Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Un petit texte technique, intéressant pour montrer ce que certains sont prêts à faire
pour que roulent toujours leurs chères teu-teus. :

Le CEA et ses partenaires finalisent un réservoir de stockage d'hydrogène sous pression pour l'automobile - ENERGIES - Actu-Environnement.com - 21/11/2008
Comptant parmi les technologies de stockage de l'hydrogène développées dans le cadre du projet européen StorHy et présentées à la Commission en Juin, un réservoir mis au point par le CEA, émerge en matière de stockage gazeux haute pression. Détails.

Lancé en 2004, le projet européen StorHy (Système de stockage d'hydrogène pour des applications automobiles) vise à accélérer le développement de trois technologies de stockage de l'hydrogène : stockage à l'état gazeux sous haute pression (jusqu'à 700 bar), stockage sous forme liquide (cryogénique) à très basses températures (de moins de 253 °C) et stockage absorbé dans des matériaux solides.

Le projet StorHy d'une durée de 4 ans et demi regroupe 5 constructeurs automobiles (Peugeot, BMW, Daimler, Ford et Volvo), 14 équipementiers et 15 instituts de recherche européens. Il a été financé à hauteur de 10,7 millions d'euros par le 6ème Programme Recherche de l'UE et a mobilisé un budget total de 18,7 millions d'euros.

En juin dernier, les experts de la Commission européenne et les représentants des 40 partenaires européens du projet ont fait le point sur l'état d'avancement des technologies de stockage de l'hydrogène réalisées dans le cadre de StorHy.
Parmi ces technologies, les réservoirs, développés par le centre du Ripault du CEA (Commissariat à l'Énergie Atomique), Air Liquide et Ullit, ont présenté les meilleurs résultats en termes de durabilité, de sécurité et d'étanchéité.
Ces réservoirs, réalisés en matériaux polymères composites, stockent l'hydrogène sous forme gazeuse dont le liner assure l'étanchéité de l'hydrogène. La coque composite externe, constituée par enroulement filamentaire, assure quant à elle la résistance et la protection mécaniques. Elle utilise des matériaux issus de l'aéronautique telles les fibres de carbone.

Les réservoirs sont les seuls à satisfaire pour l'instant aux trois critères du cahier des charges européen (durée de vie, étanchéité, sécurité) pour le stockage embarqué à 700 bars, souligne le CEA. En effet, ces réservoirs présentent une résistance à plus de 15.000 cycles de remplissage (20-875 bars) sans perte notable de propriétés (norme en vigueur), précise le Commissariat à l'Énergie Atomique. Leur taux de fuite est à minima 20 fois inférieur à la valeur demandée par la norme (1cm3/L/h). En termes de sécurité, ces réservoirs résistent également à des pressions internes supérieures à la pression d'éclatement fixée par la norme (1645 bars, soit près de 2,5 fois la pression de service).

Le CEA précise que l'utilisation de 3 réservoirs compacts, soit 3 fois 34 litres de volume interne, permet d'embar-quer près de 4,5 kg d'hydrogène. Industrialisée par la société Ullit, cette solution permettrait d'envisager une autonomie d'environ 500 km pour une voiture familiale équipée d'une pile à combustible PEMFC de 70 à 80 kW.

Si le CEA poursuit ses recherches visant à accélérer la maturité industrielle de ce type de réservoirs et faciliter leur intégration dans un véhicule au sein de l'Agence nationale de la Recherche (ANR), d'OSEO et de la ''Joint Technology Initiative'' européenne, les chercheurs du CEA s'intéressent également au mode de stockage basse pression en phase solide. Celui-ci consiste à absorber l'hydrogène dans des matériaux capables de le restituer à la demande et qui présente des avantages de sûreté et de compacité.

