Le Forum de Lyon en Lignes

Comme vous le savez tous le prolongement de la ligne au delà de Charpennes demanderait des travaux pharaoniques et extrêmement couteux du fait de la configuration des lieux: les 2 lignes sont à niveau, il faudrait donc faire passer les lignes l'une sous l'autre avec des interruptions de services lors des travaux difficilement envisageables.

Une réorganisation des 2 lignes où et ne se croiseraient plus à Charpennes mais se frôleraient en fusionnant Oullins-Charpennes avec la partie Charpennes-La Soie de permettrait de prolonger au Nord la partie Perrache-Charpennes de . Les Travaux nécessaires seraient alors "beaucoup plus simples" à mettre en oeuvre et nettement moins onéreux.

J'aimerais avoir vos avis sur la pertinence d'une telle réorganisation à long terme (au delà du débat sur la pertinence de reprendre la construction de ligne de métro par rapport au Tram notamment du fait des coûts)

Quels seraient les avantages et les désavantages de ce type de réorganisation. Quelles zones serait-il intéressant de desservir ?

Il me semble me souvenir avoir lu qu'à l'époque de la construction des lignes , le soutien financier de l'Etat était conditionné au fait qu'il n'y ait pas de rupture de charge entre Villeurbanne et la Presqu'île.
Quels étaient à l'époque les raisons de refuser cette rupture de charge entre Villeurbanne et la Presqu'île ? Ces raisons sont-elles toujours pertinentes aujourd'hui ?

Bon débat

Merci

Olivier

Comme le dirait l'autre, suffisait d'y penser.

J'avais entendu dire à l'époque qu'il etait envisagé une desserte du Tonkin et des universités, mais maintenant y a djà une ligne de tram, et en 2012 y'eb aura 2.

Soit faire le nord de Villeurbanne en creusant sous Salengro, et pourquoi pas repiquer vers les facs en suite(pour le problème de la rupture de charge, c'est toujours Villeurbanne).

Soit passer de l'autre côté, plus au centre de Villeurbanne, en dessous de la mairie, ou y a pas mal de densité aussi, par exemple cours Tostoï.

Si non, pour des travaux de croisement, pour simplifier, on peut faire les stations  et  parallèles et un croisement de tunnels à la sortie, ce qui nécessiterai une interruption bien plus courte de 

Combien de temps a été interrompu à Bellecour quand ils ont construit ?

Ah c'est sur qu'un prolongement sous Salengro de la B ou de la A peu importe jusqu'à la Porte de Croix Luizet serait presque naturel ! Si c'est la B qui y va, l'exploitation deviendrait compliquée mais si c'est la A, dans ce cas, il faudrait effectivement une station type Gare St Charles (2 lignes à niveau) déplacement de la station Charpennes Bis pour faciliter les correspondances quais à quais.

Salut

A Marseille St Charles, je crois que les 2 lignes sont l'une au dessus de l'autre, pas à niveau ?
Et c'était prévu dès le départ.

StéphaneDM@, on n'a PAS interrompu le MA pour faire le MD à Bellecour

A+
nanar

Non Nanar, en station elles sont parallèles à Marseille, d'ailleurs j'ai une vidéo ou 2 rames des 2 lignes arrivent quasi simultanément dans le même sens en station.


Image tirée d'une vidéo.

nanar a écrit :A Marseille St Charles, je crois que les 2 lignes sont l'une au dessus de l'autre, pas à niveau ?
Et c'était prévu dès le départ.

A Marseille, les 2 lignes se chevauchent et les quais sont au même niveau
donc chevauchement des tubes avant et après la station, car les lignes 1 et 2 se croisent :
Ligne 1 au milieu avec quai central, Ligne 2 sur les cotés avec quais latéraux : donc pas de correspondances quai à quai

Salut

Ben comme quoi Dédé@, on a faux tous les deux     C'est à niveau, au contraire de ce que je croyais,
mais Marseille n'a pas été foutue d'organiser la correspondance quai à quai, au contraire de ce que tu croyais.

A+
nanar

Eh mais Nanar, si tu relis bien j'ai jamais dit qu'il y avait correspondance quai à quai à la Gare St Charles mais par contre j'ai dit qu'elles étaient au même niveau. Par contre pour notre cas de Charpennes, il serait évidemment souhaitable que la correspondance puisse se faire quai à quai au moins dans un sens de circulation  

Salut

Ah oui, effectivement, en te relisant, tu ne l'as pas dit 

Mais de toute façon, on arrive sur la même conclusion ; les 2 lignes et les 2 stations
côte à côte à Charpennes  ça doit être le plus facile et le moins cher.

