Le Forum de Lyon en Lignes

Salut,

J'ai quelques questions à posé sur l'ancien matos du MC.
Je sais seulement que leur fin de service est du au manque de place.
Mais pourquoi le reseau ne les avaient pas gardé :?: Ils pouvaient acheté d'autre rame et les metre 2 à 2 au lieu d'acheté des rames hyper cher...
Et le prix de ces rames sont cher aussi :?: :?:
Si le prix de ces rame n'était pas élevé, le MC pouvait donc t-il être prolongée au plateau nord :?:

toto

Salut,

Je crois que les anciennes rames étaient juste à crémaillère. Dans ce cas, elles ne pouvaient circuler que dans ce mode. Or il était prévu un prolongement en fonctionnement "normal" (adhérence) donc il a fallu commander du nouveau matériel compatible avec les 2 modes.

A +

Amaury

Mais pourtant, sur la 3eme photo posté par bobmétro dans le sujet nouvelles photos et videos on voit une rame vers cuire une zone ou il n'y a pas de cremaillère !!!

toto

exact, je m'en souviens les avoir prises ces SLM. Avec la vitre bleue/violette c'etait tres beau.

Bon mais, oui le matos cremaillere peut normalement circuler sur voies normales. Pas vite mais bon ...
La roue dentee doit passer "au dessus" des voies normales dans les aiguillages. Donc sa zone de contact avec la cremaillere est plus haute de quelques cm par rapport au plan de roulement des roues en adherence.

Plus je ne sais point.

ops:

Non, Amaury, "l'ancien matos du MC" comme le dit Toto, était bien capable de circuler en crémaillère ET en adhérence. Ces automotrices étaient bel et bien couplables.

Les MC 1 et 2 de 1974 pouvaient circuler à 50 km/h en adhérence, ce qui, à l'époque, paraissait suffisant pour un service omnibus Lyon -Gare de Sathonay ou Lyon - ZUP de RiIlieux. MC 1 et 2 étaient couplables, c'est certain. Le succès de cette ligne ayant dépassé les espérances sans attendre la mise en service du Métro A, il a fallu compléter par une troisième voiture MC 3 en 1978. Les ingénieurs, qui croyaient à une prolongation rapide vers Caluire, Sathonay et Rillieux, ont demandé et obtenu de SLM une évolution du bogie et de la transmission permettant de rouler à 80 km/h en adhèrence. Je crois que la MC 3 était couplable avec les MC 1 et 2 mais, sur ce point précis, je n'ai pas retrouvé d'écrits.

Construire des véhicules ferroviaires à l'unité coûte toujours "la peau des fesses", ce point est bien connu. Pour fixer l'ordre de grandeur, les frais fixes demandés pour étudier un nouveau véhicule coûtent le même prix que un à deux véhicules de série. De plus MC 1 à 3 sont complexes (mixité adhèrence et crémaillère) et construites en Suisse. Ces trois raisons ont conduit à un coût très élevé.

Ce prix très élevé a servi de prétexte (je dis bien prétexte) à certains pour torpiller le prolongement du Métro C à Sathonay et Rillieux. Parmi les "assassins" figurent d'une part certains élus de Caluire (sensibles aux reclamations des riverains-électeurs d'une riche zone pavillonaire utilisant leurs voitures alors que les prolétaires logés plus loin ne sont pas LEURS électeurs) et, d'autre part, la Sémaly elle-même car le Métro C n'était pas "son enfant" mais celui de l'équipe Bataille des TCL.

Quand il a bien fallu prolonger le Métro C à Hénon (et, heureusement, à Cuire) la SLM a refusé de construire des MC 3 à l'identique, sous prétexte de progrès technologiques. Dans le but de réduire le coût, on a recherché une association Alsthom + SLM, la SLM étant incontournable pour le bogie à crémaillère. Mais les mêmes causes produisant les mêmes éffets, on a obtenu des véhicules encore horriblement chers.
Dans ce cadre, il aurait probablement été possible d'utiliser conjointement MC 1 à 3 et MCL 80 mais le faible surcoût du jeu de MCL 80 permettant d'éliminer MC 1 à 3 était compensé par les économies résultant d'une exploitation à matériel homogène. D'où la décision prise de retirer du service les MC 1 à 3 qui, bien entendu,étaient invendables vu leurs particularités.