Rappelons que l'hydrogène pourrait contribuer réduire la consommation totale de pétrole des transports routiers de 40% d'ici 2050, selon une analyse de scénarios effectuée dans le cadre du projet ''HyWAYS'' financé par l'UE. Si dans les conditions actuelles la production d'Hydrogène n'est pas exempte de nuisance pour l'environnement et notamment d'émissions de GES, son utilisation au sein de véhicule automobile présente un avantage indéniable : la réduction de la pollution diffuse. La Communauté européenne et les entreprises du secteur des piles à combustible et de l'hydrogène ont d'ailleurs lancé en juin une initiative technologique commune (ITC) dont l'objectif est d'accélérer le développement des piles à combustibles en Europe et de permettre leur commercialisation entre 2010 et 2020.                         R. BOUGHRIET

C'est pas demain la veille !... un ingenieur chimiste a fait les calculs suivants :
les rendements: nucléaire vers électricité :30%
                            : électricité vers H2: 30%
                            : liquéfaction: 50%
                            : transport: ...%
soit: 0,3 x 0,3 x 0,5 = 0,045, soit Rendement: 4,5% !!!...sans compter le transport.


A+
nanar

Effectivement.

Produire de l'hydrogène à grande échelle pour remplacer le pétrole nécessiterait entre 10.000 et 15.000 centrales nucléaires de plus dans le monde, sachant qu'il en faudrait déjà un paquet pour remplacer toutes les centrales à charbon actuelle.


Remarque au passage:
On associe trop souvent réchauffement climatique avec pétrole, alors que les transports ne comptent que pour 13% des émissions de GES.

Chiffres GIEC 2004:
Part de chaque secteur dans les émissions de GES (tous GES confondus):

Production d'énergie            25,9%
Industrie                            19,4%
Déforestation                      17,4%
Agriculture                          13,5%
Transport                            13,1%
Résidentiel et tertiaire          7,9%
Déchets                              2,8%

Autre chiffre surprenant:
la part du CO2 issu de la combustion d'énergies fossiles dans le total des émissions de GES (en équivalent CO2) n'est que de 56,6%.
=> Près de la moitié des émissions de GES est due à autrechose (déforestation, méthane,...)

Source:
http://www.ipcc.ch/graphics/graphics/syr/spm3.jpg

En quoi ces chiffres sont-ils surprenants ? C'est pas nouveau, que l'industrie rejette plus de GES que les transports au niveau mondial.
Par contre, dans nos contrées, les transports sont devant...

Europacorp a écrit :Effectivement.

Produire de l'hydrogène à grande échelle pour remplacer le pétrole nécessiterait entre 10.000 et 15.000 centrales nucléaires de plus dans le monde, sachant qu'il en faudrait déjà un paquet pour remplacer toutes les centrales à charbon actuelle.


Remarque au passage:
On associe trop souvent réchauffement climatique avec pétrole, alors que les transports ne comptent que pour 13% des émissions de GES.

Chiffres GIEC 2004:
Part de chaque secteur dans les émissions de GES (tous GES confondus):

Production d'énergie             25,9%
Industrie                             19,4%
Déforestation                       17,4%
Agriculture                          13,5%
Transport                            13,1%
Résidentiel et tertiaire          7,9%
Déchets                               2,8%

Autre chiffre surprenant:
la part du CO2 issu de la combustion d'énergies fossiles dans le total des émissions de GES (en équivalent CO2) n'est que de 56,6%.
=> Près de la moitié des émissions de GES est due à autrechose (déforestation, méthane,...)

Source:
http://www.ipcc.ch/graphics/graphics/syr/spm3.jpg

J'ai un peu du mal a comprendre en quoi la deforestation produit directement des GES, surtout 17% 
Que cela limite la capacite de la planete a transformer le CO2 en 02+C par photosynthese, je veux bien.

Sinon, quoiqu'il arrive, la voiture ne disparaitra pas de si tot, elle restera encore longtemps le moyen le plus efficace d'aller d'un point A a un point B, mais il faut tout faire pour limiter voir supprimer son impact ecologique.

