Métro, à Oullins, ou tram-train ?

[nanar]

Salut

Par les journaux, ce doit être faisable, mais j'imagine qu'il vaut mieux aller démarcher le journaliste,
avec le dossier complet d'une part, mais aussi un résumé explicatif, plus litteraire, et qui donne les motivations du projet

nanar

[nanar]

Salut

Juste pour vous rappeler qu'il y aura discussions publiques organisées
par le Sytral sur ce métro B dans le courant du 1er semestre 2006

http://www.lyon-en-lignes.org/reviews.p ... tent&id=14

A+
nanar

[nanar]

Salut

Samedi 11 mars à 14h30, j'ai rendez vous devant la Gare de Oullins avec Bernard Thierry, Président de Darly,
pour examiner sur le terrain le projet de métro B par un pont de Gerland vers Oullins centre, puis l'Hôpital sud.

Si l'un ou l'autre d'entre vous veut se joindre aux 2 Bernards, il est bienvenu


nanar

[al69]

Les Deux Bernards, aux Trois Renards.



A+

[Topolino]

Je remonte le sujet: Nanar, qu'a donné la visite à Oullins avec ton homonyme?

Sur ce topic on a beaucoup débattu des solutions de renouvellement du matériel métro, avec moult propositions d'automatisation, désautomatisation, découpage de rames et bricolages en tous genres... Je cogite un peu sur le sujet en ce moment... ops:

Nous sommes plusieurs ici à se déclarer en faveur d'une désautomatisation du métro D, et même à prévoir sa réalisation à plus ou moins long terme. Une technologie chère, dont le renouvellement n'est pas assuré, avec des normes de sécurité qui ne seront plus forcément acceptables à l'avenir. Mais que faire? :shock:

Rappelons les problématiques qui font jour concernant le renouvellement du matos métro:
- rames MPL75 trop courtes (3 caisses alors que les stations en accepteraient 4)
- rames MAGGALY trop courtes (2 caisses alors que tout est prévu pour 4)
- pas assez de rames MPL75 pour le prolongement éventuel vers Oullins: s'il doit avoir lieu, il se fera à parc constant.


Voyons un peu ce que l'on pourrait faire en désautomatisant les MAGGALY:

On prend les 36 rames MAGGALY deux caisses, on les colle deux par deux pour en faire 18 rames à quatre caisses qu'on équipe en manuel: il faut donc prévoir 36 nouveaux postes de pilotage.

On met ces 18 rames sur la ligne B: elles sont largement suffisantes pour exploiter MB jusqu'à Oullins en manuel, en ménageant une marge confortable si on veut prolonger au-delà. La ligne B gagne un quart en capacité par la mise à quatre caisses.

Il nous reste 32 rames MPL75: on les transfère toutes sur la ligne D. C'est un tout petit moins que les 36 rames actuellement exploitées sur MD, mais de toute façon la désautomatisation impliquera une légère baisse de fréquence donc on doit pouvoir s'y retrouver. En contrepartie chaque passage sur MD gagne un tiers en capacité grâce aux rames tricaisse. C'est déjà un bon bol d'air pour cette ligne saturée

Pour finir, on équipe le métro A avec des rames toutes nouvelles à quatre caisses, prises dans le catalogue standard d'un grand constructeur qu'on appellera MPL2010 par exemple :wink: . La ligne gagne un quart en capacité grâce à la caisse supplémentaire.

Le matériel MPL75 est le plus ancien: au fur et à mesure que les rames de MD sont réformées on les remplace par des nouvelles rames MPL2010 identiques à celles de MA. Petit à petit la ligne gagne encore en capacité grâce à la caisse supplémentaire.
Idem pour la ligne B où les ex-MAGGALY seront progressivement remplacées par les MPL2010

Bon c'est un exemple de ce qu'on peut faire, mais de toute façon si on désautomatise MD on se retrouve avec du matériel totalement intéropérable sur les quatre lignes... Je crois que les économies d'exploitation ainsi réalisées et surtout les économies liées au renouvellement des rames compensera aisément les quelques conducteurs en plus qu'il faudra employer...
Vous constaterez qu'avec cette solution on ne charcute pas les rames déjà existantes, on ne fait pas produire de mini-séries de deux ou trois modèles, rien que du matos ultra-standard pris sur catalogue donc aux prix les plus bas, on ne modifie pas les rapports poids-puissance des rames et surtout on augmente de manière conséquente et progressive la capacité globale du réseau.

Voilà j'espère bien réussir à convaincre les derniers afficionados de MAGGALY :twisted:

[matrix]

Proposition très intéressante, j'ai deux réticences :
- la ligne B devrait complètement manuelle alors, plus de semi-Pilote Automatique ?
- est-ce sûr en mettant des trains avec conducteurs sur la D, qu'une économie sera réalisée ?

Car, à long terme l'automatisation est rentable, il me semble.

De plus, au niveau du fond, je pense qu'il est dommage de faire un bond en arrière (en désautomatisant la ligne D). On a le PAI, autant en profiter, non ?

[Topolino]

Proposition très intéressante, j'ai deux réticences :
- la ligne B devrait complètement manuelle alors, plus de semi-Pilote Automatique ?

Euh non pour moi on garde le pilotage semi-automatique comme sur MA et MB... Bon bien sûr il faudra réadapter les rames ex-MAGGALY pour ce faire mais ce système est quand même beaucoup moins complexe que le tout-automatique :?

- est-ce sûr en mettant des trains avec conducteurs sur la D, qu'une économie sera réalisée ?

Car, à long terme l'automatisation est rentable, il me semble.

