en maison individuelle...)...

Il ne faut pas confondre la facilité qu'il y a à avoir un mode de vie plus durable (concernant les déplacements et l'habitat) en ville avec une véritable durabilité. Avoir des pratiques durables dans le périurbain, c'est plus compliqué et plus cher. Mais ça, ça ne peut pas fonder une politique ! ::)

En termes de déplacements, que les gens habitent à Crémieu ou Villeurbanne, c'est la distance et le mode de transport qu'ils utilisent qui compte. Dans ce sens, ce n'est pas le fait d'habiter à Crémieu qui pose problème mais certaines façons d'habiter là-bas. Il vaut mieux, selon moi, que les citoyens soient responsabilisés par le biais de l'économie (taxe carbone, etc.) et que, dans le même temps, on crée les possibilités d'une périurbanisation acceptable plutôt que de faire la promotion simple du mode de vie urbain "grande agglomération" qui de toute façon entrainera le développement d'une périurbanisation à la fois non soutenable et extrêmement gênante parce qu'elle creusera des inégalités sociales et territoriales pour ceux qui se seront laissés tenter par l'aventure et qui vont se faire avoir petit à petit par le renchérissement du coût des déplacements et de l'énergie. Dans la même orientation, il faudra absolument communiquer sur le fait que la maison individuelle, c'est pas possible pour les pauvres ! Ou alors on continue à développer les aides pour l'équipement en maisons "énergie zéro", etc. Il faudra aussi faire autre chose que de la maison individuelle dans le périurbain. ça tombe bien, ça correspond à une demande !*

Je pense que le prolongement de T3 est intéressant s'il s'intègre dans une vision globale de la périurbanisation donc s'il s'accompagne de projets urbains : cheminements modes doux, commerces de proximité, lien urbain avec la station de T3... De toute façon, ça tombe bien, il n'y a que comme ça que la ligne se justifie sur le plan socio-économique !

A +
Amaury

* De nombreuses communes pour diversifier les populations, permettre à des "jeunes" de rester au "pays" et aussi pour éviter le coup des paliers** veulent créer du locatif et notamment du logement social (haut-de-gamme, le logement social, faut pas rêver mais quand même ! ).

** Je sais pas comment on appelle ce phénomène donc j'ai dit par par paliers masi c'est tout bonnement un cercle vicieux. C'est le syndrome de l'ouverture du lotissement :
Étape 1 : dans une ancienne commune rurale, pour ne pas voir fermer les commerces, on ouvre un lotissement
Étape 2 : les familles s'installent et comme ce sont des maisons, ce sont des familles avec enfants situés dans une classe d'âge proche
Étape 3 : les enfants grandissent et vont habiter ailleurs (Université...) mais la classe d'âge étant proche, d'un coup, les classes se vident / les parents ne déménagent pas tout de suite : les maisons sont occupées par des couples sans enfants
Étape 4 : on construit une nouvelle extension urbaine pour ne pas voir les classes fermer...

Et je vous épargne dans l'étape 1 l'agrandissement de l'école qui justifie encore plus l'étape 4 !! 

[mm]

Salut,

Je suis d'accord pour le que le prolongement de  , doit s'accompagner d'une périurbanisation, mais malgré tout, même si on passe de 5000 à 15 000 voyageurs; est ce suffisamment pertinent pour justifier un tel mode lourd ?

Ce mode favorise finalement un exode, voir un accroissement de l'aire urbaine et donc des déplacements; même si le tram est un transport propre, bref c'est le serpent qui se mord la queue.....

[amaury]

Argh, je vais me pendre...

Le tram ne favorisera pas un accroissement de l'aire urbaine. D'une part, les communes concernées sont déjà dedans et, d'autre part, le phénomène de périurbanisation existe déjà. Les mécanismes en œuvre sont tellement nombreux et complexes (puisqu'ils font intervenir les citoyens, les élus locaux, les politiques nationales, l'économie...), que même si on le voulait, on ne pourrait pas le stopper. Et ça, je suis le premier à le regretter. La vraie question est donc : soit je pars sur l'idée qu'il ne faut pas de périurbanisation et ça aboutit en fait à faire perdurer le système actuel qui  n'est pas soutenable et va se retourner contre la partie à peine solvable de la population qui s'endette pour aller habiter dans le périurbain en ayant l'impression de voyager dans l'ascenseur social, soit j'essaye de faire preuve de pragmatisme !

