albert liet a écrit :Oui il y a de bons arguments, mais cela impose d aménager tous les arrêts d une ligne en même temps, ne pas devoir les déplacer, et que faire lorsque plusieurs lignes passent au même arrêt si elles n ont pas le même matériel ?
Ah, on voit qu'il est encore jeunot, notre Billy.Billy a écrit :Il est vrai que le sujet mérite d'être soulevé, car nous avons toujours été habitués au plancher bas sans vraiment nous poser des questions.
Rémi a écrit :Salut
Une affaire de piano et de tabouret comme on les aime sur le réseau ferroviaire en Ile de France. A peu près tout a été dit : rehausser les arrêts, c'est du temps et de l'argent et en matière d'insertion urbaine, c'est loin d'être la panacée, surtout si on intègre les normes d'accessibilité européennes qui sont de plus en plus sévères. Il faudrait peut-être freiner un peu l'enthousiasme sur les concepts de BRT sud-américains qui n'ont de pertinence que dans le contexte dans lequel ils s'inscrivent (main d'oeuvre pas cher, normes de pollution légères, prix des carburants faibles car pays producteur, notion d'intégration urbaine assez absente...) car le résultat est quand même globalement assez hideux. Condamner les autoroutes urbaines pour en faire des autoroutes à bus, ça reste une autoroute.
L'autobus à plancher bas intégral n'a de sens que si le véhicule a des portes en fond d'habitacle, donc avec un standard à 3 portes ou un articulé à 4 portes. Si on est dans une disposition "standard 2 portes", on peut être bien avoir une marche après la porte de sortie puisque de toute façon, on ne fera pas passer une poussette ou un fauteuil roulant.
Même chose sur le tramway. Le Dualis à plancher bas intégral est un non-sens fonctionnel, technique et économique. Sur un tramway urbain c'est différent, mais pour autant, la solution adoptée par notre "champion industriel national" n'est pas forcément la meilleure.
Rémi
Le salaire moyen d'un conducteur de bus à Curitiba et à Lyon n'est absolument pas comparable. Celui du gasoil aussi.
Un autobus par minute sur tronc commun, ça n'a rien d’époustouflantRémi a écrit :Un autobus par minute. Ne rêvons pas.
Tant qu'à payer des salaires à des conducteurs de bus (il y en aura encore pendant de nombreuses années, en Europe et en France), mieux vaut que ces conducteurs conduisent des bus qui avancent - grâce à des sites propres - plutôt que des bus coincés dans les bouchons.Nous ne sommes pas en Amérique Latine encore une fois. Une vision bornée sur les coûts d'investissement est calamiteuse. Il faut raisonner coût de possession c'est à dire investissement / exploitation / maintenance / renouvellement. Le salaire moyen d'un conducteur de bus à Curitiba et à Lyon n'est absolument pas comparable.
Absolument pas. Ce raisonnement ne tiendrait que s'il y avait une seule ligne, intégralement et exclusivement sur le site propre.60 bus bi-articulés à 150 places par heure = 9000 places / heure soit la capacité horaire du métro. On va peut-être redescendre sur terre. Mais allez, grande quinzaine du blanc, on y va. Avec des tramways de 450 places (UM2 de 32 m), on a besoin de 20 passages par heure. Compte tenu du coût du km-bus comparé au km-tram, là, on est clairement dans une situation où le tram est plus avantageux que le bus.
A minima une porte est mixte, avec une plate forme haute, amovible si besoin d'évacuer sur un trottoir ou la chaussée, et deux ou trois marches sous cette plateformeBBArchi a écrit :Reste à régler les arrêts hors station, pour faire évacuer les passagers... Toboggans d'évacuation ?
Topolino a écrit :Concernant le tramway : quelqu'un connait-il à l'étranger des exemples de tramways ou prémétros à plancher haut avec intégration de quais haut en zone urbaine / péri-urbaine ?
Mieux encore : y-a-t'il quelque part dans le monde des tramways au gabarit en largeur supérieur à nos 265 ? par exemple du 290 ?
Topolino a écrit :Concernant le tramway : quelqu'un connait-il à l'étranger des exemples de tramways ou prémétros à plancher haut avec intégration de quais haut en zone urbaine / péri-urbaine ?