C'est combien d'années, le long terme? 150? :)

Le problème c'est que lorsqu'il faudra changer les MAGGALY la technologie ne sera plus produite sous cette forme --> il faudra donc changer intégralement le système pour un type VAL ce qui coûtera une fortune. Combien d'années pour rentabiliser ça? :?
Et encore, je ne parle pas des portes palières qu'il faudra bien installer un jour ou l'autre.

Rappelons par ailleurs que le métro automatique ne dispense pas totalement de personnel: pour gérer tout ça on emploie plein de gars aux PCC de la Part-Dieu.

Dés lors, s'il faut embaucher 20 ou 25 conducteurs supplémentaires ma foi ce n'est pas un drame pour une entreprise de la taille du SYTRAL. Surtout que la conduite d'un métro en mode semi-automatique requiert peu de formation, à Lyon on emploie même des étudiants pendant les vacances.

Pour finir juste un petit raisonnement mathématique: un conducteur de métro peut transporter 500 voyageurs à un instant T, un conducteur bus seulement 150... Qui est le plus rentable?

[Rémi]

Salut

Totalement faux ! Si on allonge les rames et qu'on baisse la fréquence, au mieux tu ne changes rien. 3' avec des rames tricaisses ou 2' avec des rames bicaisses, ça ne change rien. Tu seras à 9000 places par heure.

Mais restez un peu sur terre. Financièrement, il ne se passera rien. On gardera les MPL85 sur la D, tant pis si ça sature sur Saxe - Bellecour, on gardera les MPL75 sur la B, prolongée, et on dégradera l'intervalle, comme à Marseille avec les prolongements à parc constant...

A+
Rémi

[Topolino]

Salut

Totalement faux ! Si on allonge les rames et qu'on baisse la fréquence, au mieux tu ne changes rien. 3' avec des rames tricaisses ou 2' avec des rames bicaisses, ça ne change rien. Tu seras à 9000 places par heure.

C'est quoi qui est TOTALEMENT FAUX? :?

Euh je veux bien mais les 2' de période sur MD ne sont atteintes qu'aux heures d'hyperpointe donc 2h par jour peut-être. Sur tout le reste de la journée on gagnerait déjà pas mal en capacité, et chacun peut constater que MD charge pas mal même en HC.
On ne gagne peut-être pas grand chose en HP mais le confort général de la ligne en profiterait pas mal.

Par ailleurs la période mini sur MA c'est 2'37 hein

Mais restez un peu sur terre. Financièrement, il ne se passera rien. On gardera les MPL85 sur la D, tant pis si ça sature sur Saxe - Bellecour, on gardera les MPL75 sur la B, prolongée, et on dégradera l'intervalle, comme à Marseille avec les prolongements à parc constant...

Espèce d'aigri :lol:

Dans ce cas on ne discute plus de rien, on ferme le site, et on s'exile tous à Orléans en attendant de voir sortir de terre le TOP et le COL avec l'argent du contribuable.

[chris]

Désautomatiser la ligne D, n'importe quoi... :roll:

Tu crois qu'on va jetter le jouet avant d'avoir fini de le payer ?

Encore une fois, si personne n'avait fait le pari de la technologie, on n'aurait pas d'ordinateur, on n'aurait pas d'internet, on n'aurait pas de téléphone, on n'aurait pas d'électricité.

Le progrès technique est ce qui a amélioré notre condition depuis l'age de pierre.
Dans le même esprit, tu peux balancer ta machine à laver le linge et envoyer bobonne au lavoir collectif tous les lundi matins.

Au passage, c'est depuis que l'on s'est fait devancer par les Etats-Unis dans le milieu des années 70 que nous avons amorcé notre déclin économique. Ce que l'on n'invente pas, on l'achète aux autres.
Aujourd'hui, tout le monde s'accorde pour dire qu'il faut investir dans la recherche. Ce n'est pas pour balancer nos inovations techniques précédentes.

Euh non pour moi on garde le pilotage semi-automatique comme sur MA et MB...

Quel intérêt de garder le semi-automatique ? Tant qu'à payer des conducteurs, autant qu'ils... conduisent, non ?
Soit tu vires le PA et tu le vires partout, soit tu le gardes et tu fais en sorte qu'il soit source d'économies d'exploitation.

Rappelons par ailleurs que le métro automatique ne dispense pas totalement de personnel: pour gérer tout ça on emploie plein de gars aux PCC de la Part-Dieu.

Pourquoi, il n'y a personne au PCC pour les lignes A, B et C peut-être ?

Dés lors, s'il faut embaucher 20 ou 25 conducteurs supplémentaires ma foi ce n'est pas un drame pour une entreprise de la taille du SYTRAL. Surtout que la conduite d'un métro en mode semi-automatique requiert peu de formation, à Lyon on emploie même des étudiants pendant les vacances.

1/ Le sytral n'est pas une entreprise
2/ 25 conducteurs, en comptant les repos, les congés, les maladies, les horaires décalés, ça te fait grand maximum 6 conducteurs sur la ligne à un instant t.
6 rames sur toute la D aux HP, bon courrage ....
3/ Les étudiants, on a vu ce que ça donnait lors du déraillement à Bonnevay. Le fait d'être étudiant ne dispense pas d'une formation technique. Il y a des étudiants incompétents comme il y a des étudiants sérieux et capable d'avoir un "job" à responsabilité.

Pour finir juste un petit raisonnement mathématique: un conducteur de métro peut transporter 500 voyageurs à un instant T, un conducteur bus seulement 150... Qui est le plus rentable?

Sauf que les uns ne remplacent pas les autres. Ils s'ajoutent.
Mais rassure-toi, je compte également "taper" dans l'effectif des conducteurs de bus.