A+
nanar

si on fait deux stations Charpennes parallèles, quelle configuration serait la plus intéressante ?
prolonger qui passerait sous en sortie de station ou fusionner et partie Villeurbannaise de et prolonger depuis Presqu'île vers le nord ?

et si on créait enfin la branche de métro qui a été budgetée, programmée, étudié puis abandonnée pour faire des directs entre la presqu'ile et la part dieu ? Ca allègerait d'autant la ligne 3 de surface qui souffre sur lafayette.

Salut

Cette 3ème branche du triangle est maintenant techniquement impossible à réaliser :
en effet, il était prévue dans ce "projet" Semaly  de 1969  que les voies paires et impaires circulent
en tunnels séparés construits à des profondeurs differentes, de façon que les raccordements
puissent se faire sans croiser la voie de sens contraire, avec des sauts-de-mouton souterrains.

Or les tunnels n'ont pas été construits ainsi, mais sur un seul niveau très peu profond, et de la largeur
des deux voies.

A+
nanar

Projet 1969 qui prévoyait d'ailleurs une grosse station à Charpennes, recevant deux axes venus de la Presqu'île et de la Part-Dieu, et à la bifurcation de deux autres axes allant l'un vers Cusset, l'autre vers Croix-Luizet (prévu ultérieurement).

La Doua sera bien desservie par deux lignes de tram, mais en fait un seul axe, vers Part-Dieu. L'avantage de reprendre la branche Charpennes <> La Soie par la ligne B et de construire une branche Charpennes <> La Doua par Salengro est d'offrir une desserte directe de la Presqu'île depuis la Doua. On évite ainsi les doublons. Je ne connais pas bien le coin, mais il me semle que ça serait une solution valable seulement si on pouvait passer facilement en tranchée. Et là je ne m'avoue pas assez compétent... Mais ça me paraît vu d'ici une solution séduisante et relativement bon marché. Autre considération: trouver éventuellement de la place pour un garage atelier au bout de cette ligne A remaniée et prolongée.

Salut

En même temps, gardons conscience que si le métro arrivait à la Doua, il n'aurait probablement qu'une station,
et que bien des endroits seraient encore à un kilomètre de cette station.
Donc le tram reste parfaitement concurentiel en temps généralisé.

Mais on peut imaginer de mettre le métro A sur roues métalliques et de le prolonger d'abord sous
Gabriel Peri/Salengro en souterrain  (trajet jaune ci dessous), puis rapidement en extérieur comme
"eine deutsche Stadtbahn". http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 13733&z=16
Mais en prenant un autre trajet que celui que j'ai dessiné en rouge (et qui va lui aussi à La Doua).

Par exemple rues du Pérou, de la Filature, Armand, Impasse des Soeurs (une maison à acquérir pour
ouvrir cette impasse) rue du 8 mai 1945,  direction Les Buers (et/ou Vaux en Velin).

A+
nanar

Tu proposes de reboucher le métro b au sud de Jean Macé? Pas mal....

Est-ce qu'il y a moyen de le faire circuler en surface dans le campus en site très protégé? Je suis assez sceptique sur la solution tram... Elle ne se justifie à mon sens que si l'on transforme une partie du réseau en prémétro. La ligne b par exemple pourquoi pas? On peut imaginer une trémie d'accès à Jean Macé, à Charpennes et à Oullins. Même si le mieux serait de passer en surface pour le franchissement du Rhône vers Oullins bien sûr. En ce sens c'est assez séduisant. Mais une solution mi-chèvre mi-chou mmmmm.... Pas très convaincant.

