Métro, à Oullins, ou tram-train ?

[Europacorp]

Bonjour,

Semaly remporte l’extension du métro de Lyon

La société d'ingénierie lyonnaise, Semaly, filiale du groupe Egis, a remporté la maîtrise d'oeuvre de l'extension de la ligne B du métro de Lyon (69), selon Les Echos. Le montant du contrat s’élève à 12 millions d’euros.
Semaly va permettre à la ligne B du métro lyonnais de s’étendre jusqu’à Oullins ! Alors que la ligne s’arrête aujourd’hui au stade de Gerland (7e arrondissement), l'itinéraire sera prolongé en effet jusqu'à la gare d'Oullins, soit une extension de 1,7 kilomètres.

L’enveloppe globale votée par l Syndicat mixte des transports en commun lyonnais (Sytral) pour ce projet est de 194 millions d’euros, rapporte Les Echos. Elle inclut les travaux, ainsi que le matériel roulant supplémentaire et la remise à niveau du pilotage automatique de l'ensemble de cette ligne.

Les études concernant la nouvelle portion doivent toutefois se prolonger jusqu’en 2008. « Le fait de traverser le Rhône juste en aval du confluent rend l'opération compliquée. Deux options sont possibles, soit un viaduc, soit une traversée en sous-fluvial », indique Pierre Tissier, responsable du projet à la Semaly, au quotidien économique.

j'ai toujours cru que l'option viaduc n'était sérieusement envisagée que par certains membres de LeL ?
Quid de la "remise à niveau" de l'automatisation (on parle bien de MB qui est manuelle !!)
Et quid du "matériel roulant supplémentaire" ? va-t-on vraiment commander 2 ou 3 rames pour maintenir la fréquence ? (faisabilité d'une commande si faible ? compatibilité entre nouvelles et anciennes rames ?) Et si "remise à niveau de l'automatisation" signifie "automatisation de MB", alors c'est toutes les rames qu'il faudra changer !

[Boblyon]

Salut,

Il parait logique que si il y a automatisation de la ligne B, il y aura du matériel neuf soit pour la B, soit pour la D avec transfert du MPL85 sur la B. et tout le MPL 75 se retrouvant sur la A pour eventuellement former des rames de 4 voitures....Affaire à suivre de près donc!

[Rémi]

Salut

Sauf que commander une micro série de matériel implique un cout unitaire élevé par l'amortissement des coûts fixes sur une toute petite commande. C'est pour celà que je considère que la seule solution économiquement viable à long terme est le remplacement des MPL85 par un MPL2015 sur la D, la rénovation des MPL85 en UM2 pour la B et la concentration des MPL75 sur la A, qui feront l'objet d'une tranche optionnelle au marche MPL2015, sachant que la réforme des MPL75 peut être envisagée autour de 2020, soit après 45 ans de service.

Car si aujourd'hui leur état est bon on sait qu'en veillissant un matériel tend à se dégrader et que cette dégradation s'amplifie avec le temps... alors sauf à entretenir à grand frais (ce qui permet par exemple aux MP59 parisiennes d'être encore bigrement performantes à presque 44 ans et d'avoire facilement 5 à 6 ans encore à vivre...), je pense que cette logique là se tient... même si elle a un coût élevé, mais pensé à long terme.

A+
Rémi

[K-L]

Tiens, en parlant de métro à Oullins, la Semaly a été choisie pour la Maîtrise d'oeuvre du chantier.

Les sondages des rues Pierre Sémard (reliant la Saulaie à la Grande Rue d'Oullins, itinéraire de la 17), de la République (parallèle à la rue Sémard), Orsel (la Renaissance), Parmentier, Charton, Louis Aulagne, Edouard Herriot, la place Kellerman et les anciens Ateliers SNCF devraient durer jusqu'à fin octobre.

[Bibouquet]

Des photos, des photos ! Ou alors, faudra que j'y passe exprès demain :roll:

[K-L]

Ben je veux bien mais actuellement, si sondages il y a, ils les font en sous-sol car je n'ai encore rien vu. Ces infos sont tirées du Profil d'Oullins.

Dès que je vois quelque chose, je vous tiens au courant.

[Bibouquet]

Je veux bien, merci !

[Boblyon]

Salut!

Sauf que l'automatisation totale, ça va coûter bombon, donc moi je pense qu'on va (peut-être) vers une solution "à la petite semaine" avec 3 à 5 rames neuves.

C'est surement l'achat de quelques rames neuves qui couteraient un max, surtout 30 ans après la conception des autres, donc il y a fort à parier que l'automatisation de la B entrainera du materiel neuf pour la B (ou pour la D), et comme je l'ai dit plus haut la A sera bien contente de recupérer tout le MPL 75 qui, vieillissant, sera de moins en moins fiable et donc il faudra augmenter la réserve.

[nanar]

Salut


EuroparCorps a écrit :

j'ai toujours cru que l'option viaduc n'était sérieusement envisagée que par certains membres de LeL ?

Sérieusement, oui, seulement par certains membres de LEL.
Pour le président du Sytral, ce n'est pas une option envisageable sérieusement.


L'enveloppe Sytral de 194 M € pour le métro à la gare de Oullins est décomposée ainsi :
genie civil tunnel foré = 102 M€
systèmes (voies, etc...) = 42 M€
matériel roulant = 50 M€

L'enveloppe de 324 M€ pour le métro à Oullins Centre est décomposée ainsi :
génie civil tunnel foré = 162 M€
systèmes = 81 M€
matériel roulant = 81 M€

Supplément pour automatisation complète MB = 60 M€

Les chiffres viennent de la réunion du Sytral le 15 Décembre 2005
http://www.sytral.fr/savoir/images/pres ... _dec05.pdf


Les différentes solutions de pont et passage en surface (bien qu'à Lyon, "on ne sache pas faire")
économiseraient de l'ordre de 60 M€ sur le génie civil jusqu' à la gare
et 100 M€ sur le génie civil jusqu'à Oullins centre
et quelques M€ de plus sur les systèmes
(pas de pompes pour évacuer les infiltrations d'eau, escalators et ascenseurs moins importants, etc...)

A+
nanar

[nanar]

Re

Si d'aventure on adoptait un roulement fer sur fer pour renouveler le MB, en conservant un plancher à environ 1,05 m
on aurait une offre constructeur importante, avec des matériels comme ceux de Stuttgart, ou Franfort (type U3),
sans compter les matériels fabriqués par CAF pour les métros espagnols.

C'est à dire toute sorte de caisses avec des largeurs allant de 2,65 à 2,90 mètres,
des hauteurs à partir de 3,27 m (il faut à Lyon rester en dessous de 3,40 m)
et des distances entre pivots de bogies allant de 7,00 m à 12,00 m (MPL = 11,50 m).