Bref, vive MAGGALY et vivement l'automatisation des lignes A et B !

[matrix]

Intérêt d'automatiser la ligne B, limité, non ? :roll:

[Rémi]

Salut

Si tu augmentes la capacité en diminuant le nombre de passages par heure, tu risques de diminuer la capacité. Donc je ne vois pas l'intérêt.
- 30 passages par heure à 300 places (MPL85) = 9000 places/heure
- 20 passages par heure à 400 places (MPL75) = 8000 places/heure

Deuxièmement, l'automatisation de la B est le moyen le plus efficace de résoudre le problème des Charpennes sans avoir à casser l'ensemble de la station.

Troisièmement, je suis lucide sur ce qui se passera : tant que tiendront les MPL75, il n'y aura pas d'acquisitions, car l'impact des coûts fixes sur une micro-série est exhorbitant.

Donc quand la B ira à Oullins, elle tournera à parc constant... Sauf si entre temps, c'est l'hécatombe technique sur les MPL75...

A+
Rémi

[lio]

Deuxièmement, l'automatisation de la B est le moyen le plus efficace de résoudre le problème des Charpennes sans avoir à casser l'ensemble de la station.

je pense que casser la station serait le mieux. Ca permettrait de songer a une meilleure organisation des lignes.
La, a cause d'un aiguillage, on en est a faire des lignes de tram en lieu et place d'un prolongement metro, on tue la frequence MB, on enterre toute possibilite d'evolution, et surtout on prend peur a l'idee de reparer les erreurs du passe.

Automatise MB c'est un peu autruchien comme vision a long terme :?

[Topolino]

Désautomatiser la ligne D, n'importe quoi... :roll:

Tu crois qu'on va jetter le jouet avant d'avoir fini de le payer ?

Jouet... Futile et coûteux... oui je crois que tu as bien choisi le terme :lol:

Encore une fois, si personne n'avait fait le pari de la technologie, on n'aurait pas d'ordinateur, on n'aurait pas d'internet, on n'aurait pas de téléphone, on n'aurait pas d'électricité.

Le progrès technique est ce qui a amélioré notre condition depuis l'age de pierre.
Dans le même esprit, tu peux balancer ta machine à laver le linge et envoyer bobonne au lavoir collectif tous les lundi matins.

Au passage, c'est depuis que l'on s'est fait devancer par les Etats-Unis dans le milieu des années 70 que nous avons amorcé notre déclin économique. Ce que l'on n'invente pas, on l'achète aux autres.
Aujourd'hui, tout le monde s'accorde pour dire qu'il faut investir dans la recherche. Ce n'est pas pour balancer nos inovations techniques précédentes.

Le progrès, c'est aussi savoir reconnaitre qu'on s'est trompés, qu'on a investi dans des fausses bonnes idées en croyant faire mieux. Quand bien même il s'agit d'erreurs il y a toujours un bénéfice à en tirer pour peu qu'on les reconnaisse.

Sinon on volerait tous en Concorde, on regarderait des CD-V (vous savez les grosses galettes ops: ) et on installerait des trams sur pneus à tours de bras

Par ailleurs je crois qu'il faut garder à l'esprit que la notion de progrès technologique reste éminemment subjective et varie selon les époques... Dans les 60's, le progrès était symbolisé par les autoroutes urbaines, les voitures-paquebot américaines avec les chromes, dans les 80's c'est le tout-automatique qui était particulièrement prisé, que ça soit dans les usines ou les déplacements.

Euh non pour moi on garde le pilotage semi-automatique comme sur MA et MB...

Quel intérêt de garder le semi-automatique ? Tant qu'à payer des conducteurs, autant qu'ils... conduisent, non ?
Soit tu vires le PA et tu le vires partout, soit tu le gardes et tu fais en sorte qu'il soit source d'économies d'exploitation.

bah non le PA de MA et MB semble bien fonctionner, non? :? Mettons que je n'y connais pas grand chose, mais la présence d'un conducteur doit quand même pas mal simplifier la technologie et les systèmes de sécurité... non?

Pour finir juste un petit raisonnement mathématique: un conducteur de métro peut transporter 500 voyageurs à un instant T, un conducteur bus seulement 150... Qui est le plus rentable?

Sauf que les uns ne remplacent pas les autres. Ils s'ajoutent.
Mais rassure-toi, je compte également "taper" dans l'effectif des conducteurs de bus.

J'en reviens à un autre débat, mais pour moi s'il doit y avoir efforts d'automatisation c'est plutôt sur le réseau de surface avec toutes les petites lignes qui trimballent des sièges à longueur de journée. L'expérience d'Antibes a démontré l'efficacité des petites navettes électriques en milieu périurbain en vue de rabattage.

je pense que casser la station serait le mieux. Ca permettrait de songer a une meilleure organisation des lignes.
La, a cause d'un aiguillage, on en est a faire des lignes de tram en lieu et place d'un prolongement metro, on tue la frequence MB, on enterre toute possibilite d'evolution, et surtout on prend peur a l'idee de reparer les erreurs du passe.

Ou on met en place le plan Top' :twisted: (il faut bien faire un peu de pub hein ops: )

Automatise MB c'est un peu autruchien comme vision a long terme

Si c'était suisse ça résoudrait peut-être le problème des crémaillères :roll:

:arrow:

[lio]

Attention, on s'accroche aux rideaux:

Si c'était suisse ça résoudrait peut-être le problème des crémaillères

mais ils ont de la grippe aviaire eux, non? Donc pour l'autruche c'est une mauvaise planque ...
:arrow: :arrow: :arrow:

[chris]

Le progrès technique est une chose, tout dépends de ce que l'on en fait.