Jusqu'à ce que je travaille sur la question, j'étais plutôt jusqu'au-bout-iste. En maitrisant un peu les différents éléments intervenants, je ne me suis pas résigné mais j'en suis arrivé à la conclusion qu'il faut faire avec. Et faire avec, c'est se demander comment transformer le phénomène en quelque chose d'acceptable. Un tram express/TER bien aménagé avec le reste peut permettre une périurbanisation acceptable. On n'est pas en situation de comparer périurbanisation ou pas périurbanisation mais de voir sous quelle forme, elle peut être supportable. Autour de lignes TCSP, elle peut l'être. Notez le "peut" !

Je ne suis pas naïf, je ne pense pas qu'un tram express/TER change grand chose au mode de vie. De la même manière, ça n'a pas d'impact sur le lieu de travail des habitants (donc la distance domicile-travail et le mode adapté). Enfin, ce n'est pas un TCSP, ni des aménagements doux, ni des commerces de proximité qui amèneront les gens à avoir des comportements "vertueux". Mais ça, c'est pareil en ville, non ?! Si on prend la banlieue lyonnaise, comme je l'évoquais tout à l'heure, on a des comportements tout aussi peu soutenables alors que c'est plus facile...

L'avenir, selon moi, réside dans le renforcement des centralités autour des stations de TCSP : donner les moyens et l'envie aux citoyens de se déplacer à pieds ou à vélo, même à la campagne et proposer un mode de transport efficace et plus écolo que la voiture pour tous les déplacements vers l'agglomération la plus proche. Dans des petites centralités (pas en-dessous d'une taille minimale, malheureusement, à moins de vivre en décroissant ou alors comme au XIXe...), la maison individuelle peut être acceptable si elle est conçue comme "écolo".

Dans ce sens, que ce soit autour de la ligne de Trévoux, de l'ancien FOL (si on remettait un tram), du CFEL, des lignes de l'Ouest Lyonnais, etc., on peut avoir une intervention d'aménagement intéressante et exemplaire qui permettrait de passer de la périurbanisation actuelle à une périurbanisation acceptable. Si ça peut vous rassurer, toutes les réflexions d'aménagement des petites communes que j'évoque, sont expérimentés petit-à-petit, notamment dans les communes de la Dombes autour de la voie ferrée.

A +
Amaury

[mathieu.38]

Mais non Amaury reviens, on est gentil. 

En termes de déplacements, que les gens habitent à Crémieu ou Villeurbanne, c'est la distance et le mode de transport qu'ils utilisent qui compte. Dans ce sens, ce n'est pas le fait d'habiter à Crémieu qui pose problème mais certaines façons d'habiter là-bas.

On est d'accord : je suis parti du postulat que la personne qui habite Villeurbanne travaille dans Lyon-Villeurbanne ou au pire dans le Grand Lyon, ce qui représente la grande majorité des cas. L'enquête EMD montre bien que pour ces personnes (habitant Lyon-Villeurbanne) parcourent une distance bien plus faible que les autres et en plus dans des modes plus "durables".

Habiter en appart' à Crémieu il faut le vouloir : on a les inconvénients de la ville (immeuble) sans avoir les avantages ! Je pense que les gens veulent une contre partie de leur temps de transport : ils veulent être "tranquille " le soir en rentrant, ils veulent une maison individuelle. Dans l'aire de Crémieu vu le taux d'équipement en voiture, la tentation est grande de s'en servir et vu les distances çà peut se comprendre (le pire étant le couple avec des ados).

Je pense que le prolongement de T3 est intéressant s'il s'intègre dans une vision globale de la périurbanisation donc s'il s'accompagne de projets urbains : cheminements modes doux, commerces de proximité, lien urbain avec la station de T3... De toute façon, ça tombe bien, il n'y a que comme ça que la ligne se justifie sur le plan socio-économique !