Tous ces matériels sont actuellement fabriqués en séries importantes.

A+
nanar

[Maldec]

[size=12px]nanar a écrit:[/size]
on aurait une offre constructeur importante, avec des matériels comme ceux de Stuttgart, ou Franfort (type U3),
sans compter les matériels fabriqués par CAF pour les métros espagnols.

Je sens qu'on va rester sur du pneu (MPL), constructeur Alstom, et maître d'ouvrage quant à la réalisation, mmhhh... Semaly? :lol: :lol: :lol: :twisted:

[nanar]

Re

C'est qu'à Lyon, comme on n'a pas le sou (c'est Rivalta qui le dit ), on choisit les solutions les plus chères.

A moins que ce ne soit le contraire :? ops: :
c'est parce qu'on s'est offert antérieurement les solutions les plus chères qu'on est maintenant fauchés :?:

nanar

[nanar]

Salut

K-L écrit

Ben je veux bien mais actuellement, si sondages il y a, ils les font en sous-sol car je n'ai encore rien vu. Ces infos sont tirées du Profil d'Oullins.

Tu sais, pour le tunnel sous la Manche (plus de 50 km x 3), ils ont fait environ 12 (douze) sondages.

Donc, en respectant la proportion au kilomètre,
on va faire un sondage à Stade de Gerland (il a dû être fait avant 2000) et un à Oullins.

Et entre les 2 sondages, on va partir en aveugle, ce qui permettra, lors du forage,
quand les déboires surviendront, d'avoir une excuse toute faite pour justifier les dérapages :
"On ne savait pas que le sous sol allait être si difficile".

Ca te parait incroyable ?
Lis ou relis "Les charmes de Maggaly" : à se demander si les gens qui l'ont lancé
avaient vu qu'il y avait 2 fleuves sur le trajet entre Gabriel Péri et Saint Jean Vieux Lyon.

Il est vrai que ce n'était que l'argent des contribuables qu'ils dilapidaient.
En tant que concepteurs et réalisateurs, c'était pour eux tout bénéfice :roll:

A+
nanar

[mathieu.38]

Si la ligne B est automatisée on peut espérer qu'elle récupère les MPL85 et que la D aie le matériel neuf a trois voir quatre caisses.

Mathieu

[K-L]

Salut

Tu sais, pour le tunnel sous la Manche (plus de 50 km x 3), ils ont fait environ 12 (douze) sondages.

Donc, en respectant la proportion au kilomètre,
on va faire un sondage à Stade de Gerland (il a dû être fait avant 2000) et un à Oullins.

Et entre les 2 sondages, on va partir en aveugle, ce qui permettra, lors du forage,
quand les déboires surviendront, d'avoir une excuse toute faite pour justifier les dérapages :
"On ne savait pas que le sous sol allait être si difficile".

Ca te parait incroyable ?
Lis ou relis "Les charmes de Maggaly" : à se demander si les gens qui l'ont lancé
avaient vu qu'il y avait 2 fleuves sur le trajet entre Gabriel Péri et Saint Jean Vieux Lyon.

Il est vrai que ce n'était que l'argent des contribuables qu'ils dilapidaient.
En tant que concepteurs et réalisateurs, c'était pour eux tout bénéfice :roll:

A+
nanar

De toutes façons, le père Nanar est bloqué sur son pont Donc, le trou il veut pas en entendre parler. Franchement, je trouve pas ça très beau un pont même si on peut le faire très beau. Et puis, historiquement, un métro c'est sous-terrain, pas aérien (comme un tram est sur rail, pas sur pneu).

Ah oui, sinon, il n'y a qu'un seul fleuve à Lyon :wink:

[Bibouquet]

Non, y'a le Rhône et... le vin ! :lol:

[Bibouquet]

Et puis, historiquement, un métro c'est sous-terrain, pas aérien

Ah bon ??

Je sais pas de quand datent les franchissements aériens de la Seine à Paris, sûrement pas d'aujourd'hui...

Regarde comme un viaduc ferroviaire peut être beau, y'en a un juste à côté, à la Mule, tu passes juste à côté plusieurs fois par jour.

Et l'A7 au bord du Rhône c'est beau ça ? :?

[K-L]

Bib: il est moche. Désolé mais je suis ne peut être pas un esthète mais je trouve ça très laid. L'A7, c'est encore plus laid.

Moi je voudrais que de la verdure, du site propre tram et bus et du métro sous-terrain.

[nanar]

Salut

K-L écrit :

De toutes façons, le père Nanar est bloqué sur son pont ...

Je n'ai pas de gosse, alors tu évites de m'appeler "père", p'tit gars :evil:

. Et puis, historiquement, un métro c'est sous-terrain, pas aérien ...

Le premier métro (Londres, 1863) n'était que partiellement souterrain.

Ah oui, sinon, il n'y a qu'un seul fleuve à Lyon :wink:

Ah bon, c'est pas 3 ? le Rhône, la Saône et le Beaujolais ?
:lol:

A+
nanar

[K-L]

Nanar: le mot père était plutôt de type aumonier ;-) Sorry :-(

Partiellement? Les mots Underground et Subway démontrent pourtant bien que le métro n'était pas en surface à l'origine.

Nan, c'est deux: Le Rhône et le Beaujolais. La Saône est une rivière se jetant dans le Rhône :wink:

[nanar]

Re

Je te pardonne "mon fils"

"Underground" est le mot londonien, "subway " est plutôt un terme américain.

La première ligne de Londres avait une configuration un peu spéciale.
(la desserte en 1863 se faisait avec des trains tirés par des locos à vapeur) :

La ligne passe en tranchée ouverte à l'intérieur des patés de maisons
(la densité du bâti londonien est relativement faible et il y a de très grandes cours intérieures)
Elle est souterraine quand elle passe sous des rues et éventuellement sous les immeubles qui bordent ces rues.
Mais souvent, à l'endroit ou la ligne passe la rue, il n'y a aucun immeuble riverain, juste un muret de 6 pieds de hauteur.
(très bel exemple de cette façon de construire à la station "Earl's Courts", précisément installée au coeur d'un paté de maison.)

Ce métro est "l'underground" à gros gabarit et faible profondeur.
La "circle line" est construite sur ce principe, surtout dans sa zone ouest, et ce n'est pas la seule.

Ensuite les londoniens ont construit aussi le "tube", à petit gabarit cylindrique dans des tunnels profonds, très bruyants et surchauffés

[i]Le "subway" américain a été développé de concert avec le "elevated" (ce n'est pas ça que j'imagine à Oullins :wink: ).
Dans une agglomération comme Chicago, le "elevated" dominait largement jusqu'à il y a quelques décennies.