1/ MAGGALY marche plutôt bien aujourd'hui
2/ Même si les coûts initiaux du système auraient permis de payer des conducteurs pendant 50 ans, on a un métro que l'on a de toutes manières payé et qui nous fait faire des économies d'exploitation à l'heure actuelle. On ne va pas s'en séparer !

On peut discutter pour savoir si le choix du métro automatique était un bon choix ou pas ( à mon avis, c'en est un ) mais maintenant on l'a et on fera avec.

Pour Concorde, c'était une magnifique réalisation européenne qui était pleine d'espoir et qui a succombé au dirigisme d'une commission de Bruxelles soumise aux lobbys outre-atlantiques.

La recherche est rarement rentable immédiatement mais l'absence de recherche conduit inévitablement à la dépendance.

[nanar]

Salut

Deuxièmement, l'automatisation de la B est le moyen le plus efficace de résoudre le problème des Charpennes sans avoir à casser l'ensemble de la station.

Est 'on seulement sûr de ça ?
Est ce VRAI parce que Riri et ses ingénieurs nous le répêtent,
ou sont ils encore en train de nous raconter du grand n'importe quoi
(tu sais genre "tram LEA à l'Est, car à l'ouest c'est impossible")

Comment peut on affirmer que l'automatisation intégrale suffira pour densifier
l'exploitation sur un terminus en voie unique, alors que tous les terminus
existants de métro automatique - dont les VAL - comportent deux voies et des arrières gares ?

A+
nanar

[nanar]

Salut

Je remonte le sujet: Nanar, qu'a donné la visite à Oullins avec ton homonyme?

Bien. En observant, j'ai appris quelques détails supplémentaires sur la composition géologique
de la colline de Montmein (c'est du rocher stable), et j'ai affiné le lieu "idéal" du passage de la ligne.
En fait on aurait beaucoup à gagner à passer le plus haut possible, en grimpant
à 4 ou 5 % à partir du jardin du Prado.
On creuserait donc un simple "demi cadre" sur la pente, puis un cadre complet
dans la cour de l'école de Montmein (là ou le boulevard de l'Europe fait un petit changement
de direction)
puis encore en demi cadre pour passer au plus près du chateau d'eau, et finir
en tranchée ou cadre descendant à 4 ou 5 % vers la station "Hôpital sud" (arrêt Pavillon Chirurgical du 88 ).

En montant et descendant de cette façon, on ne descend jamais très profond dans le sol
et on diminue donc le volume de rocher à éclater pour se frayer le chemin.

On serait vraiment dans le cas typique d'une voie ferrée installée à flanc de côteau,
comme on en voit sur la rive droite de Saône en allant vers St Germain au Mont d'Or.

A+
nanar

[bigboss69]

Desolé, je n'ai pas suivi la convers. mais je ne comprends pas pourquoi lors du prolongement de MB de Gerland à Oullins figure aucune station qui desservant le sud de Gerland (Le parc de Gerland, la plaine de jeux, le port) pcq il y a une sacrée distance entre Gerland et la Gare d'Oullins 1,7 Km en comptant le fleuve. On pourrait faire une station en aérien juste avant que MB s'engage sur le viaduc au dessus du rhône. C'est sur, elle ne sera pas fréquentée comme la plupart des autres stations mais au moins les promeneurs, les skateurs et roller l'emprunteront

[Bibouquet]

Hello,

Déjà, c'est pas gagné que le MB passe SUR le Rhône...
Et puis, une station ici... y'a pas grand monde au dessus.

[bigboss69]

Oui c'est sur au dessus, il n'y a pas d'habitation mais il y a une base de loisirs donc la station serait utilisé par les sportifs et par les promeneurs

A+

[nanar]

Salut

D'après radio trottoir Sytral -TCL (l'épouse d'un collègue à moi est ingénieur TCL)
il n'y aura pas de métro à Oullins en 2013, ni par en haut, ni par en dessous.

nanar

[al69]

Noooooooon, mais queeeeeeelle surpriiiiiiiiiiiiiiiiise celà serait...

A+

[bigboss69]

Salut

D'après radio trottoir Sytral -TCL (l'épouse d'un collègue à moi est ingénieur TCL)
il n'y aura pas de métro à Oullins en 2013, ni par en haut, ni par en dessous.

nanar

C'est quoi ste blague ? nan c pas possible, c'est une rumeur tout ça enfin ché pas mais sa me parai bizard. Si le projet du prolongement du MB à Oullins est annulé, je serai très déçu :cry: :cry: :cry:

[Topolino]

Salut

D'après radio trottoir Sytral -TCL (l'épouse d'un collègue à moi est ingénieur TCL)
il n'y aura pas de métro à Oullins en 2013, ni par en haut, ni par en dessous.

nanar

C'est quoi ste blague ? nan c pas possible, c'est une rumeur tout ça enfin ché pas mais sa me parai bizard. Si le projet du prolongement du MB à Oullins est annulé, je serai très déçu :cry: :cry: :cry:

moa zoci je trouv sa skendaleu

Sitoillien, sitoillienne, tousse a vo pels et pioche!

[bigboss69]

Salut

D'après radio trottoir Sytral -TCL (l'épouse d'un collègue à moi est ingénieur TCL)
il n'y aura pas de métro à Oullins en 2013, ni par en haut, ni par en dessous.

nanar

C'est quoi ste blague ? nan c pas possible, c'est une rumeur tout ça enfin ché pas mais sa me parai bizard. Si le projet du prolongement du MB à Oullins est annulé, je serai très déçu :cry: :cry: :cry:

moa zoci je trouv sa skendaleu

Sitoillien, sitoillienne, tousse a vo pels et pioche!