D'autre part, on le voit encore plus aujourd'hui, cet un secteur economique principal de nombreux pays, dont la France, et personne n'a reellement interet a mettre cette industrie a terre, sauf a etre pret a supporter un enorme taux de chomage.

Salut,

@ Simseb : Il me semble qu'en phase "descendante", la déforestation entraine l'émission de CO2(*). En gros, de ce point de vue, il faudrait couper les arbres en phase de croissance pour qu'ils n'atteignent jamais cette phase où ils rejettent du CO2.

D'autre part, la voiture est généralement le moyen le plus rapide pour aller d'un point A à un point B mais ce n'est pas systématique puisque si on oublie l'avion (on reste sérieux ), les TCSP en centre-ville en HP sont plus rapides (et souvent les modes doux aussi dans les mêmes conditions...) et le train sur un certain nombre de liaisons (de centre à centre de grande ville en particulier) est largement plus rapide, notamment avec le TGV. Bon, c'est limité. On est bien d'accord . Mais c'est aussi une question de choix. La voiture ne disparaitra pas. Mais maintenir sous perfusion l'industrie automobile, ça coutera combien ? Je préfèrerais qu'on fasse les calculs pour reporter cet argent sur tous les secteurs à fort potentiel...et durables !

Enfin, ces chiffres à l'échelle mondiale sur le réchauffement climatique sont très intéressants parce qu'ils vont amener des réactions comme "c'est sur l'industrie qu'on doit agir en premier puisque c'est le premier poste". Pourquoi pas, c'est tout fait logique. Mais il faut surtout se rappeler qu'il faut raisonner en système. L'industrie a des impacts sur la pollution locale et sur le réchauffement climatique. Les transports au pétrole ont des impacts sur la pollution locale et sur le réchauffement climatique mais la voiture à essence a en plus des impacts économiques (par la congestion urbaine) et sociaux (par les accidents de la route). Et ainsi de suite. Si on se limite à un facteur, on se trompe de cible(**).

A +
Amaury

* Dans le même esprit, j'avais lu un article qui montrait que des grands barrages brésiliens pour produire de l'électricité avaient un bilan CO2 catastrophique parce qu'ils inondaient une partie de la forêt et que le pourrissement des arbres entrainaient d'énormes rejets de CO2...
** C'est en se limitant à un facteur (le caractère renouvelable d'une énergie et le fait qu'on puisse la produire sur place) qu'on a pu penser que les agrocarburants pouvaient être une alternative au pétrole... Mais on a oublié au passage le réchauffement climatique, la pollution locale, la pollution des sols, la concurrence entre agriculture pour les transports et pour l'alimentation, le fait que les productions européennes ont un rendement énergétique très faible (donc importations donc pollution des transports et concurrence avec l'agriculture vivrière locale et déforestation... la boucle est bouclée ! )...

amaury a écrit :@ Simseb : Il me semble qu'en phase "descendante", la déforestation entraine l'émission de CO2(*). En gros, de ce point de vue, il faudrait couper les arbres en phase de croissance pour qu'ils n'atteignent jamais cette phase où ils rejettent du CO2.

Et c'est quoi une phase descendante et une phase ascendante pour un arbre?

Je t'avoue que je suis surpris. Moi qui ait fait 4 années d'étude en sylviculture, j'avoue bien piteusement n'avoir jamais entendu parler de ces phases!
Alors , à moins que les arbres ne croissent plus de la même manière depuis les années 90, j'aimerai bien en savoir plus.

Salut

simseb a écrit :Sinon, quoiqu'il arrive, la voiture ne disparaitra pas de si tôt, elle restera encore longtemps le moyen le plus
efficace d'aller d'un point A a un point B, mais il faut tout faire pour limiter voir supprimer son impact ecologique.

Il y a un calcul que j'ai fait il y a longtemps, mais que beaucoup oublient.
Une voiture moyenne coûte 5000 euros par an (pour à peu près 15000 km).  
Il me faut personnellement 13 semaines pour les gagner, soit  13 s x 35 h = 455 heures.

