Urbanisme
Pourquoi nos centres-villes se meurent-ils ?
Publié le 13/12/2017 à 06h06
"Bail à céder"? "A louer"... Le gouvernement doit présenter jeudi un plan de revitalisation des centres-villes de villes moyennes, lors de la Conférence des territoires, à Cahors. Le journaliste Olivier Razemon alerte depuis longtemps. Et ce n'est pas, dit-il, qu'une affaire de commerces vides.
« En centre-ville, c’est mort maintenant… ». Qui n’a jamais entendu cette sentence ? Aussitôt illustrée par le spectacle de façades aveugles et de stores métalliques baissés. Le journaliste spécialisé dans l’urbanisme et les transports Olivier Razemon ausculte nos centres-villes dans un livre récemment enrichi et réédité Comment la France a tué ses villes (Rue de l’Échiquier).
Ce sont les mêmes qui pleurent sur la mort des centres-villes et qui font leurs courses en périphérie ?
Je ne sais pas… Mais ce qui est vrai, c’est qu’on veut tout à la fois ! On n’a pas conscience que vouloir tout et tout de suite a des conséquences. Bon, cela relève de la psychologie… La prise de conscience est diverse devant cette dévitalisation des centres-villes. Certains habitants pensent que c’est un problème local, alors que c’est global. On est tous concerné. D’autres encore se disent que ce n’est pas grave. La vie moderne se fait en dehors des villes et puis voilà !
En quoi est-ce grave, selon vous ?
Ce n’est pas qu’une affaire de commerces, mais de logement, de transports, de population, d’espace public. Qu’est-ce qu’une société où l’on ne se croise plus dans ces espaces urbains chargés d’histoire et de géographie d’un centre-ville ? C’est une société en manque d’identité. J’étais un jeudi midi à Nevers en centre-ville, c’était vide… mais vide… Pourtant, il y a un palais ducal, il y a la Loire, c’est un lieu extraordinaire. Une ville, c’est une histoire. On ne va dans une grande surface qu’en tant que consommateur. Il n’y a pas de place pour celui qui voudrait juste se réchauffer ou voir du monde. Alors que dans une ville, on est tout, on est un promeneur, un citadin… On a une autre vocation. Et puis la ville est un lieu ouvert. Veut-on une société avec encore des lieux de rencontre ou rien que des zones commerciales anonymes ?
On a tort de penser que le mal est fait, que c'est irréversible ?
Oui, car il y a de l’espoir tant qu’il y a des habitants. À Limoges, à Moulins, en Saône-et-Loire… J’ai vu des citadins reprendre en main le destin de leur ville pour ne pas qu’elle soit abandonnée à la dépopulation. Les choses ne sont pas perdues.
Mais des familles s’éloignent aussi des centres-villes, faute de pouvoir s’y payer un logement…
C’est vrai dans les très grandes villes, mais dans les villes moyennes, on observe que ceux qui habitent au centre ont des revenus moyens moindres que ceux résidant en périphérie. Souvent, les gens oublient qu’il y a des quartiers où les loyers ne sont pas chers. Une ville, ce n’est pas un centre et la périphérie ! Habiter dans l’un de ses quartiers pourrait peut-être permettre d’avoir une voiture en moins. Il faut réobserver tout cela attentivement, loin de nos réflexes individuels ou collectifs.
[align=center]Laisser la loi du marché se faire,
c’est immanquablement avantager la périphérie.
Il faut commencer par arrêter la grande distribution
même si cela ne suffira pas[/align]
Pour faire ses courses en centre-ville, il faut se garer et c’est payant. Ce n’est pas là le début du problème ?
Il s’agit d’une affaire collective. Le but n’est pas de dire à certaines personnes : « C’est vous qui tuez les centres-villes ! ». Il est question de responsabilité politique à travers des décisions publiques contestables. Peut-être qu’une 4e zone commerciale n’est pas nécessaire, par exemple… J’ajoute qu’il y a des parkings, et même plein, en centre-ville. Peut-être pas exactement en face du magasin voulu, tout de suite et tout le temps, mais il y en a. Je comprends ce mantra du « On ne peut pas se garer » mais il ne faut pas en rester là. C’est un travail d’orfèvre car il n’y a pas de solution simple. C’est du pas à pas.