Tu rigoles, mais le métro de Moscou, c'est la population et les prisonniers qui l'on construit avec leurs pelles et leurs pioches sous le regime de Staline. C'est pour ça qu'a Moscou, le reseau métro est immense et en + il n'a pas couté bien cher.

[nanar]

Salut

Lu dans le
Bulletin officiel de la Communauté urbaine de Lyon – Mars - avril 2006

"Prolongement de la ligne B du métro à Oullins – Marché de maîtrise d’oeuvre – Choix de la procédure

Le Comité syndical (du Sytral), après échange de vues, décide d’approuver le choix de la procédure de marché négocié après publicité pour le marché principal de maîtrise d’oeuvre n° 06-01 relatif au prolongement de la ligne B du métro à Oullins.

Le marché sera découpé en tranches selon les limites suivantes :

- la tranche ferme correspond aux études d’avant-projet (AVP) relative à la réalisation du métro jusqu’à la gare SNCF de Oullins. La compatibilité des différentes solutions techniques étudiées avec un prolongement ultérieur vers Oullins centre sera examinée,

- la tranche conditionnelle n° 1 correspond aux études de projet (PRO) de la solution technique qui sera retenue par le comité syndical à l’issue de la phase d’avant-projet,

- la tranche conditionnelle n° 2 correspond à la réalisation des travaux de génie civil et d’équipement correspondants…"


Ne vous emballez pas : ce serait très avancé de croire que cette fois ci, c'est "sur les rails pour de bon".

Un AVP ne représente que UN pour cent de la dépense totale finale, à tout casser.
Ca prouve juste que le Sytral a les moyens d'engager une étude de 2 ou 3 millions.


A+
nanar

[Renaud]

Ce ne sera pas la première fois que la collectivité finance une étude qui ne servira à rien... :roll:

NB : à Bordeaux, Chaban-Delmas a payé pendant 10 ans des études pour un métro, parce qu'il ne voulait pas croire les ingénieurs qui lui expliquaient que c'était impossible en raison de la nature du sous-sol et de l'étroitesse des rues. Des acquisitions de rez-de-chaussée d'immeubles ont même été menées, en vue d'aménager les futures stations... Du gachis ! (d'autant que pendant ce temps, toute réflexion sur une réorganisation du réseau CGFTE était bloquée)

[nanar]

Salut

Pour vous dire que je suis "tuteur" d'un étudiant en master 1 de géographie
faisant un stage chez Darly sur le sujet transport, réseaux, territoires.

Je l'ai invité à parcourir le forum : nos discussions sur metro B à Oullins peuvent lui faire de la matière.
Je pense que vous n'y verrez pas d'inconvénients

Restez naturels, les gars

nanar

[tom]

salut

nanar toi ki connait tous
pk quand ils ont prlonger MB ils sont pas aller directement jusqu' a oullins au lieu de l'arreter a gerland???? :?: :?:

[nanar]

Salut

Jean Macé - Oullins ça aurait coûté 2,5 fois plus cher que Jean Macé - Stade de Gerland.
Si on avait construit ça, on n'aurait pas fait 18 km de tramway en même temps.

Heureusement que Christian Philip, le précédent Président du Sytral, a fait un choix intelligent.

A+
nanar

[nanar]

Salut

au vu de certains articles de wikipedia en anglais, comme ceci

http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail

je pense de plus en plus que l'avenir du métro B passe peut être bien par cette transformation :

Adoption de roues métalliques sur rail fer.
Ce ne sont pas les constructeurs qui manquent et sont foutus de construire
un matériel aux mêmes dimensions que l'actuel (ce qui permet de ne pas toucher aux stations existantes)

Faire que ce matériel puisse négocier des courbes jusqu'à 50 mètres de rayon seulement aurait beaucoup d'avantages.

On transfère les 11 ou 12 rames pneus du MB sur le MA pour renforcer celui ci.

Remplacement probablement nécessaire des rails de sécurité par du rail
standard type UIC 50, posé sur silent-blocks en matériau résilient,
entre Charpennes et le (ou LES) nouveaux terminus au sud-ouest

Question :
faut il aussi mettre ce type de rail entre Charpennes et les ateliers à la Soie (sans enlever le roulement sur pneus) ?


Autre question :
une alimentation par 3ème rail est elle selon vous totalement incompatible avec des croisements de voirie à niveau ?
(perso, je réponds non, puisque ça existe, mais ...)


Une fois réglée ces diverses choses , ET la définition de la zone de risques
technologiques majeurs autour de l'usine de Pierre Bénite (l'Etat se donne jusqu'à 2008 ou 2009 pour y faire),

on aurait de sacrées possibilités pour réaliser, une fois franchi le Rhône,
un beau réseau en SP sur 2 ou 3 branches :

Saulaie vers La Mulatière (le long de l'emprise RFF)
Saulaie vers Oullins, hôpitaux et St Genis
Saulaie vers Pierre Bénite (le long de l'emprise RFF)


Au cas où voudrait faire passer en + sur ces nouvelles lignes des matériels differents , voir la photo au milieu à droite, là :

http://en.wikipedia.org/wiki/RijnGouweLijn

A+
nanar

[Baraban]

Salut,

Comment peut on affirmer que l'automatisation intégrale suffira pour densifier
l'exploitation sur un terminus en voie unique, alors que tous les terminus
existants de métro automatique - dont les VAL - comportent deux voies et des arrières gares ?

