Je penche aussi pour un métro léger... mais moins léger que Topolino !
Métro sur pneus ?Un des arguments évoqués derrière le prolongement de la ligne B est le besoin, à terme, de supprimer la voie unique de Charpennes pour améliorer la fréquence. Puisque la B n'est censée monter sur le Plateau que dans 15 ou 20 ans, je suppose que cet argument peut s'entendre. Quelqu'un sait ?
Partons du principe que cet argument est valable. La question de fond est : cet argument est-il suffisant pour justifier de prolonger un métro sur pneus aussi loin ?En effet, pour l'instant, à Lyon, le MP ne se fait qu'en souterrain. Il en résulte des coûts astronomiques.
Dans l'absolu, il pourrait être en extérieur. Mais dans ce cas, il aurait une "empreinte paysagère" conséquente, qu'il soit au sol ou en viaduc (voir VAL lillois à Villeneuve-d'Ascq
au sol et
en viaduc).
A l'opposé, le prolongement ferroviaire est
plus discret voire carrément
bien "intégrable" dans le paysage.
Je ne cherche pas à manipuler à travers ces exemples mais juste à souligner que sans parler des protections d'accès à la plateforme qui pourraient être aussi paysagères dans les deux cas, l'emprise de roulement est bien plus marquante pour un MP qu'un matériel ferroviaire simple. Si on est capable d'envisager un MP en extérieur malgré cette empreinte paysagère et si la reprise de Charpennes s'imposera effectivement dans les 15 ans alors on aura probablement un prolongement de la B en MP. Mais ça serait un changement de façon de voir les choses puisque pour MB à Oullins, on n'a pas accepté la solution en viaduc.
Certes, on évoquait sérieusement un blocage préfectoral en cas de passage en viaduc en raison de la zone SEVESO. Pourtant, on n'avait pas noté (de mémoire) de blocage préfectoral sur les plans du TOP de l'époque qui prévoyaient un passage en viaduc. J'imagine donc que cette contrainte était négociable mais que c'est surtout l'impact paysager et la simplicité d'absence d'expropriations qui ont primé pour préférer la solution souterraine malgré le surcoût de plus de 100 M€.
Je pense qu'il faut privilégier les alternatives, ne serait-ce que pour les millions à économiser. Mais quelles alternatives ?
Quelles alternatives ?Quelle est la plus-value des alternatives ? Si c'est de dépenser moins pour réaliser le projet plus rapidement, il faudra, je suppose, mettre en regard des performances jugées suffisantes. En effet, le contexte politique est marqué. Il y a l'avant-crise et l'après.
Avant cette crise, la lecture politique du mouvement des "Gilets jaunes" (besoin d'apporter des solutions de mobilité performantes) accompagnée d'un contexte économiquement favorable (pour le territoire, la Métropole de Lyon et le SYTRAL) amenait les candidats au premier tour des élections vers des plans métro "ambitieux" (ou "irréalistes", c'est comme on veut
). Le tram "à la lyonnaise" était alors considéré implicitement comme handicapé par sa vitesse commerciale de 15 à 20 km/h et on envisageait son développement en "2e catégorie" de lignes fortes dans une logique de "proximité", i.e. cabotage ou rabattement.
Avant cette crise (pour insister !), on était effectivement dans un esprit
(pas forcément écrit mais quand même très clair) de réseau "lourd" lyonnais qu'on allait répartir entre trams en site propre sur voirie (vitesse commerciale approximativement entre 15 et 22 km/h) et un métro automatique sur pneus entièrement souterrain (25 à 30 km/h environ).
La volonté de rapprocher les matériels (entre autre) tendait à marginaliser les lignes ne rentrant pas dans les cases (MC et Rhônexpress).Dans ce contexte, je pense qu'il faut donc présenter les alternatives comme apportant certaines plus-values.
En premier lieu, montrer que
le MP moins cher, c'est possible mais sous réserve d'accepter l’empreinte paysagère correspondante.