Voilà ce que je propose pour une extension de la ligne A au delà de Charpennes:
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&t=h&msa=0&ll=45.778,4.870892&spn=0.013828,0.038624&z=15&msid=115853564634425047820.00045fe5b25e20b317590

Bien entendu, je ne connais pas bien Lyon, c'est donc sous réserve que l'on puisse passer en tranchée sur tout le parcours. On comment par desservir la Clinique du Tonkin avant de partir vers le campus de la Doua qui est desservi par deux stations: Niels Bohr et Albert Einstein. Ainsi on touche une bonne partie du campus, moins finement que le tram c'est vrai, mais ce n'est pas la vocation du métro. Il y a des terrains inoccupés ou occupés par des activités à l'ouest du Bd Niels Bohr. On peut y implanter le garage atelier de la ligne A automatisée. Une ZAC peut y prendre place. Le garage atelier peut occuper les sous-sols d'un bâtiment multifonction. Ou de plusieurs. On peut imaginer une petite dalle aussi. Le métro redescend ensuite par la rue Clément vers l'Av Roger Salengro. Deux stations sur ce dernier: Roger Salengro et Croix-Luizet. L'extension vers Vaux-en-Velin est conditionnée à la réalisation d'une grande ZAC dansle quartier St-Jean. Celle-ci réalisée, on peut imaginer le métro la traversant et la desservant par une station St-Jean Le Marais. Puis, il descend par l'Av Maurice Thorez (station éponyme), et enfin trouve son terminus près du centre commercial, station Emile Zola.

On peut réaliser cette extension en deux ou trois phases, le garage atelier étant situé sur la première phase:
- 1: Charpennes <> La Doua Albert Einstein + garage atelier
- 2: La Doua Albert Einstein <> Croix-Luizet
- 3: Croix-Luizet <> Emile Zola

A+.

Thomas.

Salut

Tomtom a écrit :Tu proposes de reboucher le métro b au sud de Jean Macé? Pas mal....

Non, pas du tout.    Comme sa légende l'indique un peu, ce dessin est une "génie civil fiction" de ce qu'aurait
pu être le réseau TCSP lyonnais si depuis 35 ans des décisions marginalement differentes avaient été prises,
à chaque phase, la somme de ces differences en faisant en 2009 une très grosse par rapport au réseau actuel.

Est-ce qu'il y a moyen de le faire circuler en surface dans le campus en site très protégé ? Je suis assez sceptique
sur la solution tram... Elle ne se justifie à mon sens que si l'on transforme une partie du réseau en prémétro.

J'étais bien un peu dans cette optique, toujours avec la réserve  "si en 197x  ou 198x on avait fait comme ça, alors..."

La ligne b par exemple pourquoi pas? On peut imaginer une trémie d'accès à Jean Macé, à Charpennes et à Oullins.
Même si le mieux serait de passer en surface pour le franchissement du Rhône vers Oullins bien sûr.
En ce sens c'est assez séduisant. Mais une solution mi-chèvre mi-chou mmmmm.... Pas très convaincant.

De toute façon, ça ne s'est effectivement pas fait ainsi, et ça n'est plus faisable (c'est la limite absolue de l'exercice) :
Ne pas construire le centre d'échanges de Perrache ne coûtait rien, l'avoir construit et le démolir coûte...
et le reste est à l'avenant.
Ce sont les économies réalisées sur le métro D en ne passant pas sous Rhône, Saône et Bellecour, qui auraient
permis d'avoir aujourd'hui une bonne partie des prolongements

Voilà ce que je propose pour une extension de la ligne A au delà de Charpennes:
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&t=h&msa=0&ll=45.778,4.870892&spn=0.013828,0.038624&z=15&msid=115853564634425047820.00045fe5b25e20b317590

Bien entendu, je ne connais pas bien Lyon, c'est donc sous réserve que l'on puisse passer en tranchée sur tout le parcours. On comment par desservir la Clinique du Tonkin avant de partir vers le campus de la Doua qui est desservi par deux stations: Niels Bohr et Albert Einstein. Ainsi on touche une bonne partie du campus, moins finement que le tram c'est vrai, mais ce n'est pas la vocation du métro.

Avant même d'avoir vu ton schéma, je crois que je ne suis pas trop d'accord avec ça (souligné).
Si le métro est en souterrain, il est tellement cher qu'il doit (à mon avis) être au milieu d'immeubles denses,
et si c'est moins dense (comme par exemple sur le domaine universitaire ou dans la ZUP de Vaux en Velin),
il faut que les ingénieurs se triturent la cervelle pour aménager un passage en surface,
ou en déblai sous forme de tranchée pouvant rester ouverte, ou sur remblais et quelques passages supérieurs.

Je vais regarder tout le reste et on en reparle. 

A+
nanar