OrlyVAL et le futur CDGVal sont là pour le prouver : l'un des terminus y est à une voie en cul de sac, un peu comme MB

Sinon ce serait un vrai gâchis de repasser en semi-automatique MD, si c'est pour en arriver là, vaut mieux ne rien toucher... ça m'étonnerait qu'il y en ait beaucoup qui apprécieraient ce retour en arrière :twisted:

Sinon j'ai encore une autre solution pour les rames et éviter de tomber dans la micro-série :
- on enlève la remorque dans les MPL75, on modifie l'attelage automatique pour qu'il soit utilisé en service commercial et on forme ainsi 16 rames de 4 caisses pour MA
- on prend les MPL85 pour former 16 rames de 4 caisses qu'on envoie sur MB après avoir modifié leur automatisme (SAET?)
- on achète pour MD 35 rames de 4 caisses type MP89 (mais à gabarit 2,90 m et caisses de 18 m) équipées pour le PAI (soit on garde MAGGALY, soit on équipe MD en SAET) et MA 10 rames analogues mais avec cabine de conduite

Qu'en pensez-vous?

A+
Baraban

[nanar]

Salut

Je crois que de toute façon, il faut des travaux d'agrandissement au terminus Charpennes ligne B

Le plus "simple" à réaliser serait une 2ème voie, entre le quai actuel du MB et le MacDo :

On creuse et on construit une boîte d'une centaine de m de long, 7 à 8 m de largeur

A l'extrémité Est, cette boîte vient aussi loin que possible vers le fond de la place.

La boîte contient un quai et une voie qui se raccorde, à l'ouest, sur les rails
venant des Brotteaux via la rue des Emeraudes.

On perce quelques portes dans le mur qui sépare encore les 2 quais MB.

Configuration finale de la station MB Charpennes, depuis le nord vers le sud :

Voie actuelle - quai actuel - mur percé - nouveau quai - nouvelle voie.


On doit pouvoir augmenter la fréquence d'un bon 50 % avec 2 voies ?


A+
nanar

[Baraban]

Salut,

Oui mais 2 voies sur butoir ça crée aussi des conflits de circulation... et puis ce n'est pas gratuit, tant qu'on y est il vaut mieux se payer une automatisation intégrale qui permettra elle aussi de monter en fréquence car sans conducteur Charpennes deviendra juste un arrêt comme les autres avec un temps de stationnement très limité.

La meilleure solution ce serait d'avoir l'automatisation et la reconstruction complète de Charpennes avec passage de MB sous MA, mais bon le Sytral ce n'est pas le père Noël :roll:

Par contre ton idée est des plus intéressantes et ce serait sympa d'avoir une estimation du prix des travaux... si on devait augmenter la capacité de MB sans l'automatiser et pour pas trop cher, ce serait une idée à creuser.

A+
Baraban

[Topolino]

Salut

Je crois que de toute façon, il faut des travaux d'agrandissement au terminus Charpennes ligne B

Le plus "simple" à réaliser serait une 2ème voie, entre le quai actuel du MB et le MacDo :

On creuse et on construit une boîte d'une centaine de m de long, 7 à 8 m de largeur

A l'extrémité Est, cette boîte vient aussi loin que possible ves le fond de la place.

La boîte contient un quai et une voie qui se raccorde, à l'ouest, sur les rails
venant des Brotteaux via la rue des Emeraudes.

On perce quelques portes dans le mur qui sépare encore les 2 quais MB.

Configuration finale de la station MB Charpennes, depuis le nord vers le sud :

Voie actuelle - quai actuel - mur percé - nouveau quai - nouvelle voie.


On doit pouvoir augmenter la fréquence d'un bon 50 % avec 2 voies ?


A+
nanar

Si j'ai bien compris ton idée Nanar on se retrouverait dans une situation de double terminus en butée c'est à dire comme la station MC à Hôtel de Ville... Je ne suis pas certain qu'on y gagne beaucoup en termes de régularité car il y aura toujours cisaillement pour passer d'une voie à l'autre :?

Au passage qui sait me dire pourquoi la voie Est à HdV n'est jamais utilisée? A-t'elle déjà été utilisée en service commercial?

Le problème de Charpennes reste toujours aussi insoluble, à moins de reconstruire intégralement la station en faisant passer MB sous MA (ou d'appliquer le plan Top' via le triangle des Brotteaux ops: )

[nanar]

Salut

Salut,

Oui mais 2 voies sur butoir ça crée aussi des conflits de circulation... et puis ce n'est pas gratuit, tant qu'on y est il vaut mieux se payer une automatisation intégrale qui permettra elle aussi de monter en fréquence car sans conducteur Charpennes deviendra juste un arrêt comme les autres avec un temps de stationnement très limité.

La meilleure solution ce serait d'avoir l'automatisation et la reconstruction complète de Charpennes avec passage de MB sous MA, mais bon le Sytral ce n'est pas le père Noël :roll:

Par contre ton idée est des plus intéressantes et ce serait sympa d'avoir une estimation du prix des travaux... si on devait augmenter la capacité de MB sans l'automatiser et pour pas trop cher, ce serait une idée à creuser.

A+
Baraban

C'est sur qu'il restera du risque de "conflit" en entrée de gare.

La 2ème voie permet seulement d'être un peu plus cool sur le stockage avant de repartir vers le sud,
et le train arrivant du sud a de quoi se poser à quai sans attendre en avant-gare le départ du train occupant Charpennes.

Ma proposition devrait faire dans les 20 M€
(100 m x 5 m x 10 m = 5.000 m3 x 4.000 €/m3 me semble pouvoir couvrir l'ensemble
de la dépense y compris voies et finitions)

Selon la page 3 du document Sytral joint http://www.sytral.fr/savoir/images/pres ... _dec05.pdf
l'automatisation du MB peut côuter 60 M€

Le passage de la MB sous la MA plus un tiroir de 150 m pourrait faire dans les 80 M€.