La morale de cette histoire est que lorsqu'on a un chemin de fer à caractéristiques spéciales, il faut le créer ou le moderniser en une seule fois. Un autre mauvais exemple est la ligne SNCF de Chamonix où, le nombre de Z 800 étant trop faible, on a commandé de nouvelles automotrices après plusieurs années : il a été impossible d'obtenir du constructeur électricien la construction ou la license de la chaîne de traction et les Z 850 de Stadler ne sont pas couplables avec les Z 800 !!!
Nous ne sommes pas à l'abri d'un coup similaire si l'on tarde trop à remplacer tout le matériel ancien de Cerdagne.

A contrario, "La ferrovia circumvesuviana", qui exploite un réseau de plus de 100 km à voie de 0,95m et CC 1500 Volts en banlieue de Naples, a renouvelé TOUT son matériel dans les années 1970. Résultat : 30 ans après, on a encore un réseau d'une éfficacité ahurissante pour un français.

"Bernard le Croix-Roussien" a écrit :Les MC 1 et 2 de 1974 pouvaient circuler à 50 km/h en adhérence, ce qui, à l'époque, paraissait suffisant pour un service omnibus Lyon -Gare de Sathonay ou Lyon - ZUP de RiIlieux.
...
Construire des véhicules ferroviaires à l'unité coûte toujours "la peau des fesses", ce point est bien connu.
...
A contrario, "La ferrovia circumvesuviana", qui exploite un réseau de plus de 100 km à voie de 0,95m et CC 1500 Volts en banlieue de Naples, a renouvelé TOUT son matériel dans les années 1970. Résultat : 30 ans après, on a encore un réseau d'une éfficacité ahurissante pour un français.

super post, merci.
Je suppose que tu as suivi les debats "MC et Plateau Nord" et aussi les discussions en cours sur la reorganisation du metro, revons un peu.

Acheter en bloc 10/15 Stadler GTW 2/6 ou deriver d'un achat commun si on renouvelle en tas MA/MB/MD permettrait d'eviter cet ecueuil.

Quant aux electeurs caluirards, je te le fais pas dire. Mais les elus surestiment peut-etre les consequences electrorales d'un prolongement de MC, voire se trompent sur l'effet ! Ca s'appelle un mythe urbain.
Et la voie verte arrange pas les epinards (verts)

Salut,

Bon.

ops: Heureusement que j'avais mis "je crois" sinon je me serais flagellé plusieurs fois. :wink: Désolé de l'erreur et merci pour toutes ces précisions.

Il faut absolument que je me bouge pour jeter un coup d'oeil au PLU secteur Caluire pour voir ce qui est prévu sur le tracé de la voie verte.

A +

Amaury

"amaury" a écrit :pour voir ce qui est prévu sur le tracé de la voie verte.

rien, nada, que dalle :evil: :roll: :cry:

"liå" a écrit :
"amaury" a écrit :pour voir ce qui est prévu sur le tracé de la voie verte.

rien, nada, que dalle :evil: :roll: :cry:

Je parlais juste en terme d'aménagement urbain. Pas seulement déplacements.

A +

Amaury

"liå" a écrit :La roue dentee doit passer "au dessus" des voies normales dans les aiguillages. Donc sa zone de contact avec la cremaillere est plus haute de quelques cm par rapport au plan de roulement des roues en adherence.

71mm d'après mes archives d'époque.

@ Bernard le Croix-Roussien : excellent post !

"Bernard le Croix-Roussien" a écrit :Non, Amaury, "l'ancien matos du MC" comme le dit Toto, était bien capable de circuler en crémaillère ET en adhérence. Ces automotrices étaient bel et bien couplables.

Les MC 1 et 2 de 1974 pouvaient circuler à 50 km/h en adhérence,

Salut,
Effectivement, les MC1 et 2 ont d'ailleurs roulé en UM et service commercial quelques semaines au début de 1985 en attendant le livraison de la cinquième MCL 80, mais je n'ai malheureusement pas de photos de cette UM.

Une réaction : quel gâchis !
Quel dommage de ne pas avoir pû les utiliser ailleurs.

Des rames que l'on a payé la peau du c.., il faut les faire tirer au maximum au lieu de les envoyer prématurément à la réforme :!:

L'ensemble du matériel de notre réseau métro est encore jeune et son renouvellement n'est pas à l'ordre du jour.
En clair, pour la ligne C, il est urgent de ne rien faire et de laisser cette ligne telle qu'elle est pour une trentaine d'années.