Topolino a écrit :Merci nanar
jolies vidéos qui laissent entrevoir que Stuttgart est une ville très pentue (et très moche) .
BBArchi a écrit :Ce qui m'interpelle aussi, c'est le dispositif au sol pour freiner les velléités de pénétrer dans l'emprise de la voie à partir du passage à niveau ! Redoutable, le coup des lames inclinées... on devrait s'en inspirer pour améliorer l'esthétique de l'entrée du pont Galliéni coté rive gauche...
Topolino a écrit :En l'occurrence, pourquoi l'offre des constructeurs (exceptés pour les minibus / midibus) se limite-t-elle à des autobus de largeur 2,55m ? Peut-être parce qu'ils sont basés sur des châssis et des architectures mécaniques de camion ?
Pourtant, on peut faire du TC plus étroit : VAL lillois/toulousain ou tram stéphanois dépassent à peine les 2m. Et on y case du monde !
Une moindre largeur pourrait être compensée par une longueur accrue : très peu de réseaux utilisent aujourd'hui des bi-articulés de 25m, qui présentent pourtant des avantages (outre la capacité d'emport) en termes de nombre de portes et de vitesse d'échanges des voyageurs.
Et 25 x 2m laissent 50m² de surface, même en tenant compte de l'espace conducteur et des places assises, on doit pouvoir y caser au moins autant de personnes que dans un articulé 18m mal aménagé...
Vous me demanderez évidemment : un bus étroit, quel intérêt ?
tout simplement la facilité d'insertion d'un site propre/protégé en milieu urbain, la capacité à s'extraire plus facilement de carrefours embouteillés.
Sur la largeur d'un couloir de bus parisien protégé par "delanoëttes" (environ 4,50m), on pourrait faire passer facilement un bus de 2m de large... mais dans chaque sens !
Topolino a écrit :Je remonte ce sujet sur l'architecture des autobus avec une petite question sur l'obsession de la largeur 255
En l'occurrence, pourquoi l'offre des constructeurs (exceptés pour les minibus / midibus) se limite-t-elle à des autobus de largeur 2,55m ? Peut-être parce qu'ils sont basés sur des châssis et des architectures mécaniques de camion ?
Pourtant, on peut faire du TC plus étroit : VAL lillois/toulousain ou tram stéphanois dépassent à peine les 2m. Et on y case du monde !
Une moindre largeur pourrait être compensée par une longueur accrue : très peu de réseaux utilisent aujourd'hui des bi-articulés de 25m, qui présentent pourtant des avantages (outre la capacité d'emport) en termes de nombre de portes et de vitesse d'échanges des voyageurs.
Et 25 x 2m laissent 50m² de surface, même en tenant compte de l'espace conducteur et des places assises, on doit pouvoir y caser au moins autant de personnes que dans un articulé 18m mal aménagé...
Vous me demanderez évidemment : un bus étroit, quel intérêt ?
tout simplement la facilité d'insertion d'un site propre/protégé en milieu urbain, la capacité à s'extraire plus facilement de carrefours embouteillés.
Sur la largeur d'un couloir de bus parisien protégé par "delanoëttes" (environ 4,50m), on pourrait faire passer facilement un bus de 2m de large... mais dans chaque sens !
Qu'en pensez-vous ?
yanns040586 a écrit :je me suis toujours demandé pourquoi on faisait des grosses voitures puissantes et lourdes (et donc d'autant plus polluantes, mais là c'est annexe), alors que les routes sont limitées grand max à 130...
BBArchi a écrit :yanns040586 a écrit :je me suis toujours demandé pourquoi on faisait des grosses voitures puissantes et lourdes (et donc d'autant plus polluantes, mais là c'est annexe), alors que les routes sont limitées grand max à 130...
Ben parce qu'en général, tu es mieux assis et tu roules de façon plus confortable dans une grosse bagnole que dans une petite, surtout si tu fais des kilomètres. Ou peu, d'ailleurs. Et quand tu poireaute dans les bouchons, ben c'est toujours plus confortable dans une grosse que dans une petite. Et quand tu t'es mangé le décor ou la voiture qui a partagé temporairement ta trajectoire (oh m... !) ben c'est bien aussi, le gros modèle. Et ça n'a strictement rien à voir avec le kilométrage, mais un peu aussi avec l'image à laquelle on souhaite se conformer.