En deuxième lieu, ça nécessiterait, pour moi, de mettre en regard la performance (en temps) en face de l'investissement =>
si les alternatives coûtent significativement moins cher pour des performances qui ne sont pas significatives sur l'usage, on peut espérer que contrairement au métro E,
on fasse le choix des alternativesEn troisième lieu, élargir le regard => les périmètre institutionnels sont ce qu'ils sont mais les élus voient bien que
les citoyens les sollicitent sans se soucier de savoir qui organise les TER, les métros ou Vélo'V. Or, puisque les besoins de mobilité sont
à l'échelle de l'aire urbaine et qu'elle dépasse largement le périmètre TCL, la réponse doit se situer à cette échelle. Pour être performante, elle doit être multimodale. Et pour que l'investissement public soit efficace, il ne faut pas que les services se fassent concurrence. Or, puisqu'on envisage d'investir des milliards sur le nœud ferroviaire lyonnais afin de pouvoir développer, notamment, des TER périurbains, quelle serait la logique de "siphonner" ces services en mettant des métros sur les mêmes origines / destinations ? Le choix de solutions techniques capable de circuler en extérieur, sur voirie ou site propre intégral, ou en souterrain permet d'envisager le métro léger avec tous les avantages qu'on évoque dans la discussion ici :
diamétralisation , coût largement plus faible pour performances suffisantes et interconnexion possible (seul moyen de revitaliser les tronçons inexploités).
Enfin, montrer que
même si on refait Charpennes, au regard des points ci-dessus, peut-être que le MP jusqu'à Rillieux n'est pas la meilleure solution.
Quel métro léger ?Si on regarde les besoins à l'échelle de l'aire urbaine, je pense que la perception des usages change radicalement.
On observe pour les trajets domicile / travail que plus les trajets s'allongent (en distance), plus la part du train augmente. C'est dû notamment au fait que le train dessert le cœur de la métropole et que hormis les TTOL, on accède directement à Part-Dieu (et/ou Perrache mais dans ce cas, MB à Jean-Macé ou Gare d'Oullins). Et ça se fait sans intégration tarifaire. Sur ces distances significatives, les tarifications combinées ou T-libr répondent aux besoins parce que
les usagers ont bien conscience du fossé abyssal qui sépare le ce coût du train du même trajet en voiture (et en se basant uniquement sur le coût marginal !).
Si on regarde à l'échelle de l'aire urbaine, on peut mettre en opposition deux modèles :
- Un basé sur le métro sur pneus avec des coûts d’investissement faramineux, une incompatibilité avec les lignes désaffectées ou sous-utilisées, une concurrence frontale contre les TER classiques et reposera sur une logique de rabattements voiture vers les P+R métro au lieu de monter dans les trains en amont
- Un autre basé sur le métro léger proposant des performances équivalentes, partageant son infra avec des services périurbains constituant un "RER léger", permettant d'accéder directement au centre depuis la périphérie et donc n'incitant pas au rabattement en VP "longue distance" et permettant d'optimiser les dépenses tant pour le SYTRAL que pour la Région
On aura compris que j'ai fait mon choix...
Pourtant, à ce stade, c'est le premier scénario qui se profile.
La crise va certainement amener à revoir les ambitions à la baisse. Mais de là à passer (d'hypothétiques) métros sur pneus à des métros légers sur voirie ? Je ne pense pas.
Par ailleurs, est-ce qu'on est prêt à accepter plus de trémies et d'estacades en centre-ville ? Je ne pense pas. Alors même que les trémies existantes seraient d'excellents outils pour améliorer la compétitivité des TC vis-à-vis de la VP, on voit bien que les différents projets (ex. rue Garibaldi ou Mermoz) cherchent plutôt à gommer les infras de transport.