Les métros de Berlin, Londres, Stockholm, entre autres circulent majoritairement à l'air libre.
A Stockholm (1.500.000 habitants), le réseau dépasse 100 km, dont à peine un tiers souterrain.
Le reste n'est pas nécessairement en viaduc, mais tout simplement au niveau de sol,
ou sur des remblais ou en déblais, comme n'importe quelle ligne de chemin de fer.

A+
nanar

[nanar]

Salut

Je reconnais que c'est un peu obsessionnel chez moi ops: , mais ..... :

Notre distingué Administrateur de forum reporte dans la page d'accueil l'information suivante :

Le SYTRAL a retenu la SEMALY pour la maîtrise d'oeuvre du prolongement de la ligne B
du métro de Lyon, entre l'actuel terminus de Gerland et Oullins - La Saulaie.

Ce prolongement, d'une longueur de 1,7 km, franchira le Rhône pour desservir le sud ouest de l'agglomération.
Dès la première phase de réalisation, un pôle multimodal est prévu à Oullins qui deviendra ainsi
un nouveau point d'entrée dans l'agglomération, ainsi qu'un site de remisage des rames.

La mission de la SEMALY, dont le contrat s'élève à 12 millions d'euros sur un projet de 125 millions d'euros,
comporte deux enjeux importants : elle se penchera d'une part sur les différentes solutions de
franchissement du Rhône (tunnel, caissons immergés et tranchées couvertes, viaduc),
d'autre part sur l'éventualité d'un passage de la ligne B en pilotage automatique intégral.
(...)
La mise en service du futur tronçon dont les travaux pourraient débuter en 2008, est à envisager à l'horizon 2014.

Le SYTRAL devrait engager dans un second temps, un nouveau prolongement de la ligne B
en direction de la mairie d'Oullins et des hôpitaux sud."

Je crois que l'enquête publique est pour cet automne (j'ai lu ça, mais où, that is the question).
Voici quel serait mon commentaire :

Face aux besoins de déplacements du Sud-Ouest révélés à la suite de l’étude Sytral de l’été 1996,
le métro B à la seule gare de Oullins est une réponse inadéquate.

Je résume cette étude sur le secteur :
10 communes sur 7.400 ha , dont 3 (Chaponost, Brignais et Vourles) hors Grd Lyon
95.000 habitants – 36.000 emplois
406 000 déplacements tous modes
315 000 motorisés, 180.000 internes à la zone, et 145.000 d’échanges avec les autres zones
Sur ces 145.000 d’échanges avec d’autres secteurs,
85.000 sont de et vers le centre, dont 20 % (17.000) en transports en commun,
60.000 sont de et vers les autres secteurs, dont 5 % (3.000) seulement en T.C. !

C'est compréhensible :
Aucune ligne ne franchit le Rhône vers St Fons et Vénissieux,
Une seule ligne, le bus 14, relie Oullins et l’Ouest,
Seuls les TER et les bus départementaux permettent la sortie vers le sud du Grd Lyon
Toutes les lignes convergent vers le Pont de la Mulatière, où elles perdent du temps.

La réalisation de la seule station de métro Gare de Oullins fera que toutes les lignes de bus
seront rabattues vers celle-ci, mais aussi que quelques milliers d’automobilistes
vont chercher à l’atteindre pour s’éviter le Pont de La Mulatière.
Leurs véhicules vont transformer le bas de Oullins en parking sauvage longue durée.

Ces quelques milliers d’automobilistes seront rapidement remplacés par d’autres sur le Pont de la Mulatière.
Il n’y aura donc aucun résultant intéressant sur la circulation générale, malgré l’investissement consenti
(144 M€ d’infrastructure + 50 M€ de matériel roulant + 60 M€ pour automatisation + dérapages possibles).


Quelles solutions alternatives envisager ?

1/ Développement du réseau de bus dans la zone et vers les autres secteurs, avec des élargissements ponctuels de voirie et des couloirs réservés.

par exemple :
Bus *63 bis* Alaî ou Francheville - nouvelle voie montant direct du D42 vers Oullins Le Golf - Oullins centre (carrefour D 486 / rue de la Camille) - continuant vers Hôpital-sud et (par la rue Voltaire ou Jules Guesde) Pierre Bénite jusqu'à l'arrêt TER / SNCF

Bus *14 bis* Gorge de Loup - Francheville - Oullins (Boulevard Emile Zola - rue de la Commune de Paris - rue des Jardins - rue Fleury (la Mairie à 100 m) - rue Raspail/Diderot - rue du Perron (en gros la partie sud du trajet du 47) - Pierre Bénite


Bus *88* prolongé de Hôpital-sud à Champlong et St Genis Basses Barolles.

Ligne "circulaire" Gare de Oullins - Saulaie (av. J.Jaurès) - Pierre Benite (av. Europe) - (A450) - St Genis Laval Basses Barolles - Saint Genis Laval ouest (par l’Avenue de Gadagne rocade de contournement du centre ville) - Hauts de St Genis (quartier Lorette) – Oullins Merlus – boul J.F. Kennedy – boul E. Zola – Pont d’Oullins - gare de Oullins


Une ou deux lignes *empruntant le Pont de l'A7 à Pierre Bénite pour relier Vénissieux et Saint Fons à Pierre-Bénite (passage à la gare TER/SNCF) et Oullins.

POUR QUI N'EST PAS INTERESSE PAR LE METRO OU LE TRAM, ALLER AU BAS DE LA PAGE (5 dernières lignes)



2/ Passage du métro sur remblais à Gerland et en pont sur le Rhône, l’A7 et les voies ferrées,
par La Mulatière ou par La Saulaie. (3 ou 4 trajets sont possibles)
Dépense = 70/80 M€ entre Gerland et Oullins Gare (1,7 à 2,0 km) contre 144 M€ pour le projet en tunnel du Sytral.

3/ Tramway T1 prolongé entre le Confluent et Oullins-gare, avec nouveau pont de la Mulatière et passage parallèle aux voies ferrées RFF
Dépense = 40/50 M€ (1,7 km).



Grace à l’économie dégagée (70 à 100 M€) allonger tout de suite la ligne de tramway ou de métro,
ou autres investissements T.C. :

1/ Dégager un site propre pour métro ou tramway le long de voies ferrées, jsuqu’à Pierre-Bénite (2 à 3 km).
Comparer cette solution , où le Sytral reste « maître chez lui », à un renforcement des TER ou à l’exploitation de trams-trains
Dépense = 20/30 M€, mais simplicité et économies d’exploitation probables.

2/ Démarrer la réalisation des tronçons Oullins gare / Oullins centre (800 m) et Oullins centre / Hôpitaux Sud (1.300 m)

Les 800 premiers mètres = 99 M€ en tunnel foré.