Pour l'instant personne n'est venu présenter cette vision globale : PARFER représente pour moi des personnes qui veulent gagner sur les deux tableaux, habiter à la "campagne" sans les inconvénients le tout aux frais du CG38 voir du CG69.


enfin j'aime bien ton "coup de palier" tellement vrai qui accompagne souvent une extension des villes / villages de façon un peu anarchique.  :)

[amaury]

Salut,

Je ne connais pas PARFER donc je ne sais pas ce qu'ils défendent mais j'ai vu les conséquences qu'a eues leur mobilisation : il y a eu effectivement des réflexions d'urbanisme qui vont dans le sens que j'ai cité. En effet, les élus qui se sont investis dans le mouvement (ou qui le soutiennent simplement) agissent aussi au sein des intercommunalités et/ou Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Du coup, en intégrant la ligne dans les schémas, on leur suggère de repenser l'urbanisation autour de la ligne et selon des schémas qui sont défendus par les DDE. Or, il est fort probable que la DDE de l'Isère soit comme la DDE de l'Ain : elle doit avoir en interne des fonctionnaires qui connaissent bien leur boulot et savent défendre une urbanisation acceptable même dans le périurbain*. Finalement, c'est comme la plupart des opposants locaux au stade à Décines : leurs arguments ne me convainc pas mais l'objectif qu'ils poursuivent est le même que le mien même si ce n'est pas pour les mêmes raisons !

Pour le logement, comme l'avait évoqué Métropaul (de mémoire), il y a des situations où ce n'est pas la volonté d'habiter en maison individuelle qui pousse à choisir la maison individuelle ! En fait, les gens qui font des enfants et qui commencent à se sentir à l'étroit dans leur petit appart' doivent trancher. Soit ils choisissent la place et s'ils font partie de la classe moyenne, ils ne pourront pas rester en centre-ville, soit ils choisissent la commodité et ils sacrifient la place (et/ou l'environnement urbain...).

Bien sûr que la maison individuelle attire (et particulièrement chez les classes populaires solvables qui y voient un ascenseur social) mais lorsqu'on met tout dans la balance, les avis sont généralement moins tranchés que ce qu'on croit : beaucoup auraient finalement préféré arbitrer en faveur des commodités urbaines mais le sacrifice financier n'était pas à leur portée. Dans le périurbain, on peut donc vendre, au moins, de la "maison de ville" !

Quant aux immeubles (pas très hauts et construits le plus possible dans la centralité), ils intéressent parfaitement les bénéficiaires d'un logement social. Ou encore, comme je le disais, des jeunes qui voudraient rester près de chez leurs parents. Ou encore des vieux qui ne se sentent plus d'entretenir une maison. Très honnêtement, ce sont des élus de communes de la Dombes qui nous ont parlé de l'existence de ce marché que je ne soupçonnais pas !

Enfin, pour la question des déplacements, je connaissais des gens qui habitaient Gerland et allaient travailler à Grange-Blanche en 4x4. Ou d'autres qui habitaient Ménival et allaient travailler à Gerland en voiture. Quel est le bilan carbone de ces gens-là par rapport à celui qui habite à Villefranche et va travailler à la Soie en TC ? La facilité ne fait pas l'usage !

A +
Amaury

* C'est la DDE de l'Ain qui nous a demandé de travailler avec des collègues sur la mise en place d'un argumentaire à présenter aux élus, citoyens et acteurs économiques (promoteurs...) pour qu'ils fassent autre chose que des petits lotissements fermés (physiquement ou symboliquement, pour les voitures ou pour tous, etc.). On a dû proposer des arguments pour défendre une meilleure qualité architecturale, une meilleure "urbanité", des déplacements pensés pour les modes doux les liaisons gare - centre...

[mm]

Salut,

Le phénomène observé depuis que les agglomérations ont créer des modes lourds en milieu urbain, est que le tramway, a favoriser la fréquentation, avec un aménagement repensé autour du tracé où les prix de l"immobilier ont grimpé en flèche ces dernière années....

En périurbain, il est pas négligeable que les prix de l'immobilier évolue avec l'arrivée de T3, il peut et je le répète accroitre la population nouvelle qui cherche une maison à la campagne et avec un transport rapide vers Lyon, où est passé la mixité social et ses logements sociaux.....

T3 express; un mode de luxe ?

[amaury]

Salut,

Mm, la corrélation que tu évoques entre l'augmentation des prix de l'immobilier et les modes lourds (tram, métro ou autre...) n'a, à ma connaissance, pas été prouvée. J'avais vu un travail de l'Agence d'Urba autour des lignes T1 et T2 et aucune relation directe n'a pu être prouvée, tout comme la ligne A à Villeurbanne ou les le VAL de Lille... En réalité, la dynamique immobilière tient à un certain nombre de facteurs et même si les TCSP sont un argument marketing, leur impact n'est pas évident. On peut ainsi comparer la dynamique immobilière des coins sans TCSP avec celle de coins avec et on se rend compte... de rien du tout, justement ! C'est pareil (si les autres caractéristiques sont identiques/proches).

