Rémi a écrit :Pas d'inquiétudes à avoir : le tram-train est notoirement insuffisant en capacité et en performances pour suppléer au matériel ferroviaire classique.
Le tram-train est une solution possible pour des lignes présentant des configurations particulières. Le tram-train à la française est plus un outil pour l'opérateur destiné à ne pas voir partir des lignes secondaires qui pourraient sortir du RFN plutôt qu'un moyen de proposer un nouveau service plus performant. Le bilan coût / efficacité des opérations à Lyon et Nantes est très illustratif de cet état de fait.
Rémi a écrit :Cela nécessitera de retravailler le block, et d'engager du matériel hautes performances sur les missions omnibus, donc plutôt à un niveau avec 2 portes par face, admettant des voyageurs debout. Cela pourrait ressembler par exemple à du Régiolis 6 caisses périurbain (on ne va pas parler du Flirt, on n'est pas sous 15000 V et on n'a pas les moyens d'avoir du matériel qui dispose de près de 20 kW / t, alors on se contentera de 13 ou 14...). L'objectif est de tomber les arrêts à 30 secondes (zut, la norme est aujourd'hui à 40... on réécrira une IN et c'est tout !). Le matériel 2 niveaux serait engagé sur les dessertes de seconde couronne où il devient important d'avoir de la place assise.
nanar a écrit :4 files de rails pour accueillir des trains Sncf (2,90) des TT larges (2,65) et des trams urbains étroits (2,40) - ou même seulement deux de ces trois catégories - aux mêmes quais reste une "solution" chiante et coûteuse.
Globalement, on s'est un peu bouché l'avenir.
Selon moi, pour augmenter son attractivité, on peut envisager à la rigueur le TTOL (2,65) en Presqu'Ile (par exemple une boucle en voie unique St Paul / Grenette / République / Terreaux / St Paul) mais sans quais partagés avec des trams urbains 2,40 qui arriveraient aux Cordeliers.
Rémi a écrit :Les Corail sont plutôt en fin de vie et il ne faut pas compter dessus pour tirer la performance vers le haut du fait de la puissance massique faible des convois, des accès limités, étroits et hauts qui plombent les temps de stationnement.
Rémi a écrit :Quant à l'alimentation, on peut avoir du très bon 1500 V et du très mauvais 25000 V. Cela dépend du dimensionnement des installations. Le RER A est sous 1500 V et on tire plein pot dessus mais il y a une sous-station tous les 2 km. On est sous 25000 V à Saint Lazare et on roule sur des oeufs car les sous-stations sont devenues notablement sous dimensionnées par rapport au trafic et à l'évolution du matériel.
Ma réflexion était aussi à (trop) long terme, il y a globalement 5 à 10 fois moins de sous-stations à entretenir/maintenir, et surtout l'utilisation du même courant dans toute la région permet de grosses économies sur le matériel (on peut se permettre de mettre un convertisseur 1.5kV de <500kW léger et compact ou même amovible, si c'est pour être utilisé uniquement tous les 36 du mois).Rémi a écrit :Quant à mettre des trams-trains à la place du RER, c'est prévu... entre Versailles et Epinay sur Orge, avec la suppression de la mission circulaire du RER C au profit d'un tram-train Versailles - Evry circulant sur le RFN de Versailles à Epinay et sur une infra nouvelle de tramway jusqu'à Evry. Mais vu qu'on a un trafic des plus limités sur cette branche, ça passe !
Les pauvres... Ça m'a l'air aussi terrible que les Düwag NE81 et les Stadler RegioShuttle mis sur les lignes "mourrantes" du sud de l'Allemagne, mais c'est largement mieux que des cars ou rien du tout.Rémi a écrit :Au reste, pour l'instant, le tram-train reste à Saint Paul et on ne sent pas vraiment de volonté de développement ni à la Région (ce n'est plus ce que c'était) ni au Grand Lyon. Ensuite, on nage dans un océan de complexité sur le tram-train à la française, totalement dissuasif et contre-productif en terme de performances et de bilan socio-économique. Son application à d'autres lignes de l'étoile lyonnaise me semble dénué de tout intérêt "système" sur Lyon - Givors ou sur Lyon - Trévoux (dont on ne parle plus) du fait de l'éparpillement des parcs et de leur incompatibilité du fait des profils de voie.