Un tramway passant dans la Grande Rue = 20 M€ pour une distance équivalente.
Objections principales :
La largeur de la Grande Rue descend jusqu’à 11 mètres (Rue de Marseille = 14,70 m)
La Grande Rue est la première et quasiment la seule rue vraiment commerçante de Oullins.

Je propose de créer un nouveau passage entre la voie ferrées au droit de La Verrerie (Rue L. Aulagne) et l’arrière de la Mairie (rue Raspail) soit environ 650 ml.

Ce passage qui nécessite l’acquisition de 6 ou 7 maisons, 1 commerce automobile
et 1 ou 2 ateliers artisanaux (valeur = 10 M€ ? ) peut être réalisé au sol (bus, tramway ou métro « léger »),
ou en tranchée ouverte ou couverte (tramway ou métro « lourd »).

La version tramway ou métro « léger » coûte – acquisitions foncières comprises – 25 à 30 M€
mais évite tous les inconvénients du passage dans la Grande Rue.
Dépense totale de Confluent à Oullins Centre = 75 M€

La version métro en tranchée coûte 40 à 50 M€
Dépense totale de Gerland à Oullins Centre = 125 M€

Coût du projet Sytral en tunnel de Gerland à Oullins Centre= 144 + 99 = 243 M€




Les 1.300 mètres entre Oullins centre et Hôpitaux sud ne sont pas évalués par le Sytral.
Une estimation au prorata donne 110 à 160 M€ en souterrain.

Je propose le dégagement d’un nouveau passage depuis l’arrière de la Mairie (rue Raspail),
partie en sous sol, partie à l’air libre :

Il peut rejoindre le Chemin du Grand Revoyet (400 m, dont moitié en souterrain, avec 3 acquisitions de maisons)
Chemin sur lesquel continueront les tramways, et un prix de 40 M€ (dont 15 pour le souterrain)

Il peut flanquer l’ouest de la Résidence Montmein jusqu’à l’Hôpital (1.300 m dont 500 en souterrain,
avec acquisition de 10.000 m2 de terrains non aedificandi) pour tramway ou métro,
et un prix de 75/80 M€ (dont 30 pour le souterrain).



Recapitulation pour arriver à l'Hôpital :

En tramway depuis le confluent : 110 M€
En métro « léger » depuis Gerland : 200 M€
En métro souterrain : 353 à 403 M€


Je vais vous avouer un truc :

c'est l'amélioration des réseaux bus qui a ma préférence.
Mais à condition de faire le passage pour court-circuiter la grande rue de Oullins,
en élargissant la rue Aulagne pour que des bus puissent y passer dans les 2 sens
et en faisant un pont rien que pour eux (+ vélos et piétons) entre Gerland et La Saulaie,
sur lequel je ferai passer au minimum le 17 et le 47, et certainement des lignes nouvelles.

A+
nanar

[K-L]

Nanar: c'est où que je vote pour toi? :lol:

Par contre, certaines choses sont assez difficement envisageables: la 14 par la Rue de la Commune de Paris et la Rue Fleury par exemple, la voirire n'est pas assez large ou bien la 63 par la D42, c'est très étroit cette descente.

La 88 de HLS vers Champlong, c'est effectivement dans les cartons, maintenant reste à savoit si on aura le courage de le faire.

Relier St Fons à Pierre Bénite comme feue la 102 serait une idée plus qu'intéressante.

[nanar]

Re

K-L écrit :

Nanar: c'est où que je vote pour toi? :lol:

Par contre, certaines choses sont assez difficement envisageables: la 14 par la Rue de la Commune de Paris et la Rue Fleury par exemple, la voirie n'est pas assez large

Je sais. Et en plus il y a des écoles primaires.

ou bien la 63 par la D42, c'est très étroit cette descente

.
Sûr, j'y ai pensé : il faut aménager une descente plus ... spacieuse.

Pareil entre St Genis et Oullins Le Merlo par les "Hauts de St Genis" : il faudra élargir la voirie par ci par là.

Comme quoi même des améliorations pour les bus exigent des dépenses en infrastructures.

La 88 de HLS vers Champlong, c'est effectivement dans les cartons, maintenant reste à savoir si on aura le courage de le faire.

Courage C'est dur à ce point là, Champlong ?

Relier St Fons à Pierre Bénite comme feue la 102 serait une idée plus qu'intéressante.

Je pense que c'est même carrément indispensable.

On peut même imaginer une boucle :
Oullins / nouveau pont de Gerland / Gerland / St Fons / Pont A7 de Pierre Bénite / Pierre Bénite / Oullins

nanar

[nanar]

Salut

Voici un troisième passage aérien possible entre Gerland et la mairie de Oullins.

Le site propre démarre après la station Stade de Gerland dans l’axe de l’avenue Jean Jaurès,
soit à hauteur du Palais des Sports de Gerland - c’est la solution la moins chère,
soit après l’Allée Pierre de Coubertin - c’est plus long en souterrain, de 200 mètres, et plus cher.

Ensuite la ligne passe sur un remblai de 2,50 à 3,00 m de hauteur, percé de quelques passages piétons
pour garder la continuité du Parc de Gerland en toute sécurité.

Ce remblai sera latéralement décalé sur la Grande Prairie, car l’extrémité de l’Avenue Jean Jaurès a été récemment aménagée en jardins.

Puis un Pont franchit le Rhône, l’A7 et l’Avenue Jean Jaurès (celle de Oullins).
Ce pont arrive sur la rive gauche de l’Yzeron juste au nord du pylône électrique peint multicolore.
(cela correspond à la variante n° 1 proposée par l’étude Sytral de Pont bus en 1996)


Le trajet fait alors une courbe vers le sud avec 2ème pont pour franchir l’Yseron,
et le carrefour de la rue Pierre Semard et de la rue Dubois-Crancé.
Il faut acquérir deux maisons (79 et 81 rue P. Semard) et un immeuble de 16 petits logements (2, rue Dubois Crancé).