La morale de cette histoire est que lorsqu'on a un chemin de fer à caractéristiques spéciales, il faut le créer ou le moderniser en une seule fois

C'est tout le problème du métro D et des MPL85 et là, on ne pourra ni attendre 20 ans pour changer le matériel et laisser la ligne dans l'agonie actuelle, ni envoyer à la ferraille ces sublimes réussites technologiques.
En envoyant ces rames sur la B et en profitant de l'automatisation d'une ligne parisienne pour faire une commande groupée de matériel, je pense qu'on peut limiter la casse.

Dans 25 ans, quand la question du remplacement des MPL75 se posera, on pourra alors renouveller l'ensemble du matériel A-B-D d'un coup et ce serait alors l'occasion d'envisager l'ouverture d'une cinquième ligne si cinquième ligne il devait y avoir.

"chris" a écrit :

Dans 25 ans, quand la question du remplacement des MPL75 se posera,

Je pense que l'on parlera du renouvellement du MPL75 avant 2031 :wink:

Salut!

Chris: totalement d'accord avec ta remarque sur la durée d'utilisation des MC; des rames faites par SLM et utilisées aussi peu longtemps ça laisse rêveur.

"chris" a écrit :C'est tout le problème du métro D et des MPL85 et là, on ne pourra ni attendre 20 ans pour changer le matériel et laisser la ligne dans l'agonie actuelle, ni envoyer à la ferraille ces sublimes réussites technologiques.

Si je peux me permettre d'insister :-) ne mélangeons pas le pilotage automatique d'un côté, et le matériel roulant de l'autre, ce sont des domaines bien distincts; on peut très bien envisager de compléter la D avec des rames couplables ou non avec les MPL85, compatibles avec le même PA (et inversement, de remplacer le PA en conservant les rames, même si je n'y vois aucun intérêt).
++!
X.

PS: vu l'état actuel des MPL75, on risque d'avoir à parler de leur remplacement bien plus tôt que prévu si l'on persiste dans cette voie..... :-/

"bobmetro" a écrit :
"chris" a écrit :
Dans 25 ans, quand la question du remplacement des MPL75 se posera,

Je pense que l'on parlera du renouvellement du MPL75 avant 2031 :wink:

Je ne sais pas.
Tant qu'elles peuvent rouler .....

10 années séparent le matériel des lignes A/B de celui de la ligne D.
Si l'on veut changer le matériel des 3 lignes en même temps pour réduire le coût unitaire des rames, il faudra soit réformer les MPL85 prématurément, soit faire tirer les MPL75.

@Tubesurf : Même si le PA et le matériel sont deux choses différentes, l'un va quand même avec l'autre, non ?
Les rames sont équipées pour le PA et si les MPL85 vont sur la B, celà devrait en toute logique s'accompagner de l'automatisation de la ligne.
Faire rouler 2 type de matériel différents sur la D ? :? Si ça n'a pas été fait sur la C, je doute que ça se fasse sur la D.

Hello!

Concernant les (vénérables...) MPL75, ils peuvent rouler tant qu'on payera pour leur maintenance, ce qui d'après les échos que j'ai n'est pas exactement la politique actuelle des gestionnaires d'UTM. A suivre dans les prochaines années, sinon les conserver risque de nécessiter une autre grande révision. (c'est certes moins cher qu'acheter du neuf, et ils n'ont rien à envier niveau performances.)

Je reviens au PA: on peut très bien décider d'installer un PA équivalent ou compatible à MAGGALY sur les MPL75, je peux dire sans trahir de secrets qu'une étude sur la possibilité de les équiper de PA dans le cadre du prolongement de la B a été faite en automne dernier par Alstom et Technicatome, entre autres. Dans le même domaine, tu peux aussi mettre les MPL85 en conduite totalement manuelle, d'ailleurs les plans existent déjà :-)
@chris: évidemment, plus le matériel est récent (présence d'automates de traction/freinage, de contrôle du train, etc) plus l'adaptation est facile, mais rien ne t'empêcherait d'installer une version de MAGGALY sur une Sprague

[ah si, le gabarit peut-être ^^]. Garde à l'idée que les ordres donnés à la rame sont identiques, qu'ils proviennent d'une carte électronique ou bien d'une personne physique à l'avant de la rame =)

++
X.