Le Forum de Lyon en Lignes

Les chiffres de fréquentation sont tombés

Le top 15 en moyenne de voyages par jours ouvrés sur le mois de septembre

1. C3 48 373
2. C13 21 288
3. C12 14 837
4. C2 13 846
5. C25 13 719
6. C1 13 588
7. C17 12 960
8. C14 12 831
9. C22 12 702
10. C8 12 409
11. C26 11 656
12. C6 11 631
13. C20 10 622
14. C7 10 563
15. C16 10 271

Salut

Globalement, il n'y a pas beaucoup de surprises. En quatrième position quand même, C2 fait une jolie progression si on se limite à une comparaison avec le seul 59, mais si on intègre ce que faisait le 59E, l'induction de trafic est relativement modeste.

Si on décortique un peu plus, notamment entre C8 et C13, on s'aperçoit vite que C13 et sa fameuse liaison directe Grange Blanche - Croix Rousse n'apporte pas grand chose. Si on prend C8 et ses 12400 voyageurs / jour, en comparaison aux 20000 voyageurs / jour de l'ancienne ligne 28, et qu'on essaie de les reporter sur C13 en ayant en tête que le 13 faisait déjà entre 9000 et 9500 voyageurs / jour, on commence à relativiser le résultat de 21300 de C13.

Pour C8, dans les 12400, il y a la clientèle vaudaise "ex-56" qui doit bien chiffrer autour de 2500 à 3000 voyageurs / jour sur C8 (ce qui n'est pas glorieux et explique aussi pourquoi C8 semble aussi vide au-delà de La Soie). Bref, on doit retrouver le socle d'environ 8000 voyageurs journaliers qu'on retrouvait sur le 28, avec un gain qu'on peut expliquer par le passage par La Soie qui améliore les connexions avec Décines et Meyzieu grâce à la correspondance avec T3.

En gros, les 9500 du 13 sont toujours dedans, donc il ne reste plus qu'à déterminer les 11800 voyageurs restants. Il y a forcément de l'effet d'aubaine entre Hôtel de ville et Part-Dieu pour les voyageurs de C3. Après, c'est clairement le flux de l'ex-28 + les reports du 25 du fait du massacre de l'offre. Donc il n'y a pas vraiment de quoi pavoiser : les nouveaux usagers doivent être plutôt rares si on considère que l'ex-28 transportait au moins 9000 à 9500 voyageurs / jour sur la section Part-Dieu - Grange Blanche !

C9 est hors classement, ce qui est aussi intéressant... serait-elle à moins de 10000 / jour ? Auquel cas, ce serait préoccupant, car si les voyageurs du 28 faisant Part-Dieu - Hôpitaux et ceux du 25 qui se reportent sur d'autres lignes ne sont pas dans C9, c'est qu'ils sont ailleurs que dans les transports en commun...

A+
Rémi

hors top 15:

37 9 900
52 7 700
33 6 700
15 6 200

A mon avis ils ont oublié le 99 dans leur classement. Ca m'étonnerait que la 34 et surtout la 47 chargent plus que la 99.

bon, ce ne sont que des résultats d'un mois de...découverte. Ce qui serait bien c'est de comparee l'offre et la charge des lignes fortes des autres réseaux hors RATP( où les chiffres sont incomparables!!!)

Salut,

Au sujet de C3, le nombre de voyageur a-t-il diminué depuis l'an dernier, à l'époque où il n'y avait pas C13 pour aller à Part-Dieu ??

@+

Salut

La comparaison avec des réseaux d'autres villes n'a aucun sens car les comparaisons ne peuvent se faire qu'avec des agglomérations comparables dans leur géographie et leur fonctionnement économique. Impossible de comparer Lyon avec Bordeaux ou Toulouse, villes peu denses et très plates. Lille est polycentrique. Marseille un cas à part. Donc après, comparer avec Grenoble ou Strasbourg, forcément, les chiffres seront moindres car les villes sont moins peuplées et le tramway y couvre la quasi totalité des grands courants.

A+
Rémi

cependant, certaines lignes marseillaises, grenobloises ou bordelaises ont des fréquentations supérieures à certaines lignes lyonnaises (au moins au dessus de 10 000 passagers /jour) avec une meilleure fréquence (ex: ligne 1 à Grenoble, 21 et 26 à Marseille par exemple)

et les autres lignes C ?