On peut faire quoi par exemple ?
Aujourd’hui, on avantage clairement la périphérie, où on continue de créer du mètre carré de surfaces commerciales à un rythme de 3 % par an alors que la consommation n’augmente que de 1 à 2 %. Dans ces espaces, certaines cellules n’ont jamais ouvert ! Laisser la loi du marché se faire, c’est immanquablement avantager la périphérie. Il faut commencer par arrêter la grande distribution même si cela ne suffira pas.
Trop cher les loyers commerciaux en centre-ville ?
On manque de connaissances sur ce sujet. Dans certaines rues, c’est élevé. Vingt mètres plus loin, beaucoup moins. Il faut tout observer : qui sont les propriétaires ? Faut-il taxer les locaux vacants pour pousser à la location ? Prendre en charge des travaux de rénovation ?
Vous regrettez cette tendance à tout sortir des centres-villes…
Oui, c’est l’Urssaf, Pole Emploi, la piscine, l’hôpital comme à Castres… C’est autant de personnes qui n’iront plus se restaurer à proximité, consommer dans la ville. Ce sont des conséquences en cascade.
Quelques chiffres....
9,5 % des locaux commerciaux étaient en moyenne vacants en 2015 (contre 7,2 % en 2012), selon les chiffres de Procos, fédération du commerce spécialisé. « Près de la moitié des centres-villes observés ont un taux de vacance supérieur à 10 %, limite symbolique considérée comme critique. On en comptait seulement 1 sur 10 en 2001, écrit Procos, qui juge les petites villes en danger. La moitié d’entre elles, en effet, présente un taux de plus de 10 %, + de 15 % même pour 20 % d’entre elles, sans compter les performances moindres des enseignes nationales présentes, au regard du chiffre d’affaires moyen en France (-20 %). Les petites villes sont « particulièrement touchées » par la vacance commerciale, résume Olivier Razemon, les villes moyennes « beaucoup touchées » et les grandes villes, « peu ou pas touchées ».
La parole à Bernard Morvan, président de la Fédération nationale de l'habillement :
Quarante ans qu’il exerce ce métier dans des centres-villes… Autant dire qu’il connaît la question et qu’elle lui tient à cœur. « Le centre-ville, c’est l’agora, le lien social, les valeurs ». Bernard Morvan, qui possède quatre points de vente en Seine-et-Marne, préside depuis 2010 la Fédération nationale de l’habillement. Il fut ainsi aux premières loges lorsque la crise impacta le secteur, passé de 70.000 à 50.000 points de vente, dont 88 % en hyper centre-ville. 2013 marqua, selon lui, l’« hécatombe » : « Nous avons pu observer une accélération de la destruction de notre appareil commercial en centre-ville ».
Améliorer la puissance d'accueil
D’où son cri d’alarme, face à un « déni de situation », lancé en 2014 avec un « plan Marshall » assorti de 58 propositions. Le président n’oublie pas de « balayer devant sa porte », en incitant les commerçants de centre-ville à se prendre par la main. « Indépendants certes, mais inter-dépendants d’abord ! ». Il a conscience qu’on ne peut pas demander à un commerçant, seul, de rivaliser avec les 70 heures d’ouverture d’un centre commercial, mais il « faut améliorer notre puissance d’accueil », en passant de 40 à 50 heures, en couvrant notamment le créneau entre midi et deux, quand les achats se font.
[align=center]« Je suis déterminé car l’enjeu des centres-villes est légitime.
Il est sociétal, environnemental, électoral même.
Il est indissociable du bien-vivre ensemble.