Si on fait 15 000 km, qui prennent mettons 200 heures à 75 km/h, il faut rajouter 455 h. Total = 655 heures
Vitesse moyenne réelle : 15 000 / 655 = 22,90 km/h.    C'est pas bien rapide.

Simseb a écrit :D'autre part, on le voit encore plus aujourd'hui, cet un secteur economique principal de nombreux pays,
dont la France, et personne n'a reellement interet a mettre cette industrie a terre, sauf a etre pret a
supporter un enorme taux de chomage.

Un grand économiste de l'Entre deux guerres, dont les travaux et théories ont aidé à sortir les USA de
la grande crise de 1929, John  Maynard Keynes, disait que à la rigueur on pouvait utiliser la moitié des
chômeurs à creuser des trous et l'autre moitié à les reboucher.

Il est parfaitement possible que l'industrie automobile s'effondre...
L'humanité peut survivre tant qu'elle arrivera à se nourrir et à ne pas s'atomiser. Elle peut se passer de rouler.

A+
nanar

Je me demande si ces fameux réservoirs pourraient aussi stocker de l'oxygène. Parce que la pile à combustible combine oxygène et hydrogène, et qu'il serait plus efficace de combiner l'hydrogène transporté avec de l'oxygène pur également transporté plutôt qu'avec l'oxygène de l'air :

- Ce dernier n'est présent qu'à 20% dans l'air, donc il y a des pertes

- Il est passablement mélangé et pollué

- Si l'hydrogène est produit par electrolyse, alors l'oxygène aussi en même temps et dans la bonne quantité

- Michelin a d'ailleurs mis au point un prototype de véhicule, la HY LIGHT qui fonctionne avec ce système.

De quoi améliorer le rendement cité plus haut.

Stocker H + O2 va augmenter grandement les risques en cas d'accident ou d'incendie. Justement, le facteur sécurité n'est-il pas le principal frein justifié au développement de ce type d'énergie ? Un peu comme le GPL qui se transforme en bombe potentielle en cas d'incendie.

Concernant la disparition des voitures, je n'y crois pas un instant, même à long terme. En effet, depuis toujours l'homme se déplace : en chariot tiré par des boeufs, des chevaux et plus récement par des moteurs. Le moyen de locomotion évolue, mais le besoin reste. Ce n'est la pas voiture en tant que telle qui pose problème mais son moteur !

En fait l'effondrement a déjà commencé depuis longtemps. En bossant dans le secteur, je suis bien placé pour le savoir.
Voici plusieurs années que dans toute l'Europe et aux USA les ventes de VN s'effondrent, en liaison avec plusieurs phénomènes:
- baisse du pouvoir d'achat
- hausse du prix de l'énergie
- prise de conscience citoyenne (eh oui, aussi)
- plein d'autres raisons que l'on imagine bien.

La vérité, c'est que depuis lors les constructeurs usent de moult manipulations de chiffres et petites manoeuvres pour masquer l'étendue des dégats. Entre les flottes vendues à prix coûtant aux entreprises et loueurs, les VN immatriculés au nom du réseau et ensuite vendus comme occasions, les ventes  au personnel, les systèmes complexes de remarketing, la vente en destockage sur internet... les "vraies" ventes comme au bon vieux temps, avec des vrais gens qui viennent dans des vrais showroom pour acheter des vraies voitures, ça n'existe quasiment plus. Pendant plusieurs années les constructeurs ont réussi à maintenir artificiellement leurs chiffres de vente pour rassurer les actionnaires, mais les données liées à la crise financière rendent la chose impossible désormais.

Ce qui, à mon sens, met en évidence l'hypertrophie de l'automobile en France. Hypertrophie des modèles, toujours plus gros, plus lourds, plus équipés, plus complexe. Mais aussi hypertrophie du secteur entier. Ce n'est pas normal que ce secteur, qui ne constitue en rien un besoin "vital" pour la population, occupe une place aussi démesurée dans l'économie, occupant plusieurs millions de travailleurs et mettant des pans entiers de l'économie à la merci de n'importe quelle crise économique ou énergétique.