@+

Connexxions a écrit :1. C3 48 373
2. C13 21 288
3. C12 14 837
[...]
15. C16 10 271

N'y aurait-il pas une ligne qui se détache nettement du lot et qui aurait du passer en tram depuis longtemps ?

Peut-on connaître les chiffres pour C4 et C9 ?

Salut

Pas du tout. Le choix du 26 et d'un mix entre le 39 et le 62 pour les deux premières lignes de tram s'explique par plusieurs faits :
- elles avaient un point commun ce qui permettait de se limiter à un atelier de maintenance,
- elles avaient un fort potentiel de croissance du trafic sur les corridors considérés,
- elles amélioraient la desserte des universités,
- elles offraient des conditions d'insertion variées permettant de démontrer preuve à l'appui que le tramway était adapté à Lyon,
- elles limitaient à quelques points les sensibilités locales pour l'insertion.

Notamment, le deuxième point est intéressant. On disait que le tram sur le 26 était inutile. Passé de 15 000 à 95 000 voyageurs par jour, l'axe a démontré aujourd'hui qu'il était totalement pertinent. Si on avait commencé par le 1 de l'époque, on serait passé de 35 000 à 70 ou 75 000 voyageurs par jour, ce qui aurait eu moins d'impact : on peut dire qu'en remplaçant simplement le 26 par T1, on a multiplié par 6 la fréquentation de l'axe.

A+
Rémi

A

chacun sa version...bonsoir.

Et puis bon, les trajets de T1 et T2 étaient déjà envisagés dans les grandes lignes à l'époque du TLN...


Par contre, attention aux chiffres de septembre, logiquement on n'est à plein régime qu'en octobre. Et là encore, il faudrait retrancher les vacances scolaires qui étaient assez tôt cette année.


Par ailleurs, avoir fait accroître la fréquentation sur les lignes C est-il le seul objectif ? Atoubus, à la base, c'est faire mieux avec les mêmes moyens. D'où ma question : est-ce que, à défaut de faire progresser la fréquentation, on n'aurait pas au moins réussi à faire baisser le coût d'exploitation de cette partie du réseau, ce qui équilibrerait le renforcement significatif de l'offre dans certaines zones (:3:, , pour ne citer que les exemples que je connais bien) ?

il me semble qu'un comptage est fait presque toujours un jeur "plein" c'est à dire scolaire et même je crois un mardi  ou jeudi car le lundi, nombreux magasin sont fermés par ex. etc. mais là je parle de comment cela se passait il y a une dizaine d'années

Pour rappel en 2006 (chiffres 2011)

Ligne 1:   38 300 (48 373)
Ligne 36: 24 400 (11 631)
Ligne 28: 19 200 (21 288)
Ligne 12: 14 000 (14 837)
Ligne 18: 13 900
Ligne 51: 13 800 (voir ligne 1)
Ligne 38: 13 400 (11 656)
Ligne 30: 11 200 (10 622)
Ligne 11: 11 200
Ligne 10: 11 000

Pour rappel début septembre, il y a eu l'effet d'aubaine avec la distribution de 4 tickets unité par foyer. Aussi, on a pu voir apparaître des chiffres incohérents sur certaines lignes.
Exemple pour la C7, où ils se sont amusé à comparer le nombre de validation des 15 premiers jours de septembre 2011  aux 15 premiers jours de septembre 2010. résultat : + 60 % de validation... Aucun CR n'a constaté dans les faits une telle augmentation. il se peut par contre que l'on ait eu une forte baisse du taux de fraude bus en septembre.

Tiens Manu, il te semble plausible le chiffres pour la 32 ? Moi je suis très étonné que la 32 charge plus que la 99 qui ne ferait pas partie du top 15..

En volume global, je ne sais pas. Je ne me rend pas compte de ce que représente 12 000 validations.
Tout ce que je sais , c'est, "avant" ou "après" Atoubus, pour moi, il n'y a pas d'augmentation de fréquentation (pour la C32).

12 000 validations ça commence à devenir de la ligne de compétition mais je n'imagine pas un seul instant une charge exceptionnelle tout au long de la journée sur la 32 amenant à ce chiffre. Quand on voit que la 10 et la 11 ne sont apparemment pas dans le ton 15 (ce qui me parait un peu bizarre) j'ai vraiment du mal à croire que la 32 fasse mieux que ça.

salut

la 32 est une ligne qui charge tout au long de son parcours il y a pas mal d'échanges voyageurs donc 12000 voy c'est tout à fait possible. La 10 quand à elle n'a que peu de rupture de charge donc à fréquentation équivalente les bus paraissent plus chargés.