Je plussoie totalement, autant ne rien changer, il y a eu assez de dégâts comme ça.Rémi a écrit :Sauf que derrière, les coûts augmenteront, et probablement plus vite que le trafic, dégradant le bilan socio-économique. Le mieux n'est pas forcément le bien. Il faut à mon sens être pragmatique et réaliste : on ne fera pas tout d'un coup et il vaut mieux avancer à petits pas sans fausse manoeuvre plutôt que de camper sur une vision à très long terme. Donc déjà si on est capable d'offrir une liaison Genay - Cuire en correspondance avec la ligne C, si on est capable d'augmenter la capacité de ladite ligne C sans tout casser et si on est ensuite capable de motiver pour d'autres développements, alors ce sera déjà beaucoup.
Accessoirement, une ligne Jean Macé - Galoche, ça fait long et assez peu robuste avec une forte dissymétrie de trafic. Donc pragmatisme ! Surtout qu'on a une voie de tram en impasse non utilisée à Charpennes qui ferait un bon point de rebroussement pour une mission terminus...
« Transformer le TER en RER » sur Nouveau Lyon - 24 janvier 2019 a écrit :Les élus du groupe UDI et apparentés, sous la férule de Christophe Geourjon, proposent de mieux tirer parti des lignes et gares TER dans les transports du quotidien. Pour un meilleur cadencement et une transversale est-ouest, l’élargissement du tunnel ferroviaire Saint-Irénée parait nécessaire.
Neuville, Givors, Oullins, Vénissieux mais aussi Saint-Germain au mont d’Or, Saint-Priest ou Sérézin : le Grand Lyon compte, selon Christophe Geourjon, élu métropolitain (UDI), 35 gares. Un atout dont l’agglomération ne tire pas suffisamment profit pour les déplacements du quotidien. « Transformer le TER en RER » : c’est le leitmotiv de son groupe politique dans la perspective des élections métropolitaines de l’an prochain. Au cours d’une conférence de presse ce mercredi, il a appelé à un rapprochement du Sytral et de la Région pour une plus grande synergie. Une volonté qui prend tout son sens à quelques mois du lancement du débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais. Et qui pourrait [...]
amaury a écrit :Quelqu'un a vu cette annonce politique ?
Pour ceux qui ne suivent pas trop les aspects politiques, ce n'est pas l'équipe majoritaire au SYTRAL. Il ne s'agit donc pas d'un projet du SYTRAL.« Transformer le TER en RER » sur Nouveau Lyon - 24 janvier 2019 a écrit :Les élus du groupe UDI et apparentés, sous la férule de Christophe Geourjon, proposent de mieux tirer parti des lignes et gares TER dans les transports du quotidien. Pour un meilleur cadencement et une transversale est-ouest, l’élargissement du tunnel ferroviaire Saint-Irénée parait nécessaire.
Neuville, Givors, Oullins, Vénissieux mais aussi Saint-Germain au mont d’Or, Saint-Priest ou Sérézin : le Grand Lyon compte, selon Christophe Geourjon, élu métropolitain (UDI), 35 gares. Un atout dont l’agglomération ne tire pas suffisamment profit pour les déplacements du quotidien. « Transformer le TER en RER » : c’est le leitmotiv de son groupe politique dans la perspective des élections métropolitaines de l’an prochain. Au cours d’une conférence de presse ce mercredi, il a appelé à un rapprochement du Sytral et de la Région pour une plus grande synergie. Une volonté qui prend tout son sens à quelques mois du lancement du débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais. Et qui pourrait [...]
Lien vers l'article « Transformer le TER en RER » sur Nouveau Lyon - 24 janvier 2019 = https://nouveaulyon.fr/2019/01/24/trans ... er-en-rer/
man-x86 a écrit :On parle de prolonger des lignes de tram, assez pertinentes pour la desserte fine, à mi-chemin entre le bus et le metro. Mais je trouve qu'aucune solution n'est pertinente pour traverser Lyon rapidement.
Je pense qu'un réseau de RER traversant Lyon serait peut-être complémentaire au tram-train et aux trams dans la banlieue, et largement intéressant par rapport à la route.
Ici, on rajoute 3 lignes traversant Lyon, cadençable à la louche à 15min en HP et 1h le we/hc.