On assiste donc au début d'une tendance qui ne va aller qu'en s'amplifiant dans les années à venir: modèles de plus en petits et rudimentaires, victimes  nombreuses parmi les sous-traitants et prestataires en tous genres, concentration dans la distribution avec rachats de concessions et faillites nombreuses, dégraissages et fermetures d'usines voire concentration parmi les constructeurs.

Peut-être va-t'on s'approcher de la voiture imaginée par Guy Nègre. Le sémillant Géo Trouvetou niçois, autoproclamé inventeur du moteur à air, propose autour de son moteur un peu fumeux un concept très intéressant de voitures ultra-légères et archi-simples construites dans des micro-usines de 50 à 100 employés vendues clés en mains. Et si c'était ça, l'avenir de l'auto?

Salut,

@ Simseb : Je n'ai pas trouvé de terme moins ambigu. Je voulais dire "phase de croissance" et "phase de ..." ? Une référence au hasard : http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_du_carbone.

@ le 6 : Le problème, c'est qu'il n'y a AUCUNE solution à moyen terme pour remplacer le pétrole (en cumulant les différents avantages nécessaires : carburant renouvelable, pas du tout ou très peu polluant, contribuant pas du tout ou de manière très faible au réchauffement climatique, etc.). On a guère d'autres choix que de repenser la ville pour réduire au minimum les déplacements motorisés individuels. Les véhicules de secours seront toujours nécessaires mais si on travaille en amont pour supprimer le cercle vicieux(*), ce serait déjà pas mal...

A +
Amaury

* Les modes d'extension urbaine se font n'importe où et surtout au milieu de nulle part... avec desserte routière. Dès lors, les TC ne sont pas performants (lorsqu'ils existent) et ne peuvent l'être (lorsque les trajectoires sont éclatées et les flux très faibles).

Pour ma part, il me semble qu'il y a 2 aspects différents de la crise actuelle du secteur automobile et que ces 2 aspects méritent des approches différentes.

- Le point positif, même s'il reste encore marginal, c'est le changement de comportements qui fait que certaines personnes utilisent moins leur voiture, donc la font durer plus longtemps et que d'autres se passent complètement de voiture, privilégiant les transports en commun pour leur déplacements quitte à louer éventuellement un véhicule pour des déplacements occasionnels.
C'est plutôt une bonne nouvelle d'un point de vue environnemental et du point de vue économique, on peut penser que les sommes que ces ménages ne dépenseront pas dans l'automobile seront dépensées dans d'autres secteurs, d'autres activités, avec des conséquences qui peuvent être "globalement nulles" pour l'économie générale du pays, si ce n'est la reconversion des professionnels du secteur automobile.

- L'aspect négatif, c'est que la crise du secteur automobile est bien plus conjoncturel que structurel. Si les voitures neuves ne se vendent pas, ce n'est pas tant que les gens se déplacent autrement mais surtout que les gens se déplacent moins ou font tirer leur vieille voiture qu'ils pensaient changer. Autrement dit, on maintient des épaves polluantes sur nos routes et elles seront remplacées massivement dès lors que la croissance repartira à la hausse. Si on ne maintient pas l'industrie automobile française en état de marche, on deviendra dépendant des industries étrangères.

Je suis d'accord avec le 6, "Ce n'est la pas voiture en tant que telle qui pose problème mais son moteur !". La mobilité est un vecteur de développement et de croissance, ce n'est pas le seul mais évitons de jeter le bébé avec l'eau du bain.

Ah non, moi je ne suis pas d'accord, il n'y a pas que son moteur qui pose problème : il y a sa taille, sa masse, sa vitesse, et leur nombre... sans compter les comportements et modes de vie que ça engendre. La pollution atmosphérique n'est que l'un des aspects négatifs.

En dehors des lieux congestionnés où le transport en commun a justement sa pertinence, l'espace occupé par une voiture ne pose pas de problème.