@+

Arf la 32 n' jamais fait partie du top 15, même si ce que tu dis est tout à fait vrai concernant l'illusion de la charge. Toi qui a fait la 99 ne me dis pas que la 32 charge plus que la 99 et pourtant c'est le même type de ligne avec beaucoup de montées / descentes

A première vue la charge de la 99 est bien plus importante ... mais la 99 a un sens de charge bien plus marqué que la 32 peut-être que l'explication est là. T'as le chiffre de la 99?

Non j'ai rien sur la 99 mais à l'époque elle dépassait les 9 000 donc je ne vois pas par quel exploit aujourd'hui elle ne serait pas au dessus des 10 000

elle a peut-être baissé un peu...

Connexxions a écrit :Pour rappel en 2006 (chiffres 2011)
Ligne 36: 24 400 (11 631)

Ca fait mal pour la 36, et c'est d'autant plus étonnant que les bus sont vraiment plus bondés qu'avant depuis Atoubus et leur choix de mettre moins de bus qu'avant en heure pleine.

Ne pas oublier que la 36 "version 2006" incluait la partie actuellement reprise par le T4, ce qui rend difficile les comparaisons entre 2006 et 2011...

martinisoler a écrit :Mais ou est passé le C10 ?

Bizarre en effet que la C10 soit en dessous des 10000/jour
Il est possible alors que la C7 et la 88 lui ait piqué pas mal de clients

La . récupèrent pas mal de client de l'ancienne   :

J'espère qu'on ne se base pas uniquement sur le nombre de montées pour dimensionner une ligne ? parce que les lignes banlieue-métro vont effectivement être beaucoup plus chargées, à nombre de voyages équivalent, qu'une ligne comme la 45, 2, C14, C6... qui ont plusieurs plusieurs "sections" utiles.

Pour la fréquentation de C6, ne pas oublier qu'elle a été très fortement perturbée par les travaux du tunnel, ce qui a pu provoquer un report sur le métro.

Ces chiffres sont aussi a nuancer car la plupart des etudiants ne reprennent les cours qu'en octobre et ne font donc pas partie de ces chiffres, même si ils bougent quand ils n'ont pas cours.

et pour la C24/C24E il n'en disent rien et pourtant elle charge comme une mule en heure de pointe 

Salut !

S-P a écrit :et pour la C24/C24E il n'en disent rien et pourtant elle charge comme une mule en heure de pointe 

Je suis autant étonné que toi !
Par exemple, le matin, et ce n'est pas S-P qui va dire le contraire , la C24 (74) est blindée (même quand deux bus se suivent...) en arrivant à la Piscine d'Alaï alors qu'elle tourne avec des articulés. Et elle charge encore à cet endroit et bien sûr après (Battières, Ménival, etc.)... Mais comme tout le monde monte à toutes les portes et que, de ce fait, personne ne valide, ceci explique peut être cela...
Au vu de sa fréquentation, cette ligne ne devrait pas avoir d'arrêts entre Gorge de Loup et Les Battières, y'a d'autres bus pour ça ! En plus, elle gagnerait un peu de temps en passant sous la trémie d'Église Demi-Lune.

C'est le principe de la C24E (qui ne va pas jusqu'au bout de sa logique par ailleurs)

loicdu69 a écrit :C'est le principe de la C24E (qui ne va pas jusqu'au bout de sa logique par ailleurs)

Heu là c'est pire que de ne pas aller au bout d'une logique...

Pour ma part, je voyais plus une ligne C24 qui desservirait les mêmes arrêts mais donc sans s'arrêter entre Gorge de Loup et Les Battières en laissant le soin de le faire au 14 et au 72...

Et une "vraie" C24E qui ne desservirait que les arrêts suivants : Gorge de Loup, Piscine d'Alaï-Gare SNCF (pour sa correspondance avec le C21 (ex-42) et le TER), Francheville Bel-Air, La Patelière, La Tourette, Craponne (Centre), Le Tupinier, Grézieu-La-Varenne, Vaugneray Gare, et Vaugneray (Bourg). Ce qui légitimerait son indice "Express"...

Après Craponne Centre en direction de Vaugneray, autant desservir tous les arrêts vu la fréquence... Pour le reste je suis assez d'accord.