Mais sinon, c'est une constante en train d'évoluer, les générations qui arrivent étant moins bourrines de ce point de vue.
Mais il en faut pour tous les goûts.
nanar a écrit :Je suis aussi d'accord avec Rémi.
La proposition de bus de 2 mètres, (entre autre sur le trajet du bus 62 _ ex trams 123/124), désolé @Topolino, @Dr Villamos, mais ça me fait un peu penser à ces demi mesures de tout temps envisagées parce qu'on n'ose pas assez réclamer de place à l'automobile pour la donner aux TC.
nanar a écrit :Cher Doktor
De plus le 7 octobre, Top' a démarré le sujet en posant la question des bus 2m x 25 m.
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
Rémi a écrit :Salut
Des bus plus étroits, ce sont des véhicules moins capacitaires, donc il faut plus d'offre pour assurer le même débit, ce qui se traduit par une augmentation du nombre de véhicules, de km produits, du personnel supplémentaire et une augmentation de l'énergie consommée par voyageur transporté. Bref, le contraire de la productivité sur le dos de l'argent public... sans compter le surcoût d'un véhicule sur mesure.
nanar a écrit :La proposition de bus de 2 mètres, (entre autre sur le trajet du bus 62 _ ex trams 123/124), désolé @Topolino, @Dr Villamos, mais ça me fait un peu penser à ces demi mesures de tout temps envisagées parce qu'on n'ose pas assez réclamer de place à l'automobile pour la donner aux TC.
man-x86 a écrit :Pour revenir sur le sujet, pourquoi ne pas prendre des autobus plus larges?
Les Cobus existent entre 2.4m et 3m de large (pour des aéroports), si on veut transporter beaucoup de monde sur un SP, ça peut faire l'affaire.
Par contre c'est probablement impossible à utiliser sur un les routes publiques...
Dr Villamos a écrit :J'avais évoqué il y a plusieurs années de faire la synthèse entre le Translohr et le guidage TEOR, je me suis fait rembarrer !
Les chinois viennent de le faire
Une partie de ces axes a effectivement accueilli les dernières lignes de tram intra-muros.Vous évoquez ici le trajet du bus 62 et les rues d'Alésia / Vouillé, qui constituent justement avec leurs homologues rue des Pyrénées, rue de Crimée ou rue Ordener (où j'habite ) une sorte de "périphérique intérieur" avec une voirie très étroite et des besoins en TC de rocade très forts... et une desserte bus médiocre et laborieuse. Sur ces axes la question du partage de l'espace et de la largeur réservée à chaque mode est particulièrement pressante.
nanar a écrit :Il faudra pour ça leur trouver des boulevards (à Paris, ils sont larges), mais si possible sans tunnel de métro trop proche de la surface (le tram fragiliserait ces vieux tunnels et vieilles stations). Et ça, c'est moins simple.
nanar a écrit :Salut
Les Chinois viennent de faire ... ça qui ressemble un peu au système TEOR, semble t-il : https://www.mobilitesmagazine.com/singl ... us-chinois
@Top', j'ai toujours apprécié chez toi ces propositions intéressantes, parfois extravagantes,
et le fait que tu sais accepter (de pas trop mauvais gré, j'espère ) les volées de bois vert que nous envoyons ensuite, quand cette extravagance parait excessive à certains parmi nous.
Topolino a écrit :Pourtant il y a à Paris plusieurs endroits où le Tram T3 passe au-dessus des vieux tunnels métro. Pas seulement en le croisant, mais en roulant au-dessus en surface sur plusieurs dizaines voire centaines de mètres :
- Boulevard Sérurier (au-dessus du tunnel de jonction 7bis - 3bis)
- porte de Pantin (au-dessus du M5)
- porte de la Villette (au dessus du M7)
- Porte de Vincennes (là il y a carrément 4 voies tram au-dessus de M1)
- entre porte Dorée et porte de Charenton (au dessus de M8)
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