Les lieux congestionnés représentent une bonne partie de la population, tout de même. Je crois qu'on est en train de franchir le seuil de 50% de la population mondiale vivant en milieu urbain.
Regarde la quantité de place que l'on réserve à l'automobile dans des endroits comme les parkings de centres commerciaux, les lieux touristiques, etc, ...
Et l'insécurité routière ne touche pas que les milieux urbains.

Salut

le 6 a écrit :Concernant la disparition des voitures, je n'y crois pas un instant, même à long terme.
En effet, depuis toujours l'homme se déplace : en chariot tiré par des boeufs, des chevaux
et plus récement par des moteurs. Le moyen de locomotion évolue, mais le besoin reste.
Ce n'est la pas voiture en tant que telle qui pose problème mais son moteur !

Au détail près que l'homme ne s'est pendant des millénaires que très peu déplacé (et la femme encore moins).

Cela ne fait que quelques décennies, sur une moitié de la planète, qu'on trouve normal qu'un humain parcoure
des dizaines ou des centaines de km chaque jour  (et pour les marchandises, d'avoir "de tout, tout le temps".)

De nos jours encore, plus de la moitié de l'humanité passe toute sa vie et meurt à moins de 100 km
de son lieu de naissance.

A+
nanar

@ Sylvain, sur la place que l'on réserve à l'automobile, je suis d'accord. Je rappelle simplement qu'il ne faut pas généraliser, que les problèmes ne se posent pas de partout de la même manière et que l'automobile ( le véhicule 5 places ) a son utilité et sa pertinence dans certains cas.

L'insécurité routière, c'est un autre débat. Et j'ai même envie de dire qu'il faut mieux un flux continu de véhicules qui oblige à faire attention qu'une route où il ne passerait qu'un autobus de temps en temps.

chris a écrit :L'insécurité routière, c'est un autre débat. Et j'ai même envie de dire qu'il faut mieux un flux continu de véhicules qui oblige à faire attention qu'une route où il ne passerait qu'un autobus de temps en temps.

??
Ben il va vite falloir qu'on remette sur nos rue françaises piétonnisées + tram, le flot continu de voitures qui existait auparavant. Pour la sécurité, c'est sans doute meilleur 
A moins que ce ne soit valable qu'en rase campagne? Mais pourquoi dévie-t-on les villages et hameaux, alors?

Je pense effectivement que le tram en zone piétonne, c'est soit dangereux soit trop lent.

Et sur les petites routes de campagne, il y a beaucoup d'accidents du fait d'automobilistes surpris de "croiser" un autre véhicule.

C'est faux !  Un tram en zone piétonne peut fonctionner à merveille ! 

Si tu venais dans le centre-ville de Grenoble, tu verrais que les gens marchent de partout (y compris sur la plate-forme tram) mais qu'à l'approche d'une rame, ceux-ci lui dégagent le passage, comme par magie. 

Si vous voulez convaincre des gens qu'il faut augmenter le financement et les investissements en TC, essayez de rester crédibles s'il vous plaît :


L'augmentation des déplacements des humains est certes accentuée par la possibilité de le faire, mais le "besoin" existe aussi, notamment du fait du besoin de trouver tous les deux un travail enrichissant quand on vit en couple... et comme je le rappelais dans une autre discussion, il y a tous ceux qui ont quelquechose à transporter pour leur travail. Alors je veux bien que vous expliquiez au plombier qu'il faut qu'il renonce à passer une heure de plus avec ses enfants parce qu'il faut qu'il ramène ses outils sur une charrette à bras plutôt qu'en camionnette, mais je doute que ce soit une démarche productive pour l'inciter à consacrer plus d'impôts aux transports en commun.

(rappel : les véhicules professionnels sont déjà des formes de transport en commun... les petits groupes d'ouvriers arrivent sur un chantier dans la cabine de la même camionette. Souvent, le mec qui conduit est même passé les chercher près de chez eux...).