Pour aller au bout de ma pensée, je voyais la création de P+R LEOL/FOL à ces stations (Le Tupinier, Grézieu-La-Varenne, Vaugneray Gare) d'où le fait que cette ligne "Express" ne s'arrête qu'à ceux-ci. Mais bon...

greglomb a écrit :"Le Sytral va-t-il vraiment couper les lignes TCL de l'Est et de l'Ouest lyonnais ?
Le syndicat de transport menace de ne plus desservir 7 communes extérieures à son périmètre, dont Genas, Vaugneray et Grézieu. Un arrêt qui pourrait être effectif d'ici à septembre 2012.  En cause : le coût élevé de ces lignes, au regard de la participation financière de ces territoires. Le Département - qui devrait quitter le Sytral d'ici à la fin de l'année - en profite pour leur faire une offre concurrente, qui passe par un syndicat périurbain. Mais les usagers devraient y perdre au change.

... peut-être qu'un seul P+R au bout de la Rue Centrale, qui ferait un bon terminus pour les bus en cas d'une sortie de Grézieu et Vaugneray du Sytral, ne sera possible ! Mais sinon, au vu de la situation actuelle, je suis d'accord avec toi sur la desserte au-delà de Craponne Centre.

Et pour dire que, contrairement au projet LEOL du Sytral, je ne suis pas pour la suppression totale de la desserte par la RD489 (commerces, zones d'activités et commerciales...). En l'état actuel des choses (services par bus), je pense qu'il faut maintenir l'une des deux lignes de bus (plutôt le 73) sur la RD489, et donc rabattre les services C24 et C24E sur la plate-forme du FOL.
Et désolé pour le HS car le sujet LEOL/FOL existe déjà

Pour ceux que cela intéresse :



Chassieu Transports : hausse de 7 % de la fréquentation
Publié le 18/02/2012


Près de 20 % de passagers en plus sur la seule ligne 68. Photo Philippe Belda

Comme l’avait indiqué le maire lors de son interview de début d’année (voir notre édition du 6 février), depuis la mise en place d’Atoubus le 29 août 2011, la fréquentation des usagers a augmenté de 7 % sur le réseau TCL. Une répercussion très sensible sur les lignes qui desservent désormais la commune.

> Ligne 68

La ligne 68 (Vaulx-la-Soie/Sept-Chemins/Chassieu-Mairie/Chassieu-Collège/Genas-Chassieu) avec 3 000 voyageurs par jour, en novembre 2011, a progressé de 19 % par rapport à novembre 2010.

> Ligne 76

La ligne 76 (Décines-Grand-Large/Chassieu-Mairie/ Mi-Plaine/Saint-Priest/Corbas-Les Balmes) totalise 1 050 passagers par jour, pour la même période, contre 280 avant la mise en place d’Atoubus.

> Ligne ZI 5

La ligne ZI 5 (Vaulx-la-Soie-Genas-ZI Mi-Plaine) enregistre la plus forte hausse des six lignes « Zone industrielle » avec une moyenne journalière de 650 voyageurs…

J'ai retrouvé le classement de toutes les lignes de bus en septembre 2007:

1. La 1 évidemment
2. 36
3. 12
4. 51
5. 38
6. 18
7. 28
8. 10
9. 30
10. 44
11. 58
12. 24
13. 11
14. 53
15. 34

23. 99

31. C1

40. 48

49. 64

100. 50E
101. N82

Quand on voit ce qu'est devenu la 28... Et la 38 de l'époque, cinquième ligne avec des standards toutes les 12'...

Mais qu'en est-il de la 74 et de sa légendaire surcharge (pondéral).
Et cette année, quels ont été les chiffres de fréquentation de la C24.
Merci d'avance.
Koala 26

La 74 était 25e dans ce classement. En fait la 74 a une charge très mal répartie mais au final en nombre de voyageurs elle n'est pas dans le haut du classement car il n'ya pas beaucoup d'échange voyageurs. Tous les gens montent à Craponne le matin et descendent tous à GDL et inversement l'après midi donc les bus sont bondés mais le total de voyageurs transportés est très faible. Mais le problème de la 74 est exactement le même problème que toutes les lignes "fortes" de banlieue (10, 30, 58, 67 etc...)