Dans ce contexte,
à mon avis, le plus pertinent, c'est d’adopter des logiques pragmatiques de prémétro (accepter le souterrain en centre-ville mais passer à des solutions aériennes dès que possible), de franchissement des obstacles comme cours d'eau par des viaducs, d'insertion paysagère des voies au sol et de ne pas s'interdire le passage sur voirie mais uniquement en dernier recours et sous réserve que les performances n'en soient pas trop diminuées.
Plusieurs réseaux diamétralisésSi on revient à l'échelle de l'aire urbaine, il y a plusieurs réseaux qui se dégagent :
- Les 3 branches de l'Ouest Lyonnais => manque l'accès souterrain à Part-Dieu + la branche de Lozanne + option pour la branche de Craponne en alternative au métro E
- Les 2 branches du néo-CFEL => nécessite de maintenir et même améliorer les performances (pas de croisement à niveau avec T6, trémisation des carrefours pénalisants...) + option pour le prolongement en direction de Pont-de-Chéruy et Crémieu
- Les 2 branches du Plateau Nord qui nous concernent plus directement ici => desserte de Rillieux + option pour la réversibilité de la plateforme BHNS Sathonay-Rillieux - Trévoux
- La branche "métro E" => tant que les travaux n'ont pas commencé, il n'est jamais trop tard pour adopter un matériel mixte crémaillère / adhérence et diamétraliser le service avec la ligne C (la liaison Presqu'île - Part-Dieu étant assuré par la ligne ci-dessus) + prolongement en direction de Caluire
En diamétralisant l'Ouest et l'Est, on ouvre la porte également à l'amélioration des TER lourds. En effet, de par la proximité des TER avec Gorge-de-Loup, en créant une halte TER entre Vaise et Perrache à hauteur de Gorge de Loup, on permet des correspondances vers Part-Dieu. Ce faisant, la diamétralisation des TER de la rive droite de la Saône (sur l'axe Saint-Germain - Perrache) avec ceux de la rive droite du Rhône (axe Perrache - Givors) devient possible avant même que les travaux du NFL n'aient été lancés.
La diamétralisation des métros E et C est liée au matériel qui peut être identique et au fait que la connexion Ouest / Est ci-dessus permet une correspondance efficace vers Part-Dieu sans nécessiter d'y aller directement.
Il reste donc le Plateau Nord. Pour ma part, je créerais plutôt une nouvelle liaison souterraine en direction de Grange Blanche.
ConclusionEn accompagnement du futur "REM" ou "RER à la lyonnaise", en complément du réseau existant, plutôt que des métros sur pneus, je réaliserais des prolongements par des prémétros / RER légers. Le cahier des charges serait :
- Vitesse commerciale d'au moins 25 km/h
- Diamétralisé avec desserte directe de Part-Dieu et/ou Presqu'île (mais sous réserve d'une seule correspondance métro ou RER léger pour accéder à l'autre centralité)
- Souterrain en centre-ville mais solution plus légère en dehors (sous réserve de respecter le point n°1)
- Bien connecté aux lignes urbaines existantes et aussi aux lignes TER classiques
- "Intégré tarifairement" au réseau urbain dans son périmètre (parce qu'on n'est pas à l'échelle où la tarification combinée ou zonale suffit = TER classiques)
- Financé par le SYTRAL pour les secteurs nouveaux assurant une desserte urbaine (en lieu et place des budgets qui auraient été nécessaires pour le métro) et par la Région dès qu'on entre dans son domaine de compétence (ex. ligne de Trévoux, CFEL périurbain, TTOL)
jusqu'à Gare de Vénissieux, puis lors de la construction de 
, propos considérant la mise en service de ces deux lignes comme le signal de fin de la 12, et sa quasi extinction par report du trafic, plus personne ne passerait par le tracé historique, et gnagnagna.
?
et 
/ 
/ prolongement ou pas, budget ou pas/plus de budget du tout, en face de besoins en évolution ...
)
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