Lorsque vous nous sortez des arguments qui fleurent bon le "la circulation, c'est que des particuliers se rendant à un emploi de bureau/service, il faut interdire les voitures" vous vous montrez encore plus obtus et bornés que l'égoïste de base qui roule en 4x4 pour pouvoir se garer sur le parterre fleuri qui est juste devant la porte de son bureau, et que vous méprisez tant.



Et pour revenir sur le sujet, la pile à combustible, je rappelle, ça sert aussi pour les bus.

(Et oui, stocker de l'oxygène pur avec, c'est un peu dangereux, et en plus il faut le transporter. Mais bon si on me prouve que c'est mieux pourquoi pas. Ce n'est pas idiot de se poser la question de toutes façons).

Au fait quelqu'un a-t-il soumis la voiture à air au fabuleux calcul de rendement de tout à l'heure 

Salut,

Ton message est très intéressant, Yannick, parce qu'il est l'illustration même de ce que j'évoquais. Tu prends des cas différents de ceux qu'on traite pour argumenter. Dans mon message précédent, j'ai évoqué les véhicules de secours. On en aura a priori toujours besoin et on ne verra pas d'interventions de pompiers en trolleybus ou en métro. Certes. Donc on ne parle pas de cette réalité. Maintenant, ce que tu évoques est une facilité. ça me rappelle le débat sur prendre l'avion pour faire Lyon - Bordeaux tous les week-ends...

A +
Amaury

le 6 a écrit :Stocker H + O2 va augmenter grandement les risques en cas d'accident ou d'incendie.

Bonsoir,

pas si tu les liquifient vus que O2 est le sigle représentant l'oxygène, euh à mon avis si tu stock dans le même réservoir de l'Hydrogène et de l'Oxygène liquide il n'y auras pratiquement aucuns risque vus que ce ne sera que de l'eau (H2O) purement et simplement et à la fin de la chaine ton bus ne rejette que de la vapeur d'eau.

sncf38 a écrit :à mon avis si tu stock dans le même réservoir de l'Hydrogène et de l'Oxygène liquide il n'y auras pratiquement aucuns risque vus que ce ne sera que de l'eau (H2O) purement et simplement

Euh Non, pas du tout, ça restera de l'oxygène liquide et de l'hydrogène liquide, et le mélange des deux sera certainement détonnant ! Ca fera de la vapeur d'eau après avoir explosé 

pour le 6 :

Et tu crois qu'ils font comment avec les gazinières (bus roulants au gaz naturel), c'est tout simple quand ils remplissent les réservoirs ils les remplissent avec du gaz naturel liquéfié, et ça a des avantages autant en sécurité qu'en stockage, et vas éssayer de stocker du gaz tout simple dans une bombone, ou alors amuse toi à gonfler les ballons du Téléthon, tu verras que au bout d'un moment il n'y a plus de place pour stocker assez de gaz (air) dans le ballon au bout d'un moment il vas éclater à cause de la pression causée par la différence de pression à l'intérieur et à l'éxterieur, ben pour les bombones des bus c'est la même chose.[hr][/hr]

Sylvain a écrit :Euh Non, pas du tout, ça restera de l'oxygène liquide et de l'hydrogène liquide, et le mélange des deux sera certainement détonnant ! Ca fera de la vapeur d'eau après avoir explosé 

ben tu vois que finalement il n'y a pratiquement aucuns risques, sauf pour les oreilles à cause du bruit de la détonation. [hr][/hr]

sncf38 a écrit :pour le 6 :

Et tu crois qu'ils font comment avec les gazinières (bus roulants au gaz naturel), c'est tout simple quand ils remplissent les réservoirs ils les remplissent avec du gaz naturel liquéfié, et ça a des avantages autant en sécurité qu'en stockage, et vas éssayer de stocker du gaz tout simple dans une bombone, ou alors amuse toi à gonfler les ballons du Téléthon, tu verras que au bout d'un moment il n'y a plus de place pour stocker assez de gaz (air) dans le ballon et il vas finir par éclater à cause de la pression causée par la différence de pression à l'intérieur et à l'éxterieur, ben pour les bombones des bus c'est la même chose.[hr][/hr]
ben tu vois que finalement il n'y a pratiquement aucuns risques, sauf pour les oreilles à cause du bruit de la détonation.

