Tramway en voie unique en banlieue

[nanar]

Salut

Je tente une petite analyse sur  la circulation de tramways en voie unique :
Ca  s'est pratiqué  sans discontinuer sur des réseau étrangers,  ça commence à se ré-envisager en France, mais beaucoups ici ont encore du mal à concevoir et admettre, et s'en font des "usines à gaz mentales".


Mais prenons un exemple :

Imaginons une voirie de banlieue de seulement 13 ou 14 mètres de large entre façades.
En banlieue c'est rarement du bâti continu : on a parfois cette largeur, puis un morceau où c'est plus large
parce que des bâtiments sont en retrait, puis étroit à nouveau, etc...

Sur 13 mètres de largeur, on peut faire :
trottoir 1,75 m + voies VP  à 2 sens 6,50 M + voie tram 3 m + trottoir 1,75 m.

Pour croiser une circulation en sens inverse la voie de tram se déporte - en croisant à gauche - sur la voie de circulation VP contigüe, donc dans le même sens que les voitures.

Ou bien on installe les croisements quand les bâtiments sont en retrait.

Pour les stationnements, pareils :
Ils sont impossibles sur 13 mètres, mais on profite de la moindre "niche" pour installer quelques places.
Après tout si, en ville personne n'est sûr de pouvoir se garer juste devant sa porte,
on doit bien pouvoir négocier la même chose avec les gens en banlieue.

Pour l'exploitation :
Mettons en théorie une station (avec croisement) tous les 500 mètres,
et l'évitement mesure une centaine de mètres.
Il faut moins d'une minute à un tram "montant" pour aller d'une station A à la suivante B,
où il croise par la gauche  un tram "descendant" qui va aussi mettre moins d'une minute pour aller vers A.
On s'accorde 30 secondes de stationnement

Donc 2 minutes et 30 secondes après le premier,  un autre tram "montant" peut suivre le même chemin.

Il y a quand même un sacré paquet de trajets en banlieue où le trafic ne réclame PAS
une fréquence aussi élevée, surtout si on y met des trams de 43 m (ou plus).


Il ne faut pas se faire une montagne de l'exploitation en voie unique :
Si on savait faire il y a 110 ans quand les trams roulaient "à vue",
(ça pouvait faire problème les jours de brouillard  ),  on devrait pouvoir y arriver aujourd'hui.
Ou alors c'est qu'on est devenu très nul.   :'(    
Tout est question de "savoir exploiter", de professionnalisme.

Parmi les voiries de 13 mètres (et plus) avec linéaire de bâti NON continu, j'ai identifié par exemple
la Route de Strasbourg entre Saint-Clair  et la ZUP de Rillieux (avec un tout petit étranglement à 10/11 m, éliminable, tout en haut, juste avant la ZUP)

A+
nanar

[Timeas]

A vue ? il me semble qu'ils avaient quand même cet espèce de machin en couleur qu'ils accrochaient à un poteau A une fois passé, le tram arrivant en sens inverse le prenait, traversait le tronçon, allait le reposer sur le poteau B, puis celui arrivant en face le prenait etc etc....
Mes excuses pour l'ignorance et la naïveté de la description  , je ne sais pas du tout comment s'appelle ce système.
Au passage le système n'est pas crétin, ou alors vous me direz qu'à l'époque il n'y avait pas de petites mains malicieuses pour s'emparer de l'objet en question  (en plus c'est si moche !).

[BBArchi]

Il ne faut pas se faire une montagne de l'exploitation en voie unique :
Si on savait faire il y a 110 ans quand les trams roulaient "à vue",
(ça pouvait faire problème les jours de brouillard  ),  on devrait pouvoir y arriver aujourd'hui.
Ou alors c'est qu'on est devenu très nul.     
Tout est question de "savoir exploiter", de professionnalisme.

Renseignements pris auprès d'un "ancien" : ligne 12 il y a quelques décennies, entre Berthelot et St Fons ou Vénissieux, du temps des Belles-mères et suivantes... Ensemble de sections en VU avec évitements à intervalles réguliers ... et un flux transporté intéressant...
Pour les temps de brouillard (fréquents à l'époque, plus rares aujourd'hui...) au menu : cloche permanente ou presque et éventuellement le receveur à pied devant pour les jours de purée de pois ...

[Bipbip]

Renseignements pris auprès d'un "ancien" : ligne 12 il y a quelques décennies, entre Berthelot et St Fons ou Vénissieux, du temps des Belles-mères et suivantes... Ensemble de sections en VU avec évitements à intervalles réguliers ... et un flux transporté intéressant...

Déjà, l'objet en question s'appelle un baton pilote.

Ensuite, toutes les lignes de banlieue (notamment le train bleu, le "Vaugneray") étaient exploités en VU. cf notre spécialiste maison !

[Playschool]

Et y'a pas besoin de remonter aussi loin. Les deux extrémités de la ligne 2 de Montpellier sont en VU, Bordeaux et Mulhouse y songent sérieusement.

Mon bureau a fait une étude il y a deux ans pour je ne sais plus quelle ville avec un tronçon en VU de l'ordre de 700 à 1000m avec station d'évitement intermédiaire et le but était d'identifier le taux de tram perturbé et les temps perdus en fonction de la fréquence d'exploitation. je ne me souviens plus exactement des résultats (il y avait en tout cas des intégrales et des dérivées), mais c'était pas top top avec des fréquences inférieures à 6 minutes, si mes souvenirs sont bons. Sans oublier que l'horaire peut difficilement être garanti à une précision suffisante en amont et en aval sur un tram urbain normal.