J'ai hésité à tout faire passer par la Part-Dieu, mais ça implique trop de traffic sur les voies, et surtout beaucoup trop de monde dans la gare.
Le TT est un peu à part, avec la gare de St-Paul isolée et en cul-de-sac. À ce niveau, autant aller à Perrache et à Vaise (il y a des voies libres, le métro/tram/bus et les voies de raccordement existent déjà).
Dans l'idéal, rajouter une gare "Lyon-sud" entre le technicentre TGV et le Moulin-à-Vent permet d'avoir une correspondance entre 3 lignes principales sans aller à la Part-Dieu (j'ai oublié de rajouter Lyon-St-Clair au nord, mais la place est plus serrée).
L'avantage, c'est que les infras existent déjà, et qu'on peut rouler bien plus vite que du métro (avec des rames adaptées comme les Stadler FLIRT, DB430, Bombardier Talent, ou bien des Z2 rénovées avec une voiture à plancher bas).
Les défauts, c'est sur les troncs communs, où la signalisation est à reprendre, des sauts de moutons, des bouts de voies à rajouter (les traversées de Lyon sont déjà un peu justes), et probablement l'alimentation électrique à renforcer (il y a aussi certaines gares terminus à aggrandir et sûrement quelques P+R à rajouter).
Pour améliorer la lisibilité pour les utilisateurs, on peut même avoir des quais attribués de façon fixe (sauf gros bordel/travaux).
On peut aussi faire pareil en groupant les lignes de TER, pour les rendre traversantes (avec 10min de correspondance) et ainsi ne pas trop occuper la gare.
Oui, et ? Il s'agit du nouveau tunnel, pas de l'actuel Si ce tunnel s'amorce juste à l'est de la gare GdL pour virer ensuite en direction de Perrache il n'y a pas de problème majeur.Pierre4L a écrit :Déjà, le plan aurait pu être mieux dessiné. Si on va y croire, les trains de l'ouest lyonnais vont passer par Gorge de Loup avant de rentrer dans le tunnel de Saint-Irénée
Je crois que tu as mal regardé : REM B4 va vers Bourgoin et REM B5 vers St-Exupéry.Pierre4L a écrit :et les trains via St-Priest en direction de l'aéroport vont passer d'abord soit par Bourgoin-Jallieu soit par une autre gare indéfinie.
Mais comment ferais tu passer des trains sur ces voies qui ne sont plus praticables ?Pierre4L a écrit :Et quid de la ligne Brignais - Givors ? Ou celle de Trévoux ? Ils veulent « mieux tirer parti des lignes et gares TER » sans profiter de ces tracés existants ?
Pas pharaonique, mais 300 à 400 M€. C'est le prix que C. Geourjon annonce et il tient totalement la route.Pierre4L a écrit :Doubler le tunnel de Saint-Irénée pour un coût pharaonique
selon le rapport SNCF/ CGEDD 2011 sur le NFL (rapport de Mme M.L. Meaux) il y avait, 2 sens confondus, à l'heure de pointe :Pierre4L a écrit :... sans avoir l'infrastructure sur le tronçon Perrache - Jean Macé - Part-Dieu / St-Priest pour faire passer deux fois plus de trains ?
300 à 400 M€.Lyonrail a écrit :En effet, doubler St Irénée (à quel coût ?)
Mais ce n'est pas du tout ce que C. Geourjon a dit. Dernière phrase de l'article de Nouveau Lyon :Lyonrail a écrit :J'ai aussi beaucoup aimé la considération comme quoi les lignes d'Ambérieu et Bourg-en-Bresse pouvaient attendre... Ben non justement, la ligne d'Ambérieu doit rapidement être modernisée, car les installations ne sont plus en phase avec le trafic (pas d'IPCS, caténaire vieillissante...).
Améliorer le cadencement des TER en provenance d’Ambérieu ou Bourg-en-Bresse vers le sud prendra plus de temps, dans l’attente de la résolution du nœud ferroviaire lyonnais.