Quant à l'accroissement de l'urbanisation dans le périurbain que tu évoques, ça m'amène deux réflexions :

1. les communes, par le biais de leur Plan Local d'Urbanisme, déterminent elles-même le niveau d'extension urbaine qu'elles acceptent. Si on reprend les étapes que j'ai évoquées précédemment(*), elles n'accepteront généralement de constructions nouvelles que si elles sont dans l'étape 1 ou 4. Crois-moi, ça limite fortement !

2. Si les gens vont habiter à côté d'une station de TCSP pour l'emprunter, ça vaut toujours mieux que s'ils habitent en banlieue et se déplacent qu'en voiture. La question n'est pas uniquement celle de la distance au centre. Comme je le disais, la distance au centre entraine la facilité ou pas d'utiliser les modes alternatifs :
- si on est dans le centre, on peut se déplacer en modes doux ou TCSP
- si on est dans le périurbain non aménagé et sans TCSP, la voiture est considérée comme une évidence
et si on est dans la banlieue sans TCSP ? On peut utiliser les TC. Mais on peut aussi circuler en voiture et particulièrement de périphérie à périphérie, là où les TCSP ne seront jamais pertinents parce qu'il ne s'agit pas de polarités, ni de corridors.

Si les gens vont s'installer dans le périurbain parce qu'il y a un TCSP et qu'en plus c'est aménagé comme à Saint-Marcel-en-Dombes, ils peuvent avoir un mode de vie plus soutenable que beaucoup de personnes vivant en ville. Le problème n'est donc pas la distance au centre mais :
- la présence ou non de TCSP
- la présence ou non d'aménagement permettant et rendant attractifs les modes doux
- l'organisation urbaine avec ou pas une centralité avec ou pas des commerces de proximité
- le mode de vie des gens qui habitent là !
- le coût de l'énergie

Ne pensons pas qu'on résout les problèmes par des solutions aussi simple que "fini la périurbanisation !" ou "la grande ville, c'est mieux". C'est plus facile d'être écolo dans une grande ville. Mais être dans une grande ville ne garantit pas qu'on le soit et et on peut l'être dans le périurbain si certaines conditions sont réunies et si, soi-même, on adopte certaines pratiques.

A +
Amaury

* Étape 1 : dans une ancienne commune rurale, pour ne pas voir fermer les commerces, on ouvre un lotissement
Étape 2 : les familles s'installent et comme ce sont des maisons, ce sont des familles avec enfants situés dans une classe d'âge proche
Étape 3 : les enfants grandissent et vont habiter ailleurs (Université...) mais la classe d'âge étant proche, d'un coup, les classes se vident / les parents ne déménagent pas tout de suite : les maisons sont occupées par des couples sans enfants
Étape 4 : on construit une nouvelle extension urbaine pour ne pas voir les classes fermer...[br]: Samedi 31 Octobre 2009 à 13:35:37[hr][/hr]Salut,

A la plage 75 de ce document (http://www.urbalyon.org/sip6Internet/Af ... Fiche=4650), des éléments sur la périurbanisation et ce qu'ils appellent le phénomène d'éviction. J'insiste sur le fait que cet article vient de trois personnes du Laboratoire d'Économie des Transports qui, comme son nom l'indique, n'est pas un repaire de sociologues ou d'urbanistes...

A la page 84, dans un autre article, on voit un graphique sur les coûts cumulés (effort logement + effort transport). Le centre-ville est exclu et il y a donc bien un phénomène d'éviction. Attention toutefois à ne pas se tromper ! Ce ne sont pas les pauvres qui sont exclus des centres (ils y restent dans des ghettos ou alors alors ils sont relégués dans les quartiers d'habitat social en proche périphérie = "banlieues"), ce sont les classes moyennes et en particulier les familles.

On découvre (enfin, moi je découvre... ) la conjecture de Mogridge (en bas à gauche de la page 81) : "[...] en zone urbaine, tout investissement routier a tendance à dégrader tendanciellement les vitesses moyennes des automobiles [...]".