Le delta entre les 2 montants (60+80 et 20) représente par exemple,
le coût complet de la version pont entre Gerland et Oullins Mairie,
génie civil et équipements compris (mais hors matériel roulant) :shock:

A+
nanar

[Baraban]

Salut,

Sauf que dans les cas que tu cites il y a une arrière-gare derrière le terminus . Ce que décrit nanar, c'est exactement ce qu'il y a à Hôtel de Ville pour MC...

A+
Baraban

[nanar]

Re

Par contre l'idée de nanar obligerait certainement à démolir un ou deux immeubles sur la rue des émeraudes, pour faire un ouvrage de raccordement de la voie (une culotte?) avec la "nouvelle boite".

Ah non, tout de même pas, tu me sous estimes ops:
Surtout que l'immeuble faisant le coin a moins de 15 ans et 6 ou 7 étages.
Je n'y touche pas.

[Topolino]

Le passage de la MB sous la MA plus un tiroir de 150 m pourrait faire dans les 80 M€.

Le delta entre les 2 montants (60+80 et 20) représente par exemple,
le coût complet de la version pont entre Gerland et Oullins Mairie,
génie civil et équipements compris (mais hors matériel roulant) :shock:

A+
nanar

En même temps je pense que réaliser le passage de MB sous MA n'est pas pertinent économiquement si on ne prolonge pas vers le Nord... Et avec le tram T1 qui dessert la doua il n'y a plus beaucoup d'intérêt de prolonger le métro vers le Nord.

Par contre je me suis toujours demandé pourquoi MB devait forcément faire lieu de terminus avec un arrêter de plusieurs minutes... Si on laissait au conducteur juste le temps de changer de cabine et d'effectuer les opérations de sécurité nécéssaires, on pourrait se limiter à une ou deux minutes d'arrêt non? ops:

[nanar]

Salut

Il semble que mon message du 11 mai 5h14 pm , sur ce même topic :
mettre le metro B en roulement fer sur fer, etc...
soit passé inaperçu

A+
nanar

[Europacorp]

nanar, tu as une idée du coût d´une telle modification ?

[nanar]

Salut

On a 2 x 6 km = 12 km à transformer, en remplaçant le rail sécurité par du vignole standard.

Ca peut faire 12 M€ (1M€/ km est le prix de fourniture et pose du rail de LEA)

Mais on démonte la piste de roulement "pour pneus", qui est aussi en métal, et on récupère
la matière première. Vu le cours du métal, c'est peut être une opération rentable ?

Une voie pour métro pneu coûte entre le double et le triple d'une voie pour métro fer.

Voie et aiguillages "fer" sont en outre compatibles avec les tramways.

Un métro fer construit en banlieue, là où des terrains dégagés existent revient (tout compris)
au même prix de construction qu'une ligne de tramway en ville avec de nombreuses déviations de réseaux :
20 à 25 M€ le km.


Le prolongement entre Stade de Gerland et St-Genis Basses Barolles fait 200 M€,
+ 100 M€ pour ouvrages d'art divers [size=18px]*[/size] = 300 M€
pour 8 km et une dizaine de stations

[size=18px]* [/size] Voir les pages 17 à 22 du dossier "métro B dans le sud-ouest"
http://www.lyon-en-lignes.org/reviews.p ... tent&id=14

A+
nanar

[nanar]

Salut

C'est du Vignole, mais la compatibilité joue sur des millimètres, alors je ne suis pas sûr.

Géniale, la photo du métro sortant à la Poudrette : qui l'a prise ?

A+
nanar

[Europacorp]

Est-il vraiment impensable de prolonger T1 vers Oullins en raccordant, au bout du cours Charlemagne, le tramway à la ligne ferroviaire ? le tramway emprunterait le pont ferroviaire de la Mulatiere, et continuerait sur la ligne jusqu`à l´actuelle gare d´Oullins.
De là, on peut envisager un embranchement dans la grande rue d´Oullins.

Le gros avantage serait le coût, bien inférieur au prolongement de MB, ce qui permettrait de ne pas assécher les ressources financières du Sytral jusqu´en 2015.
Cela n´emppêcherait pas par la suite de prolonger un "T1 bis" depuis le terminus actuel du musée du confluent en direction de Gerland, et éviterait que l´actuel terminus de T1 soit en cul de sac au bout de la presqu´ile.

L´inconvéniant, c´est bien sûr le traffic sncf sur la ligne, obstacle qui ne paraît pourtant pas insurmontable, au vu du traffic de la ligne:
http://www.lyon-confluence.fr/images/utilitaires/documentation/voies_ferrees.pdf,

[nanar]

Salut
EuropaCorps

Est-il vraiment impensable de prolonger T1 vers Oullins en raccordant, au bout du cours Charlemagne, le tramway à la ligne ferroviaire ? le tramway emprunterait le pont ferroviaire de la Mulatiere, et continuerait sur la ligne jusqu`à l´actuelle gare d´Oullins.

En insertion géométrique, c'est tout à fait facile.
Il y a le problème des differences de voltage 750 - 1500
(les tramway bi courants dans ces 2 tensions sont lourds et chers)

De là, on peut envisager un embranchement dans la grande rue d´Oullins.

A mon avis, non, car elle me semble trop étroite (parfois inférieure à 11 m)
et regroupe 90 % des 200 commerces de Oullins.
Les travaux bouleverserait gravement la ville.
Et malgré tout, le service tramway ne pourrait être que médiocre

Mais le président de Lyon Tramway (association dont je fais partie) dirait plutôt oui

Le gros avantage serait le coût, bien inférieur au prolongement de MB, ce qui permettrait de ne pas assécher les ressources financières du Sytral jusqu´en 2015.
Cela n´empêcherait pas par la suite de prolonger un "T1 bis" depuis le terminus actuel du musée du confluent en direction de Gerland, et éviterait que l´actuel terminus de T1 soit en cul de sac au bout de la presqu´ile.