sncf38 a écrit :Et tu crois qu'ils font comment avec les gazinières (bus roulants au gaz naturel), c'est tout simple quand ils remplissent les réservoirs ils les remplissent avec du gaz naturel liquéfié

Raté... 
Le GNV est un gaz comprimé (d'ailleurs on dit aussi GNC pour la même chose : Gaz Naturel Comprimé). Les bouteilles de gaz sur le toit d'une gazinière contiennent du gaz comprimé à 200 bars, délivré par une station de compression. A cette pression là, le gaz naturel est toujours gazeux.

Le GPL, par contre est un gaz liquéfié, comme son nom l'indique (Gaz de Pétrole Liquéfié). Lorsqu'on le comprime, il se liquéfie.

Salut,

Le GPL, est en voie de disparition sur les réseaux urbains...quand au bus a pile à combustible, c' est l' avenir, certains même le substituent au trolleybus, mais ça reste quand même loin de la production en série des modèles de ce type.

Sylvain a écrit :Euh Non, pas du tout, ça restera de l'oxygène liquide et de l'hydrogène liquide, et le mélange des deux sera certainement détonnant ! Ca fera de la vapeur d'eau après avoir explosé 

Rappelez-vous ce qui est arrivé à Challenger (même si les combustibles n'étaient pas strictement identiques).

sncf38, physiquement tu as tout faux (comme le fait remarquer Sylvain)

Tous ces gaz ne sont liquides que parce qu'on les comprime justement. Si tu "ouvrais" violamment les bouteilles (très difficile, elles sont conçues pour résister), tu obtiendrais une évaporation immédiate, provoquant je suppose une "explosion/déflagration/souffle" (y'a des nuances, je suis pas spécialiste) sans même faire bruler le gaz...

Si en plus tu rajoutes une seconde bouteille d'oxygène liquide (qui va se comporter exactement pareil), tu va obtenir sur place des volumes très très importants de gaz et d'oxygène dans les proportions parfaites pour la réaction (proportions stoechiométriques - puisque tu as justement prévu l'oxygène nécessaire à la réaction), ce qui va provoquer une explosion spectaculaire.
[hr][/hr]

amaury a écrit :Ton message est très intéressant, Yannick, parce qu'il est l'illustration même de ce que j'évoquais.

Mon message répondait surtout à la première phrase du topic, à savoir

Un petit texte technique, intéressant pour montrer ce que certains sont prêts à faire
pour que roulent toujours leurs chères teu-teus.

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nanar a écrit :Un grand économiste de l'Entre deux guerres, dont les travaux et théories ont aidé à sortir les USA de
la grande crise de 1929, John  Maynard Keynes, disait que à la rigueur on pouvait utiliser la moitié des
chômeurs à creuser des trous et l'autre moitié à les reboucher.

EDF, Gaz de France, Veolia, France Telecom et consorts l'ont bien compris... a part changer un petit bout de cable ou de tuyau au fond, l'essentiel de l'énergie qu'ils dépense consiste à faire des trous et à les reboucher.

Moi j'aurai suggéré à Keynes, pendant que la route est ouverte, de construire discrètement une petite voute et de poser des rails avant de reboucher, sans faire de bruit pour pas réveiller Topolino.. Mais si j'ai bien compris c'est ce qu'ils vont faire à Gerland sur le chantier de les soirs de match.

yannick a écrit :Moi j'aurai suggéré à Keynes, pendant que la route est ouverte, de construire discrètement une petite voute et de poser des rails avant de reboucher, sans faire de bruit pour pas réveiller Topolino..

Attention je veille au grain et j'administre des coups de pantographe