La bataille du centre-ville, aujourd’hui, a commencé »[/align]
Ensuite, il pense que le commerçant en habillement du centre-ville ne doit pas se battre sur de l’entrée de gamme, mais se différencier. Avec un « bémol » toutefois, lorsqu’il regarde la paupérisation des centres-villes. Puis il évoque la question des flux et du stationnement, la vacance des locaux d’habitation, la fiscalité locale… « Le sujet des centres-villes est complexe ».
Les centres commerciaux de périphérie en question
Bernard Morvan pointe du doigt l’outil de régulation de l’urbanisme commercial, sous la tutelle controversée de Bercy, qui « ne devrait pas être là pour dire oui à tous les coups ». Or, dit,-il, les Commissions départementales d’équipement commercial sont devenues des « machines à dire oui ». Il qualifie les projets de centres commerciaux en périphérie de « poison emballé comme le plus beau cadeau au monde proposé à des maires qui ne peuvent pas refuser ».
En conférence, il porte son badge « Dépensez vos sous là où vous habitez » pour « responsabiliser le consommateur, sans le stigmatiser ». L’idée d’un moratoire sur les extensions de centres commerciaux en périphérie n’aurait pas été retenue par le gouvernement. « Ce qui risque de plomber l’ensemble ». Gérard Morvan sait qu’une « volonté politique locale » peut faire des merveilles. « Je reste positif ».
Florence Chédotal
BBArchi a écrit :Autre paramètre important : la neige fait réduire drastiquement les vitesses ; les voitures roulent assez précisément dans les traces des précédentes, pas sur toute la largeur de la voirie... et les virages, pris à vitesse plus basse, voire au pas, conduisent à des rayons de giration plus serrés
Nos centres-villes se vident de leurs magasins, inexorablement. La Ville de Fribourg vient de faire le compte: 15,5% de ses vitrines sont vides. À titre de repère, un taux de vacance commerciale de 10% est déjà considéré comme haut.
Le phénomène s’accélère et s’étend dans toute la Suisse. Selon l’étude annuelle de Credit Suisse dédiée au marché de l’immobilier, 104 000 m2 de surface de vente étaient disponibles en 2017 en Suisse, contre 90 000 m2 l’année précédente. Il s’agit du plus haut niveau atteint depuis la fin des années 1990. Les auteurs de l’étude s’attendent encore à une cinquième hausse consécutive en 2018.
Avec 39 000 m2 vacants dans le canton en 2017, Vaud a ainsi connu une augmentation de ses surfaces de vente vides de 32% en un an. Le phénomène s’étend principalement dans les districts d’Aigle (11 773 m2) et de Morges (5762 m2). Le canton de Genève, lui, connaît l’une des plus fortes hausses du pays au cours de ces dernières années, avec une surface libre dédiée aux magasins et arcades de 19 578 m2, soit près du double d’il y a dix ans. S’ajoute à cela une difficulté accrue de trouver des acquéreurs: alors que les boutiques étaient en moyenne relouées en moins de 10 mois, il faut attendre aujourd’hui plus de 19 mois.
En 2017, Neuchâtel a certes enregistré, avec 6300 m2 de libre, un recul de 20% par rapport à 2016… mais cela ne compense pas la hausse de 58% de vitrines vides de l’année précédente! La Suisse alémanique fait le même constat, tant dans les cantons ruraux (environ 12 000 m2 à Bâle-Campagne, par exemple) que citadins (10 000 m2 à Zurich). Ces chiffres sont en outre probablement en dessous de la réalité, souligne l’étude de Credit Suisse. «Les petits magasins inoccupés ne font pas l’objet de relevés suffisamment systématiques.»
À Zurich et Genève, les loyers des boutiques ont d’ailleurs diminué de 10% depuis 2012, tandis que les autres grands centres observent une baisse variant de 2% à 6%. Si les boutiques se vident, c’est que les commerçants souffrent. Le taux de faillite dans le commerce de détail a bondi de 18,1% de début 2015 à 2016, puis de 15,2% encore en juillet 2017. Selon l’étude annuelle de l’institut d’étude GfK, 6000 points de vente ont été supprimés entre 2010 et 2017. La grande majorité des 780 faillites enregistrées concernait des petits commerçants, en particulier les magasins spécialisés dans les articles de sport et multimédia (-28%), les livres (-27%) et l’habillement (-12%) et surtout La Poste (-35%).