Un cas un peu différent mais qui vaut la remarque, IMHO, la ligne TSOL, dite m1, à Lausanne; sorte de métro léger ou tram lourd ou stadtbahn version Rhin-Rhur, qui circule en fréquence de 5' en HP sur une voie unique avec évitements à 3 stations sur 4... bon faut pas rêver non plus, il n'y a aucune souplesse dans l'horaire, seul trois points de croisement restent disponibles pour 9 trains en ligne + 12 croisements au total et l'horaire n'a quasi aucune stabilité... le moindre petit retard a des effets en cascade et il faut retirer une rame pour réguler.

Mais oui la VU on sait faire et des gens savent l'exploiter, mais faut des intervalles suffisamment élevé pour que les gains de la VU ne soient pas consommés par les appareils de voie supplémentaires (pour les sections courtes, voire les voies entrelacées comme sur les VU à Amsterdam) et la rigidité d'exploitation.
D'ailleurs, LESLYS ne va-t-elle pas être principalement en VU ?

a+
playschool

[nanar]

Salut

Les problèmes que tu évoques, Playschool, à propos du TSOL  sont effectivement dûs :
1/ à une exploitation aussi dense que possible, "aux limites".
2/ au fait que les évitements sont peu nombreux et que même en VU il y a des arrêts.


Une autre ligne VU c'est le BLT ligne 17  De Basel. Je ne connais pas sa fréquence, le nombre de ses évitements.

Pour la petite histoire, sur la voirie St Clair - Rillieux  aux environs de Lyon :
son bâti n'est resserré que sur moins de la moitié de la distance, on a en général des alternances de 4 à 5 hectométres en 13/14 mètres de large  suivis d'aussi grandes longueurs où la double voie et des stations sont possibles.


Le coût des appareils de voie est effectivement à prendre en compte. 
J'ai entendu il y a peu  quelqu'un relativement informé  dire  600 000 euros pour une aiguille.
On peut faire un km de voie unique pour 10 à 15 M€

Quand à Leslys, oui , sur 8 km de prolongement  au delà de Lea, elle sera en voie unique.
Ces 8 km se parcoureront en moins de 7 ou 8 minutes si la vitesse de pointe atteint 80 km/h
Je suppose que les études concluront à la nécessité d'un évitement quelque part  pour tenir plus confortablement la fréquence du 1/4 d'heure.

nanar

[Playschool]

Une autre ligne VU c'est le BLT ligne 17  De Basel. Je ne connais pas sa fréquence, le nombre de ses évitements.

Je n'ai pas cité cet exemple, car dans ce cas on est dans du vrai périurbain avec une offre restreinte.

Donc oui, toutes les extrémités périurbaines du réseau de tram BLT (qui n'exploite que les lignes périurbaines) sont en VU. Donc valables pour les 10 et 11 (la 17 est une doublure de la 11). Les fréquences sur les VU sont de l'ordre de 15 à 30 minutes et de mémoire il y a en principe un évitement à chaque station. La voie est en principe établit en site propre, sauf en quelques rares endroits.

Mais à ce niveau on peut citer les nombreux trains régionaux secondaires suisses qui vont se retrouver ou pas sur chaussée, toutefois le plus souvent avec des fréquences de 60, 30mn. et exceptionnellement de 15, ce qui nous éloigne peut-être un peu de la remarque originale.

A noter que dans tous ces exemples on retrouve, justement, plus une exploitation de type véritablement ferroviaire avec bloc de ligne que de type tram fonctionnant à vue.

A noter aussi que le court tronçon en VU sur la branche Moillesulaz de la ligne 12 (aujourd'hui aussi parcouru par la 16) à Genève posait quand même passablement de problèmes et sa suppression a apporter pas mal d'améliorations.

Donc la VU oui et non... mais tout ça ça se calcule en termes de faisabilité et de stabilité d'horaire avec par exemple une approche ferroviaire standard. et la VU n'est pas toujours la seule solution envisageable, surtout lorsqu'on parle de l'ordre de la centaine de mètres.

a+
playschool

[large]

Sur le train bleu et le Vaugneray ,on trouvait une voie unique
-sur tout le trajet pour le Vaugneray puisqu'il s'agissait d'un ancien chemin de fer.
-sur la partie comprise entre la rue d'Ypres et Neuville.soit 14km environ pour le train bleu.
Les croisements s'effectuaient dans les gares pour le Vaugneray et dans les stations pour le train bleu.Ces stations étaient toutes situées à des endroits où la visibilité était critique. Entre les croisements ,par contre , on pouvait marcher à vue.
La sécurité était assuré par un graphique de marche précisant les horaires et les lieus de croisements.Sur la section Fontaines -Neuville entièrement en site propre ,à l'origine il existait une signalisation lumineuse.
Il y a eu des accident sur le Vaugneray par suite d'engagement de deux trains sur là même section.Deux motrices  "Manage" furent accidentées.

[Hubert]

Je suis passé ce vendredi à Montpellier ( a, et moi, le VU en banlieur, ca me plait