La ligne arrive sur les terrains des ex-ateliers SNCF Oullins voitures où elle longe la rue Dubois Crancé
- ici encore sur remblais percés de quelques passages piétons, sur environ 300 mètres, puis fait une contre-courbe, vers l’Ouest,
prend un 3ème pont pour franchir les voies ferrées, la rue Louis Aulagne et atterrir à La Verrerie.
La station Saulaie serait sur ce tronçon entre les 2 courbes, à peu près à 150 m des voies RFF
(bonne taille pour un centre d'échanges posé entre gare et station, non ? )

Entre le fond de La Verrerie et la rue Raspail à l’arrière de la Mairie de Oullins,
c’est le même passage, décrit plus haut dans ce topic, soit en tranchée, soit au niveau du sol
– avec quelque passages piétons sous la ligne dans les rues Pierre Curie, Charton, éventuellement Diderot.
Longueur totale du prolongement = 2,6 km

Coûts :

Trémie de sortie Stade de Gerland = 5 M€ (200 m supplémentaires en souterrain = 6M€)
Pont sur le Rhône et l’A7 = 15 M€
Pont sur l’Yzeron et le carrefour P. Semard – Dubois Crancé = 5M€
Achat des 2 maisons et 1 immeuble = 5M€ (estimation)
Pont sur les voies ferrées et la rue Louis Aulagne, avec les rampes est et ouest = 4 M€
Achat des maisons et terrains jusqu’à la Rue Raspail = 10 M€ (estimation)
Passage au sol = 2M€ - ou Tranchée couverte = 20 M€

Total en génie civil compris entre 46 M€ (passage au sol) à 70M€ (avec passages souterrains aux 2 extrémités)

Total Systèmes métro (voies, alimentation électrique, signalisation, finitions) suivant estimation donnée par le Comité Sytral Décembre 2005) = 81 M€

(Si c'est en tramway ce sera plus près de 40 M€)


Total Gerland - Mairie de Oullins :
46 + 40 = 86 M€ en tramway
entre 46 + 81 = 127 M€ et 70 + 81 = 151 M€ en métro non souterrain

(estimation Sytral pour métro en tunnel foré avec les systèmes : 162 + 81 = 243 M€ )


A+
nanar

[nanar]

Re

Topolino@, toi à qui j'ai passé l'étude Pont-bus, qu'en dis tu ?


Et au fait, j'attends ton prochain travail :wink:

A+
nanar

[Ibou]

Aufait, pourquoi ne pas prolonger T1 à Oullins ?

[Rémi]

Salut

Non pas vraiment, pour T1, l'option qui fait consensus c'est le prolongement à Gerland Debourg ou au Stade.

A+
Rémi

[Boblyon]

Aufait, pourquoi ne pas prolonger T1 à Oullins ?

Et puis avec le métro à Oullins c'est Part Dieu en 10/12mn et Bellecour en 12/15mn,  avec le tram, à la vitesse lyonnaise, Bellecour sera au mieux en 25/30mn

[lio]

"Et puis avec le métro à Oullins c'est Part Dieu en 10/12mn et Bellecour en 12/15mn,  avec le tram, à la vitesse lyonnaise, Bellecour sera au mieux en 25/30mn"

ben oui, et puis, tant qu'on y est pour ce pont bus, on peut y faire passer des navettes type navette presqu'ile...

C'est marrant cette tendance actuelle de dimensionner un reseau pour les 2 prochaines annees a venir et c'est tout. Une infra ferroviaire, ou type metro c'est un investissement pour 50-100 ans. Alors ca me fait bien marrer ces idee de surcapacite (cf T3 et ses debats ici meme sur ses soit-disant transports de sieges avant que MA n'arrive a la Soie )

Je crois que je me repete, mais bon...

[K-L]

Lia: alors pourquoi ne pas mettre directement des lignes de train ou d'avion?

[Rémi]

Salut

On est bien d'accord, théoriquement, un tram optimisé serait durablement suffisant pour le sud-ouest lyonnais, mais pratiquement, le métro est la solution qui concilie les meilleurs atouts pour l'efficacité : Oullins - Part Dieu en 12 minutes, il n'y a que le métro qui peut le faire.

Ah évidemment on aurait comme à Cologne un U-bahn hybride, les choses seraient différentes, mais maintenant c'est trop tard !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Et puis avec le métro à Oullins c'est Part Dieu en 10/12mn et Bellecour en 12/15mn,  avec le tram, à la vitesse lyonnaise, Bellecour sera au mieux en 25/30mn

et Rémi

Oullins - Part Dieu en 12 minutes, il n'y a que le métro qui peut le faire.

IIl ne faut pas se laisser fasciner par des temps très courts entre 2 stations :
tous les gens du sud-ouest n'habite(ro)nt pas à côté du métro de la Saulaie, et tous ne vont pas à la station de métro Part-Dieu
(imaginons qu'ils aillent à La Villette  ) .


Ce n'est pas parce que l'enquête déplacements de 1995 a dit que 55 % des flux du sud-ouest vers le centre de l'agglo
étaient vers la rive gauche et 45 % seulement vers la presqu'ile qu'aucun TCSP ne doit être construits  sur ce 2ème axe.

A noter que ça parlait des flux tous modes motorisés confondus, pas des seuls TC

Cette même enquête déplacements nous apprenait que sur 315.000 déplacements motorisés effectués par les gens du sud-ouest, 
il y en a environ 85.000 vers le centre de l'agglomération (RG et Presqu'ile)
environ 180.000 internes à la zone, et le reste vers l'ouest lyonnais, ou vers le sud-est, ou vers l'extérieur du Gd Lyon.

La station de métro sytralienne à la Saulaie va trimballer (selon le Sytral) 25.000 voyageurs jours.
Quid des 280.000 autres  ? (chiffres de 1995, certainement dépassés en 2006_2007).

Je trouve que cette unique station Saulaie est complètement inadaptée aux données du problème de transport  du secteur.
Surtout que ça va bouffer le fric nécessaire pour les bus.

Si on revient à l'idée d'Ibou69100  (le T1 prolongé vers Oullins), c'est à mettre en comparaison avec le service TER et les bus actuels :

Si ce T1 suit les emprises RFF, il sera assez économique à réaliser.
Disons qu'on s'approcherait des coûts de LEA  (12 M€ par km)  auquel il faut ajouter une dizaine de millions pour le pont spécial tram
sur la Saône, et une autre dizaine pour les expropriations et ouvrages d'art divers (ex. la trémie pour remplacer le passage à niveau d'Oullins Pierre Semard)
Donc 70 M€ pour atteindre Pierre Benite Haute-Roche, à la louche.

Evidemment, ça ne roule pas bien vite sur le Cours Charlemagne, mais ça pourra rouler comme Lea au délà du Pont de la Mulatière.
Le TER continuera à rouler plus vite que ce tram, mais il ne s'arrête qu'à Pierre Bénite (pas tous ?), Oullins et Perrache.

Or le sud de la presqu'ile va se construire, il deviendra une zone d'attraction. 
Le tram, avec 10 ou 12 stations [Suchet, Ste blandine, Montrochet, Confluent, Aquarium, Bas des Chassagne,
Oullins Saulaie gare, Oullins Claveliere, Pierre Bénite nord, Pierre Benite Brottillon (centre ville), HauteRoche] est pertinent.