La conjecture de Zahavi (http://villes.blog.lemonde.fr/2009/10/1 ... nd-noumea/), pour rappel, est l'observation que les gens ont tendance à déterminer consciemment ou inconsciemment un temps maximum pour accéder à leur travail, leurs loisirs, etc. Comme plus on s'éloigne du centre, mois l'immobilier est couteux, beaucoup ont tendance à choisir la localisation qui leur coutera le moins cher tout en ne dépassant pas leur maximum de "budget-temps". Cette localisation est en théorie la plus éloignée possible dans les limites du budget-temps. C'est à partir de cette conjecture de Zahavi que certains d'entre nous sur ce forum pensent qu'il vaut mieux éviter d'amener T3 à Pont-de-Chéruy, voire Crémieu.

Je ne connais pas de travaux sur l'intermodalité dans une approche territorialisée. Je veux dire par là que je ne connais pas de travaux qui étudient la localisation des ménages par rapport au rabattement sur des lignes de TC. Parce que, c'est de ça dont on parle ! Là où la route est un réseau maillé qui ne varie que par les caractéristiques de ses branches (vitesse moyenne possible, congestion), les TC sont beaucoup plus complexes (la question des vitesses moyennes doit être reliée à la fréquence des différents branches donc les correspondances... et leur nombre !). En gros, j'émets l'hypothèse qu'une autoroute aura nettement plus d'impact sur la périurbanisation qu'un TCSP. Je pense en effet qu'il est possible de sortir d'une autoroute pour prendre des petites routes ou simplement des voiries urbaines alors qu'il est nettement moins pratique de quitter un TCSP pour prendre un bus urbain et particulièrement si sa fréquence n'est pas élevée !

Revenons à l'article. Un passage me fait bondir "en développant des modes relativement lents comme le tramway"... Si même les économistes des transports confondent mode de transport et aménagement... Ils ne se rendent pas compte qu'ils entretiennent une confusion préjudiciable à l'intérêt général ?! Quand on a, à Lyon, des lignes de métro A et B à 25km/h de vitesse commerciale et une ligne T3 au moins à 35, la moindre des choses, c'est de faire attention à ce qu'on dit... La phrase aurait pu être "en développant des aménagements en site propre plus lents que précédemment (ex. tramways urbains)"...

On parle, dans notre cas, d'un TCSP rapide. Mais ça reste une liaison périphérie - centre. Si on analysait la proportion des gens habitant sur le prolongement potentiel de T3 entre Meyzieu et l'Est Lyonnais, combien seraient réellement concernés pour leurs déplacements domicile - travail ? Si on faisait une enquête à l'échelle de la population, combien seraient prêts à aller se rabattre sur T3 en habitant au fin fond de la cambrousse ? Combien seraient prêts, au contraire, à aller habiter pas loin d'une éventuelle station de TCSP pour ne pas du tout prendre leur voiture en cas d'utilisation du TCSP et pour profiter de la proximité des services ?

L'article insiste sur le fait que le phénomène d'éviction dont on a parlé est un phénomène qui n'est pas urbain et qui ne peut pas être réglé par un choix politique qui reposerait uniquement sur "stoppons la périurbanisation !". Dans ce cas, les loyers des zones non fermées au développement se mettraient de nouveau à grimper de manière exponentielle et, à mois de nationaliser la propriété foncière, on se retrouverait bien démunis... Remarquez les tenants de cette solution sont peut-être des collectivistes qui s'ignorent...

La question est donc bien : quelle périurbanisation acceptons-nous ? Oui à la proximité, à certaines formes de densité et de centralité, d'aménagements, etc. Mais que ces aménagements se fassent dans des centralités existantes ou autour des arrêts de TCSP. C'est le minimum qu'on puisse faire mais c'est aussi pas loin du maximum... Il n'y a pas à opposer agglomération et campagne et si on prend en compte plus de phénomène que la simple question des transports, on se rend compte que c'est une erreur : les phénomènes de prix foncier/immobilier ou les questions d'intégration ont toute leur place.

A +
Amaury

[NP73]

Salut

J'ai lu cet article (de la page 75 à la page 83) et je le trouve très intéressant.  Je comprends mieux la mode tramway de ces dernières années.
Par contre, je trouve que l'idée de la ville exprimée dans ce document est en contradiction avec la ville multi-polaire du scot de l'agglomération de Lyon.

@+

[amaury]

Pourquoi ?

A +
Amaury

[NP73]

Pourquoi ?