Mais - comme nous le savons tous ici - le tunnel des Mercières et la section Saint Clair Part Dieu saturent, et donc la réponse est contenue dans la même dernière phrase de l'article de Nouveau Lyon : " dans l’attente de la résolution du nœud ferroviaire lyonnais"Lyonrail a écrit :Quand à la ligne de la Dombes que je connais bien pour l'emprunter quotidiennement, la capacité des trains en pointe commence à être bien limite ; la solution serait d'électrifier et de doubler la portion Bourg-Villars (ou au moins de mettre des points de croisement dans toutes les gares de la section et pas juste à St Paul de Varax) afin de pouvoir y engager du matériel plus capacitaire. Et on ferait coup double en pouvant absorber le futur trafic en provenance de Neuville/Trévoux (si la région abandonne son idée grotesque de faire circuler un BHNS sur l'emprise ferroviaire...)
En matière de RER, ce ne sont pas les services mais peut être plutôt les branches - depuis la gare principale - qui sont ainsi numérotées :yanns040586 a écrit :Je suis pas fan ni du niveau de qualité des plans, ni du niveau de logique, ni des noms "REM". Quand il n'y a pas d'antennes, il faut le même nom dans les 2 sens. Est-ce que C1 s'appelle C1a et C1b ?
Peut être pas, mais il ne s'agit pas forcément de diamétraliser toutes les circulations.yanns040586 a écrit :Enfin, toutes les lignes sont traitées comme si elles avaient la même importance. Je suis pas sûr que diamétraliser les Lyon-Grenoble et le TTOL soit une très bonne affaire...
Mais justement, C. Geourjon a lui bien parlé d'une nouvelle infra, et il a utilisé le terme "doubler" le tunnel (y compris sur le schéma, cartouche en bas à droite).yanns040586 a écrit :Pour Perrache - Gorge de Loup, je crois que c'est sans nouvelle infra, juste un "élargissement", donc soit c'est que la personne ne connaît pas ce dont il parle, soit c'est que le TTOL va à Gorge de Loup, rebrousse et va vers Vaise, puis rebrousse encore et rejoint Perrache
On sait qu'il a peu de chances d'être élu ( ? ), mais pour avoir lu ce qu'il écrit en matière de déplacements depuis quelques années, c'est à mon avis un des élus dont la réflexion en la matière est des plus poussées et sensées, et de loin.yanns040586 a écrit :M'enfin, comme c'est un projet électoral...
Je trouve sa proposition sacrément plus sensée et réfléchie que celle du métro E, lancée de façon purement démagogique dans le feu des dernières joutes électorales de 2014 par Gérard Collomb, après que Michel Havard (LR) et Christophe Boudot (FN) aient proposé aussi chacun leur ligne de métro.alecjcclyon a écrit :Il ne faut pas leURs en vouloir, ils ne connaissent que leurs voitures privées !
Déjà qu'on débat pour métro E à Saint Irénée, eux ils veulent faire carrément passer leur RER...
nanar a écrit :@Man-x86 : Effectivement le dessin de ta proposition de l'époque et de celle de C. Geourjon se rapprochent pas mal.
Par contre tu avais buté semble t-il sur deux obstacles :
- La ligne bleue foncée Bourg / Sathonay / Part Dieu / Perrache /Oullins / Givors est impossible sauf rebroussement des trains sur le pont de Saône à Perrache (ce qui mange des sillons)
nanar a écrit :- Comment pouvais-tu envoyer la ligne bleue ciel de Sain Bel et la ligne verte de Lozanne vers la gare de Vaise ? (par le raccord direct, que j'avais imaginé, et qui aurait shunté G-de-L ? )
Carry a écrit :Pourquoi ça ne pose pas de problème dans de nombreuses métropoles française et à Lyon comme toujours on a droit à une lyonniaiserie ?
Carry a écrit :Le problème de la carte Tecely - Oura est une fausse excuse, les données des valideurs TCL peuvent être transmises à SNCF en plus c'est la famille...
JFS a écrit :Afin de ne pas engorger la gare de Part Dieu, est-il possible de rouvrir au trafic,au moins partiellement, la gare des Brotteaux et de recréer éventuellement une halte à St Clair, pour créer des liaisons cadencées (si possible au quart d'heure) Lyon Brotteaux / Villefranche et Lyon Brotteaux / Ambérieu?
Carry a écrit :Ah oui c'est pour ça que j'ai mis "révolutionnaire". Il ne faut pas se retrancher derrière des contraintes techniques.
Dardilly Chemin Moulin Carron et sortie nord du tunnel sous la Porte de Lyon ?...les études pour 2 haltes supplémentaires à Limonest et à Dardilly...
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