Encore d'autres  arguments :
le tram dépend du Sytral, pas le TER. Il est plus facile à coordonner avec les bus.
le tram peut emprunter un bout de voirie, pour se rapprocher d'une urbanisation, pas le TER.
Prolonger le tram vers le sud n'empêche pas de le faire aller aussi vers Gerland.
Le tram est prolongeable sur l'axe nord-sud depuis Verdun Récamier vers le nord (Bellecour et Cordeliers)

Il y a une chose que le tram ne pourrait pas bien faire : Rouler vite dans la Grande rue de Oullins.
Donc il ne faut pas le mettre dans cette rue

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Il y a une chose que le tram ne pourrait pas bien faire : Rouler vite dans la Grande rue de Oullins.
Donc il ne faut pas le mettre dans cette rue ;)

... alors il faut le faire en souterrain...  ;)

Bon, revenons au vrai débat : l'argent. Malgré les investissements en TCSP, on a toujours un déficit d'exploitation. Dans la situation actuelle, il n'y a pas de marge de manœuvre. Si on augmente trop les tarifs, on augmentera la fraude et on diminuera l'usage. Si la fraude augmente, on peut augmenter les contrôles mais il faut être sûr que les rentrées des amendes suffisent à compenser les salaires à payer...

Imaginons donc qu'on ne puisse pas augmenter la contribution des usagers au-delà de l'augmentation du coût de la vie (ou à peine plus). La marge liée au versement transport (VT) est faible (poids sur l'économie) et on est proche du maximum légal. Si on l'augmente trop, il y a un risque de voir encore plus d'activités économiques se mettre juste en dehors du Grand Lyon. Du coup, elles ne payeraient pas le VT. Solution : étendre le SYTRAL à tout le département. Certes mais en attendant, il  y a aussi de la place dans la Dombes et le nord-Isère... D'ailleurs, il me semble bien que le VT est limité à l'investissement !

La seule marge est celle des coûts d'exploitation. Perso, je ne pense pas que les réductions doivent se faire au détriment des conditions de travail sinon ça n'est pas une avancée... On peut réduire les coûts d'exploitation en remplaçant deux bus qui se suivent par un articulé mais on se heurte là aussi à un problème : si les bus ne se suivent pas et qu'on baisse la fréquence, on baisse aussi l'attractivité de la ligne... A mon avis, le meilleur moyen est donc celui avancé par le SYTRAL : améliorer la vitesse commerciale.

A court terme, on peut envisager des dépenses faibles mais efficaces. Plutôt que de favoriser des lignes utiles mais qui servent aussi à "marquer" de leur empreinte le territoire, on pourrait envisager d'améliorer la vitesse de toutes les lignes passant dans le centre avec des couloirs et travailler sur la périphérie proche (là où se trouvent les bouchons). Le bilan des années 80/90 montre que n'améliorer que le métro faisait perdre indirectement de l'attractivité aux modes de surface. En effet, comme la circulation continuait (et continue a priori) d'augmenter, les bus se trouvaient de plus en plus gênés par elle. Alors que le métro apportait une attractivité exceptionnelle au réseau, le réseau de surface conservait une image déplorable.

C'est donc suite à ce constat que les villes françaises ont voulu mettre en place des TCSP pour :
. favoriser le partage modal
ET
. proposer des modes de surface attractifs
ça nécessitait de travailler sur les performances et sur l'image, d'où le choix des tramways ou des véhicules guidés sur pneu, l'objectif étant principalement de donner une image de nouveauté au réseau. Ces orientations étaient partagées par les "techniciens" puisque très peu de tronçons pouvaient accueillir (à Lyon en tout cas) du métro à court terme.

La vraie question n'est donc pas de savoir si on a ou si on manque de vision prospective mais bien de savoir ce qu'on peut faire avec l'argent qu'on a. :)

Amélioration du réseau de surface donc. On pourrait imaginer qu'avec 3 seaux de peinture, on fasse des couloirs de bus/vélos sur toutes les lignes dans Lyon. A l'approche de Lyon, ce serait, selon les opportunités, soit des couloirs, soit des priorités aux feux. Objectif : arriver à voir toutes les lignes du centre à 18 Km/h de vitesse commerciale. ça fait économiser plusieurs millions d'euros d'exploitation... On peut économiser tout en maintenant le même niveau de service.

Après cette longue digression (:-[), revenons à Oullins. J'ai entendu dire par un camarade qui travaillait sur le projet de l'A45 que l'emprise de l'A450 (Brignais - Pierre-Bénite) ne peut être élargie pour la route (cause choix dans le PDU de limiter ou, à défaut, ne pas augmenter la largeur des voiries pénétrantes). En revanche, il serait écrit quelque part que l'emprise est réservée pour un TCSP !

Je verrais bien un tram-train faire : Givors - Brignais en express par l'ancienne voie ferrée puis passage par l'A45 puis le long de la voie ferrée actuelle et tout ça couplé à ce que Nanar a évoqué plus haut.

Avantages :
. desserte de zones non-desservies actuellement (Givors - Brignais)
. nouveau maillage du territoire avec notamment correspondance en gare de Brignais
. utilisation d'une nouvelle infra donc pas de problème de sillons (contrairement à la rive-droite tant que le CFAL n'est pas ouvert)

Inconvénients :
. l'infra Montrochet - Perrache n'est pas aux 2,65m d'entre-axe
. plusieurs arrêts avant Perrache

==> solution : les voies intérieures de l'A7/axe Nord-Sud entre le Confluent et Bellecour sont réservées au passage du tram (pas besoin de décalssement vu les passages de car sur autoroute dans la région grenobloise ou parisienne...)...

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Article du Progrès du 15/01/07  : la procédure de concertation pour le prolongement à Oullins est discutée
aujourd'hui au conseil municipal de Lyon.

Une phrase piquée dans l'article "Le projet de budget varie actuellement entre 250 et 380 millions d'euros selon les hypothèses d'aménagement" 

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Cet écart de prix est probablement lié à la prise en compte des besoins matériels, alors que les chiffres précédemment évoqués ne prenaient en compte que l'infra !

Celà étant dit, pour moi, compte tenu de l'organisation actuelle du réseau structurant, seul le métro peut répondre correctement aux besoins.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Rémi écrit :

Cet écart de prix est probablement lié à la prise en compte des besoins matériels, alors que les chiffres précédemment évoqués ne prenaient en compte que l'infra !

Effectivement, dans le rapport du Comité du Sytral de décembre 2005, on voit :
Infrastructure Gerland - Oullins Gare = 144 M€ (dont Génie Civil = 102)
matériel roulant = 50 M€

et pour Gerland Oullins centre
infrastructure = 242 M€ (dont GC = 162)
matériel roulant = 82 M€
automatisation éventuelle = 60 M€
Ce qui nous fait les 380 M€

L'article d'hier semble ne parler que d'Oullins Gare, mais on peut tout à fait mettre ça sur le compte
des approximations journalistiques.