La 12 quant à elle qui a longtemps été équipée de standard est réellement en surcharge parce qu'elle cumule 2 types de desserte (centre - centre et centre - banlieue) En effet il ya de très nombreux échanges voyageurs sur cette ligne sur quasiment tout son parcours et des gros point durs comme St Fons 4 CH, Moulin à Vent, Jean Macé, et Saxe bien sur. Elle aurait dû être exploitée en articulés depuis toujours.

Salut

Publié dans le rapport du Comité Sytral  12.O82  du 14 juin 2012 : des fréquentations de Janvier 2012  (jour moyen de semaine)

C3  - 52 200
C13 - 25 100
C14 - 16 000
C2 - 15 900
C12 - 15 600
C25 - 15 500
C8 - 13 600
C1 - 13 100
C22 - 12 900
C17 - 12 800
C26 - 12 100
C6 - 11 700
C20/20E - 10 900
C16 - 10 800
C7 - 10 200
C11 - 10 200
C21 - 10 100
37 - 10 000
52 - 9000

A+

on ne vois toujours pas la C24/C24E dans les 15 première place

Et on remarque aussi que des lignes "faibles" sont dans le classement !

Nous avons donc des lignes ""fortes"" qui chargent moins que des lignes "faibles" d'après le SYTRAL... Ceux qui ont pondu Atoubouze doivent sûrement comprendre leur logique 

@+

Métro C a écrit :Et on remarque aussi que des lignes "faibles" sont dans le classement !

Nous avons donc des lignes ""fortes"" qui chargent moins que des lignes "faibles" d'après le SYTRAL... Ceux qui ont pondu Atoubouze doivent sûrement comprendre leur logique 

Ça se tient un peu.
Certaines lignes comme la C24 n'ont quasiment pas d'échanges voyageurs, tout le monde monte à GDL, et descend tout au long de la ligne, pourtant c'est blindé sur une bonne partie du trajet.
Pour la C12, à quasiment chaque arrêt, il y a 3 personnes qui montent et 3 autres qui descendent (et quasiment la moitié du bus aux "gros arrêts"), même si le bus est blindé quasiment du début à la fin de la ligne, beaucoup plus de monde l'emprunte.

Du coup la façon de faire les statistiques est un peu difficile à interprêter.
Avoir la "charge" de la ligne (le taux de remplissage moyen des bus multiplié par le nombre de places à l'heure) serait peut-être plus clair.

Salut

A l'autre bout de l'échelle, le même rapport du Conseil du Sytral indique que la plupart des "gares express"  ne trouvent par leur clientèle.
Celui entre la gare de Dardilly le Jubin et la ZI Techlid a  2 clients par jour en moyenne ! Le "meilleur" gare express atteint royalement 25 clients les bons jours.

Métro C a écrit :Et on remarque aussi que des lignes "faibles" sont dans le classement !

Nous avons donc des lignes ""fortes"" qui chargent moins que des lignes "faibles" d'après le SYTRAL... Ceux qui ont pondu Atoubouze doivent sûrement comprendre leur logique 

[Tu y as peut-être pensé mais au cas où ] ça n'a rien de surprenant. La charge indiquée ici n'est pas rapportée à la distance. Regarde la charge de F1, F2... ou MC !

ça ne tient pas non plus compte de la répartition dans le temps des usages.

Et enfin, la logique d'Atoubus n'était pas de dire quelles lignes étaient les plus importantes mais de mettre en avant la structure du réseau et faire ressortir aux yeux des utilisateurs le service proposé par la ligne. Une ligne Cx est censée être une ligne avec une bonne fréquence, une amplitude large, etc. Je suis prêt à parier que le grand public se fout passablement de savoir si sa ligne fait partie des 12 (nombre choisi aléatoirement !) qui chargent le plus alors que savoir qu'elle fait partie de celles qui proposent un certain de niveau de service... 

ce qui m'étonne c'est que la C9 se soit pas dans ce top?

Petite question: Vu l'augmentation de la fréquentation des lignes C13 et C22, est ce qu'un étude de circulation en bus articulé se fera dans les mois/années à venir ?

Alors, déjà la C13 ne sera pas équipé d'articulé, pour la simple raison qu'ils ne passeraient pas dans les petites rues de la Croix-Rousse.
Après, pour la C22, elle pourrai l'être. Mais c'est déjà actuellement la guerre des Articulés entre dépôt, donc on ne va pas trop en demander pour le moment. Puis nous allons recevoir que 6 articulés avec les nouveaux standard, donc pas de quoi en équiper une ligne entière...