Les super-mall décevants
Comment en sommes-nous arrivés là? Selon Renate Amstutz, directrice de l’Union des villes suisses (UVS), nous assistons à un profond bouleversement structurel. «Les grands centres commerciaux situés à l’extérieur des villes ont permis à une population devenue toujours plus mobile d’avoir accès à un large choix de produits dans le même espace. Ils ont mis à mal de nombreux petits magasins.» L’exemple du Simplon Center à Brigue (VS) lui donne raison. Son ouverture en 2013 a conduit le magasin Migros du centre de la ville valaisanne à être redimensionné à la baisse. Depuis, bon nombre d’articles ne sont plus disponibles qu’à l’extérieur de la ville, ce qui contraint les habitants à des déplacements supplémentaires.
Ces centres commerciaux ont cependant eux aussi atteint leurs limites. Ouvert en novembre 2017, le super-mall d’Ebikon (LU) affiche déjà des résultats décevants. La Suisse est d’ailleurs considérée comme «surchargée» par les centres commerciaux. Renate Amstutz pointe du doigt l’autre bête noire des commerçants: «Le commerce en ligne a commencé à changer fondamentalement le comportement de la population.» Les ventes sur Internet ne cessent de progresser. Selon l’institut GfK, elles ont atteint en Suisse 8,6 milliards de chiffre d’affaires. Le nombre de boutiques en ligne répertoriées dans notre pays dépasse désormais les 10 000 enseignes.
Les commerçants peinent à rester ouverts ou à trouver repreneur
La situation inquiète l’UVS. «Les vitrines vides donnent l’impression d’un centre peu attrayant, peu vivant, et peuvent provoquer un sentiment d’insécurité auprès de la population, regrette Renate Amstutz. Avoir des rez-de-chaussée vivants reste une exigence importante pour les villes.» La Bernoise fait toutefois preuve d’optimisme. «Peut-être qu’un mouvement poussant vers une autre direction, des valeurs telles que la valorisation des produits de la région, l’urban farming et une plus grande conscience des enjeux de la durabilité prendra de l’ampleur.»
Centres commerciaux «à ciel ouvert»
Selon le cofondateur du Réseau vieille ville, créé spécialement pour soutenir les projets de revitalisation, il est indispensable que villes et communes se montrent proactives. «Si un centre de localité entend se positionner comme zone d’achats d’envergure régionale, il doit fournir davantage d’efforts qu’il y a trente ans, rappelle Paul Dominik Hasler. Un centre historique doit désormais être géré comme un «centre commercial à ciel ouvert», doté de ses propres services de gestion des surfaces et de marketing». (TDG)
Créé: 21.07.2018, 22h31
Superposer les autoroutes, l’idée peine à convaincre
Mobilité
L’Office fédéral des routes envisage un tronçon à deux étages près de Zurich. La gauche critique ce concept. La droite doute.
Prendre de la hauteur pour éviter les bouchons. Afin de fluidifier le trafic dans la région zurichoise, l’Office fédéral des routes (OFROU) envisage de superposer deux autoroutes. «Nous étudions la possibilité de faire fonctionner une partie de l’A1 sur deux étages», confirme Jürg Röthlisberger, son directeur, dans la «NZZ am Sonntag». Ce serait une première en Suisse.
«Une question politique»
«Nous ne sommes qu’au début de la réflexion, précise toutefois Thomas Rohrbach, porte-parole de l’OFROU. La technique existe. Mais il faut analyser si c’est possible à cet endroit. Dans tous les cas, c’est un projet qui ne verra pas le jour avant dix ou quinze ans.» D’un point de vue légal, rien ne s’oppose à construire des routes en hauteur. À Bâle, l’autoroute passe déjà à certains endroits au-dessus du réseau urbain. «C’est avant tout une question politique.»