En parlant d'approximation, ça me fait repenser à celle de B. Rivalta :

Lors de  la réunion de juin 2006 organisée par le PS local à la Reconnaissance d'Oullins, B.R. s'était lancé
dans un dythirambe sur l'utilisation possible du puit de sortie du tunnelier comme parking-silo  sur la place
tenant lieu de parking devant la gare  (entre les rue P. Semard et de la République)

Simplement, quand on regarde les plans du projet sytral, le puits de sortie n'est PAS sous cette place 
mais 2 rues plus bas, à la jonction Rue Parmentier/Grande Rue.
(et là, il n'y a pas l'espace pour un silo de 50 m de diamètre).

Ce qui m'emrd, c'est que 80 % de la population gobe sans problème ce genre de c.....ries.

A+
nanar

[lio]

pour le prix d'une infra pareille, ils visent le record pour le diametre de tunnelier a pression de terre? Ou bien il le font en quadruple tubes pour realiser la jonction avec le TOP?
C'est vraiment n'importe quoi. A croire que cet argument Seveso profite aux entreprises du BTP...

[nanar]

Salut

Sur une très bonne idée de Topolino, voici une quatrième solution de passage en surface, pour le métro B,
à partir de Gerland :

Le pont arrive sur la rive nord de l'Yseron - à côté du pylone électrique peint multicolore - après franchissement du Rhône, de l'A7 et du quai P. Semard.

Le métro suit cette rive nord au niveau du sol, avec une STATION,
passe sous les voies ferrées Perrache - Givors,
passe sous la rue Stéphane Déchant à côté de la piscine,
traverse l'Yzeron et le boul. E Zola par viaduc en courbe atterrissant à l'emplacement du dépot UTO Oullins
avec une STATION,
plonge direction le vieil Oullins (place Anatole France) à partir de ce dépot (en fait c'est le relief qui monte).

Bon vous allez me dire que c'est bâti sur la rive nord de l'Yzeron. 

Ben Oui, une dizaine de maisons pas très haut de gamme, dans un coin où la majorité d'entre vous ne
voudrait probablement pas habiter, plus un batiment de bureaux de la Sécurité Sociale.

Disons entre 5 et 10 M€ de valeur foncière et 25 M€ de travaux de génie civil  (contre  102 M€ pour la sous fluviale).
Bien sûr on économisera aussi un peu sur les systèmes, c'est à dire tous les "corps d'états secondaires" :
pas d'immenses escalators pour descendre à 30 mètres de profondeur, pas de système d'aération

A+
nanar

[Europacorp]

Une idée pour envoyer T1 à Oullins 

Passer par le Pont de la Mul'.
Bon on me dit dans l'oreillette que qu'on peut pas car il y a déjà des trains qui y passent, et que les citadis n'aiment pas les voies RFF.
C'est là que vient l'astuce: sur le pont, on garde une voie pour les trains, et une voie pour T1, qui est vendue par RFF au Sytral, et réaménagée pour les tramway.

Le trafic train n'est de toute façon pas énorme sur cette ligne, en gérant bien une voie unique train sur le pont suffit sûrement.
Le passage voie unique peut se limiter au pont, le tram continuant ensuite jusqu'à l'Yzeron et Oullins sur un site propre nouveau (soit par le quai P. Sémart, soit par la rue Stéphane Dechant, avec desserte de l'aquarium en bonus).
Ou bien, si vraiment on est fauché, on reste sur la voie RFF actuelle avec une voie aménagée tram jusqu'à l'Yzeron, mais faut voir si le trafic train reste possible avec un tronçon voie unique plus long.

Sinon j'ai aussi un projet de catapulte géante à Oullins avec filet récupérateur sur le toit de Perrache, mais il nécessite de couper le clocher de l'eglise Ste Blandine . 

[Nonopoly]

Salut...
j'habite à 50 mètres du clocher de Sainte-Blandine...à vol d'oiseau, j'entends les cloches toutes les 15 minutes. Je vote pour raser le clocher    Par contre pour la catapulte...je ne veux pas faire les essais 

[Rémi]

Salut

Euh juste une question, z'êtes au courant du trafic sur le pont de La Mulatière et de l'horaire cadencé pour décembre 2007 pour le TER ? Le fret a besoin de 2 sillons par heure, les St Etienne de 3, les Givors de 2 pour l'instant en attendant le 3ème. Alors un point dur en VU, c'est le meilleur moyen de tout flinguer. Il faut avoir une vision globale !

Il faut avoir le courage d'admettre qu'aujourd'hui, objectivement, la seule réponse plausible pour desservir le sud-ouest lyonnais, c'est le prolongement du métro B. Je ne suis pas du tout certain de la crédibilité de solutions aériennes dans un environnement urbain dense. Vous avez tendance à considérer le quartier de la gare comme figé, comme définitivement "zone sinistrée". N'oubliez pas qu'il a vocation à muer, à devenir plus urbain. Ce n'est certainement pas avec un toboggan à métro venant d'au-dessus du Rhône, passant sur l'A7 puis allant je ne sais comment retrouver l'actuelle gare d'Oullins en haut, en bas, à côté, qu'on pourra renouveler un quartier qui doit déjà composé avec une voie ferrée et une autoroute.

Alors c'est vrai, c'est cher, c'est assez compliqué de passer sous le Rhône, mais je ne suis pas franchement certain que passer par en-dessus soit plus simple, moins cher, et surtout mieux intégré dans la dynamisation d'Oullins.

A+
Rémi

[Europacorp]

Le fret a besoin de 2 sillons par heure, les St Etienne de 3, les Givors de 2 pour l'instant en attendant le 3ème. Alors un point dur en VU, c'est le meilleur moyen de tout flinguer. Il faut avoir une vision globale !

Comme disait Lénine, "les faits sont têtus" 

[Rémi]

Salut

Non les faits ne sont pas têtus mais il ne faut pas être grand spécialiste pour se douter qu'une infrastructure ferroviaire dans un complexe ferroviaire tel que celui de Lyon ne peut pas être amputé pour d'autres usages.

Le prolongement de T1 n'est qui plus est pas pertinent car le métro B est meilleur en temps de trajet pour rejoindre Part Dieu (direct 15 minutes, cherchez pas, y a pas mieux !) et se défend très bien pour Bellecour (17 minutes avec changement à Saxe-Gambetta) avec, à défaut de gain de temps spectaculaire une certaine garantie de fiabilité. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne faut pas un bon 10... mais ceci dépend de la disparition de l'autoroute, sur laquelle je ne me fais pas d'illusions avant au moins 25 ans !

On a quand même une jolie carte à jouer avec la desserte TER qui permet de joindre Perrache en 7 minutes. Avec un TER toutes les 20 minutes, celà joue le rôle de liaison express. Pour peu qu'on arrête les St Etienne à Oullins, ça pourrait doubler l'offre mais il faut voir si ça rentre dans l'horaire-système de l'axe...