Oui.
Attention, cependant : il y a des potentialités réelles de trafic par une liaison directe
Lyon RG (Gerland, Part-Dieu, etc...) Oullins et sud-ouest.

Si le T1 bis se fait à Geland, ce que beaucoup souhaitent, et si le métro B est transformé en métro "fer"
la connection est possible.
La "métallisation" du métro B ouvre des perspectives assez phénoménales.


le tunnel foré sous le Rhône est la pire des solutions, mais en votant 19M€ d'études
pour quelque chose qui ne se fera pas physiquement, on procure des fonds ...
pour le financement des partis politiques Eh oui, peut être bien :evil:

nanar

L´inconvénient, c´est bien sûr le trafic sncf sur la ligne, obstacle qui ne paraît pourtant pas insurmontable, au vu du trafic de la ligne:
http://www.lyon-confluence.fr/images/utilitaires/documentation/voies_ferrees.pdf,

Ce n'est pas le trafic SNCF qui ferait problème, c'est l'Administration RFF/SNCF,
le caractère mixte, donc tout ce foutoir réglementaro-pré carré-juridique qui freine le tram-train de Mulhouse
et augmente son prix de revient et de fonctionnement.

[nanar]

Doublon, pardon
nanar

[al69]

Salut,

Il y a un problème technique avec le matos actuel : les Citadis 302 ne passent pas les appareils de voies RFF. Une connexion sur voies RFF (que nous envisageons par ailleurs dans notre projet) nécessite des trams compatibles RFF.

A+

[nanar]

Salut

Pour éviter tout ces problème d'aiguillages, de tension électrique et
pour prolonger le tram T1 vers le sud, je verrais cette solution, qui n'utilise pas les voies RFF :


Débranchement au bout du cours Charlemagne, vers la boucherie André

Passage en voie unique sur le pont de la Mulatière, et croisement sous le quai JJ Rousseau.
Destruction du vieil immeuble de 3 étages au confluent

Passage en double voie sur les parkings de l'aquarium, jusqu'à la station service à l'angle de Bastero.

Passage en trémie sous la rue Stephane Déchant, mais au dessus du tunnel RFF
Sortie juste à côté du tunnel RFF, qqs mètres plus haut , sur son côté sud, toujours en double voie

Pose de 1 ou 2 voies sur le flanc ouest des voies RFF, le long de la zone en cours de reconversion

Passage à 1 voie à côté du bâtiment de la Sécurité Sociale, puis pour franchir l'Yseron,
et pour passer dans la petite largeur de terrain entre les voies RFF et
l'immeuble neuf construit juste à côté du passage à niveau de la rue Pierre Semard

Démolition du bâtiment voyageur de la gare de Oullins afin de permettre le passage de 2 voies tramway

Juste après le bâtiment marchandises de la gare de Oullins, rampe montante
pour se raccorder à la ligne de métro B (transformé avec roues métalliques)
dans la direction de Gerland ET dans la direction de Oullins centre et St Genis Laval.
(Tu avais raison dès le départ, Al69, ça passe)

En outre, racheter et utiliser l'emplacement de la voie RFF maintenant inutilisée qui longe au plus
près la rue Louis Aulagne pour prolonger le tram en voie unique vers Pierre Benite.

Terminer la ligne de tram sur l'avenue des Hautes Roches.

Cette "section sud" est connectée aussi directement au métro depuis Gerland afin d'en constituer
une autre branche. (connection à la Saulaie)

Ainsi la fréquence élevée du métro B, qui ne se justifie plus en banlieue
est répartie en 2 ou 3 branches, par exemple :
10/heure sur St Genis Laval Basses Barolles, 5/h sur La Mulatière, 5/h sur Pierre Benite.

Le tram sur le nord sud (Mulatière / Pierre-Benite) augmente la fréquence.

Etant donnée la longueur développée, à peu près 11,5 km
nouveaux qui s'ajoutent au 6 km de métro B existant,
il faut à peu près 30 rames métro à roues fer nouvelles (150 M€ environ).

Ca peut être des rames de 3 voitures comme maintenant,
ou bien des rames de 2 caisses (genre Stuttgart) accouplées en 2 x 2 caisses
aux heures de pointe (ce qui fait un train de 72 m et 500 places).


Et voir le lien suivant, avec la stadbahn allemande de Dusseldorf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9m%C3%A9tro

Les 2 images jointes montrent le même matériel en souterrain et sur le terrain

http://www.urbanrail.net/eu/vrr/d-oberbilk1.jpg

http://www.urbanrail.net/eu/vrr/d-tonhalle1.jpg




A+
nanar

[nanar]

Salut

Autre réflexion qui m'est venue, pour le passage du métro entre les voies RFF (l'usine "La Verrerie")  et Oullins centre :

Ca représente 400 mètres et la traversée de 3 rues secondaires : Pierre Curie, Charton, Diderot
(la 3ème est un peu moins secondaire car un bus y passe).

Si on passe en tranchée, le génie civil a lui seul va représenter 20 M€

Si on passe au niveau du sol en SP intégral, on met  ces rues en impasse, mais on peut
réaliser 3 petits souterrains réservés aux piétons et vélos pour limiter la gêne,
Et le génie civil du tout (site propre au sol sur 400 m et souterrains) va coûter 1 M€.

QU'en penser ?

A+
nanar