A +
Amaury

Salut

Désolé d'être si long pour ma réponse.
J'ai relu le document et l'idée principale, qui pour moi en ressort, est que la cité du futur sera dense avec moins de péri-urbain qu'aujourd'hui. Les transports en commun seront des TCSP non rapides (tramway urbain et non pas métro ou RER).
Le SCOT intègre l'idée de densifier la cité, mais il crée des liaisons rapide entre les cités péri-urbaines et le centre de l'agglomération. Cecis est en contradiction avec l'idée des TCSP non rapide du document.

@+

[amaury]

Salut,

Il faudrait que je réalise le document car la dernière fois (2007...), je n'y avais pas vu d'allusion aux TCSP non-rapides. Ce qui me parait sûr, en revanche, c'est qu'il est fortement improbable que les TCSP -non rapides soient envisagées entre agglomérations. A partir du moment où on cherche à construire à une ville multipolaire et tant que la voiture reste abordable, on n'a pas vraiment le choix... L'important, c'est la vitesse des déplacements motorisés privés (VP, moto...). Là, effectivement, il ne faut plus construire d'autoroutes, il faut réduire la vitesse et si on construit des contournements de villages par exemple, il ne faut pas les transformer en voies rapides. C'est surtout sur la vitesse des VP/motos qu'il faut agir dans une phase transitoire.

En fait, il faut se rappeler de l'échelle de temps dont on parle. Le principal problème pour la question de la mobilité aujourd'hui, c'est d'abord celle de l'instabilité du marché du travail et de l'extension des bassins d'emploi. ça, on ne le résoudra pas avec des politiques urbaines/territoriales et on n'a strictement aucune perspective politique plus globale qui nous permettrait d'espérer mieux. On doit donc composer avec ça. On ne créera pas de la proximité avec l'emploi sauf si les citoyens sont célibataires (ou vivent séparés) et déménagent à chaque fois qu'ils changent de boulot... Il y a donc bien une question de l'accès aux pôles d'emploi. voilà donc pourquoi :
- les pôles d'emplois ne doivent pas être installés en périphérie sauf si c'est indispensable (logistique...)
- les pôles d'emplois doivent être installés dans des secteurs où l'accessibilité est aménageable par les TC selon les différents corridors de déplacements

La question de la localisation des ménages doit donc être, à mon sens, liée à l'accès à ces corridors qui permettront de prendre les TC. Sinon, c'est la voiture qui sera le seul moyen de transport pertinent. Mais mettre des TCSP non-rapides entre les pôls de l'agglomération dans cette phase transitoire où l'automobile reste abordable, c'est, sans le vouloir, favoriser les VP/motos qui ne verront pas leurs performances diminuer énormément ! De la même manière diminuer les performances des VP par des manœuvres comme des réductions de vitesse sera très mal vu dans l'absolu et pas accepté si les alternatives n'en sont pas vraiment.

C'est pour ça que je pense qu'il n'est effectivement pas nécessaire de vouloir faire du métro partout en ville mais qu'il faut, en revanche, faire de bons TCSP rapides entre villes et en chapelet sur les corridors de déplacements. On voit bien qu'on discute de l'organisation du territoire, que ça dépasse largement le cadre des transports (fonctionnement du marché de l'emploi...)... 

A +
Amaury

[NP73]

Salut
Je ne suis mal exprimé. Les liaisons rapides entre les cité périurbaines et le centre de l'agglomération que parle SCOT sont les lignes REAL. Le SCOT ne parle pas de créer d'autre autoroute ou voie rapide que celles existantes ou envisagées.
Par contre, des voies rapides sont en construction entre Meyzieu et Pont de Chéruy. Nous sommes entrés dans l'engrenage de l'étalement urbain!

[pikatchu1024]

Celle qui est à gauche de Pusignan et qui passera par l'Odyssée non??? C'est pour déboucher le centre de Pusignan des camions et des voitures!Moi je sais que Pusignan et même Meyzieu sa énormément changés en 10-15 ans!

[amaury]

Salut,

Oui, faire des contournements pour sortir les camions du passage "contre" les maisons et commerces du centre-ville, ça ne peut pas nous scandaliser. Mais faire ce type de contournements n'oblige pas non plus à faire des 2x2 voies avec séparateur... Pourtant, on a tendance à faire ça (sans séparateur, la plupart du temps mais quand même...). Du coup, les nouvelles voiries sont plus larges et améliorent d'autant la vitesse des voitures puisqu'il n'y a plus de feux. ça, effectivement, ça contribue à l'éparpillement périurbain.

A +
Amaury