A+
Rémi

[lio]

dans les solutions nanaresques, si j'ai bon souvenir, un des problemes residait dans le plongeon a faire apres le viaduc en allant vers Oullins. Y'aurait-il pas moyen de faire la station en aerien? (je sais c'est peut etre completement con mais bon...)

@Remi, des quartiers entiers dans d'autres villes ont pu se develloper densement autour d'infra aeriennes lourdes (S-Bahn, Stadhbahn ou metro) faites intelligement et limitant le bruit. Alors l'Arien n'est pas forcement l'ennemi de l'Urbain.

Bon j'arrete la philo la 

[nanar]

Salut

dans les solutions nanaresques, si j'ai bon souvenir, un des problemes residait dans le plongeon a faire apres le viaduc en allant vers Oullins. Y'aurait-il pas moyen de faire la station en aerien? (je sais c'est peut etre completement con mais bon...)

Non, non, ta mémoire flanche : Toutes mes solutions proposent de continuer "sans plongeon" jusqu'après les voies ferrées.
Ensuite c'est le sol qui monte, puisque le centre de Oullins est sur un "col" entre deux collines (Montmein et  Mont Lory)
La Saulaie : 165 m - Rue Pierre Curie = 178 m - Oullins Mairie = 190 m - Montmein = 228 m.

A+
nanar

[nanar]

Salut

Rémi doute

Alors c'est vrai, c'est cher, c'est assez compliqué de passer sous le Rhône, mais je ne suis
pas franchement certain que passer par en-dessus soit plus simple, moins cher,

Moi, j'en suis certain. Autant je ne prétends pas, Rémi@, avoir tes connaissances en matières de trains, régulation, etc...
autant en faisabilité et coût de génie civil de surface, je suis fiable, bien  plus que les actuelles
estimations "à la louche" sur le tunnel foré.

Géologiquement, la Saulaie est un champ alluvial de galets du Rhône, sans aucune cohésion, et totalement
infiltré par l'eau.
(on n'y fera pas facilement de parking souterrains profonds sous les immeubles, tout juste un seul étage)

Par contre la partie collinaire de Oullins est en roches dures, mais faillées et pas homogènes.
Il est possible (mais pas du tout certain car on ne l'a pas encore vérifié), que cette roche passe sous le Rhône,
sous une couverture d'eau de 17 mètres suivie d'une couche d'alluvions vase et galets de plusieurs mètres.

...et surtout mieux intégré dans la dynamisation d'Oullins.

En attendant que Lia (ou Europacorp) nous trouve d'autres exemples, je citerai les exemples de "dynamisation" des Docklands de Londres avec le métro léger automatique sur viaduc,
de Stockholm Vallingby avec metro au sol et station recouverte par une dalle commerciale ,
de Frankfurt Am Main au terminus de la ligne de métro léger U1.

Il faudrait que je puisse vous montrer divers schémas d'intégration urbaine  esquissés sur la Saulaie.
On peut faire une comparaison avec le passage en remblai de la voie ferrée dans l'axe de la Presqu'ile
entre Perrache et la pointe du Confluent : Tant que c'est continu, c'est une barrière.
Par contre, avec une traversée à chaque rue la barrière disparait.

Il n'est pas nécessaire que le remblai soit haut de 5 mètres partout et que toutes les traversées
soient aux normes camions :
un remblai à 2,50 m avec passages piétons, cycles et petits véhicules suffira sur la majorité du parcours.

Un tel remblai (qui coûte moins  5.000 euros le mètre linéaire) conduit à une piste de roulement
située à 3 m et des quais métro situés à 4 mètres.
C'est la hauteur d'un premier étage sur rez-de chaussée commercial :
la station de métro sera directement accessible depuis le premier étage des immeubles qui la borderont.

La faible hauteur des passages dans le remblai favorisera une voirie réservée aux circulations des modes doux,
une trame de rues piétonnes.

Le principe est ensuite de construire les activités au plus près du passage aérien de la voie métro,
de façon à protéger du bruit les habitations construites au delà.

Pour la trame viaire, les rues est-ouest de la Saulaie sont dans le prolongement des rues du bas d'Oullins :
Pierre Semard évidemment, mais aussi la rue Baudin dans l'axe de la rue Parmentier.
Le mieux est sans doute de  les prolonger sur les terrains des ex-ateliers Oullins voitures
(Des passages piétons partant des premiers ou deuxièmes étages pourraient franchir les voies RFF à plusieurs
reprises) et de construire des voies nord-sud sensiblement parallèles aux rues Jean-Jaures et Dubois-Crancé.

Si on veut construire un passage routier inférieur (pont rail) pour remplacer le passage à niveau Pierre Semard,
l'endroit le plus aisé sera en limite sud des bâtiments de  la gare de Oullins,
mais certainement pas dans l'axe même de la rue Pierre Semard.

On peut aussi réaliser un pont route au dessus des VF dans l'axe de la rue Blanqui ou de la rue Jacquard
qui toutes deux débouchent sur la rue Louis Aulagne plusieurs mètres au dessus du plan des voies RFF.

Enfin la zone entre voies RFF, rue P. Semard et remblai métro sera désenclavée par un passage routier au gabarit
camion passant sous le métro,  et situé au sud, près des voies RFF, en face de la Verrerie.


A+
nanar

[lio]

ben a Stockholm, mis a part Vällingby on peut aussi citer la station de Blackeberg dans le meme coin, dont l'integration s'est aussi tres bien faite entre l'aerien et le souterrain.
http://www.kynerd.nu/Tunnelbanan/Blackeberg.html

Enfin, recemment avec l'arrive du tram/stadtbahn a Alvik, la station a grossi, mais ca reste tres bien fait, le tout avec 4 voies en environnement semi dense (comme un peu vers la Saulaie)
http://www.kynerd.nu/Tunnelbanan/Alvik.html

bon, je vais aller a la peche aux images du marche en exterieur dont j'ai oublie le nom, extrement sympa sous les voies ferrees a Londres

[TubeSurf]

du marche en exterieur dont j'ai oublie le nom, extrement sympa sous les voies ferrees a Londres

Camden Market? ;-)

X.

[nanar]

Salut

Posté par Lia http://www.kynerd.nu/Tunnelbanan/Tunnelbanan.html  ce plan comporte des lignes
avec des branches multiples, de longs secteurs en parcour extérieur (les deux tiers du total),
et des passages dans des zones peu densément bâties.

Et c'est le METRO, long de 110 km, d'une agglomération de 1,5 million d'habitants

On a des photos en cliquant sur certaines stations.
Même Gamla Stan - "Vieille ville" - en plein centre historique (comme Gare Saint Paul  ), n'est pas souterraine

A+
nanar