Verra-t-on fleurir des autoroutes à étages partout en Suisse, à l’image des toiles d’araignée géantes que l’on trouve aux États-Unis? L’idée n’est pas nouvelle en tout cas, elle a déjà été avancée par les milieux routiers et certains élus. «J’ai fait cette proposition il y a trois ans, rappelle le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG). À l’époque, les réactions étaient assez positives. Il faut être clair. Cette solution n’est pas adaptée pour tout le pays. Elle doit être analysée uniquement là où le terrain manque pour élargir les voies. Prenez le cas du tronçon qui mène à l’aéroport de Genève. Dans ce cas-là, ça ferait sens.»
26 000 heures de bouchons
Si le débat est intense en Suisse, c’est que les embouteillages concernent des milliers de conducteurs. En 2017, 26 000 heures de bouchons ont été comptabilisées sur le réseau routier. Reste que la gauche et les milieux de défense de l’environnement estiment que l’Administration fédérale fait fausse route avec ses autoroutes à deux étages.
«Je ne sais pas ce qui est le mieux entre empiler les routes, ou les mettre même les unes à côté des autres, réagit le conseiller national Samuel Bendahan (PS/VD), membre du comité de l’Association transport et environnement (ATE). Mais je suis convaincu que cette stratégie n’est pas la bonne. Vouloir régler les embouteillages sur les autoroutes en augmentant les capacités ne fait que déplacer le problème plus loin dans les agglomérations.» Sa solution? Rendre les transports publics et la mobilité douce plus avantageux. «Si on réussit à sortir assez de gens du système autoroutier, le problème va se régler de lui-même.»
Vice-présidente de l’ATE, Lisa Mazzone (Verts/GE) va plus loin. «Il faut arrêter le délire. Le système des transports n’atteint déjà pas ses objectifs climatiques avec ses émissions de CO2.» Pour elle, il faut attaquer le problème à la source: l’hypermobilité. «Il faut réduire les déplacements pour aller au travail, ou faire ses achats. Ce qui passe par un meilleur aménagement du territoire ou une valorisation du télétravail.»
Autre argument: l’atteinte au paysage. Dans un pays aussi dense que la Suisse, Lisa Mazzone parle de «balafre». Une crainte que partage Olivier Français (PLR/VD): «Je n’ai rien contre le principe d’une autoroute à deux étages, explique le conseiller aux États. Ça permet de rationaliser l’utilisation du territoire. Sur le papier, ensuite, construire en hauteur est moins cher que de passer par des tunnels. Mais il faut prendre les autres coûts externes, comme l’impact visuel ou le bruit. Lors d’une mise à l’enquête ces facteurs peuvent ruiner un projet.»
«Un train sur une route?»
Ulrich Giezendanner y est habitué à toutes ces critiques. «J’ai visité des infrastructures à Los Angeles et à San Francisco. Il existe des revêtements qui limitent les nuisances sonores. Quant à l’impact sur le paysage, il est réel. Mais ce qui m’étonne toujours, c’est que ce problème n’est jamais évoqué pour les lignes électriques des chemins de fer.»
Construire les flux de transports sur deux étages, Olivier Français y avait pourtant songé lors de sa campagne pour le National en 2007. Mais son idée était de faire circuler les trains au-dessus de la route. «Superposer les autoroutes pose la question des rampes d’accès et de sortie qui nécessitent des travaux gigantesques. Pour les rails, c’est moins compliqué. Il suffit de passerelles pour amener les usagers des trains.» (TDG)
La reprise des ponts routiers et ferroviaires au dessus de l'A47 et leur allongement pour franchir 6 voies routières représentent moins de 4000 m2 de tablier (+ou- 20 millions €).
BBArchi a écrit :Par contre, pour [le pont ferroviaire] coté Est, on change de rubrique et d'échelle, puisque la ligne concernée est celle de Lyon <> St Etienne.......
aspect technique [soit] ardu mais pas insurmontable, plus compliqué ayant été fait ailleurs
...
1. On n'a pas l'emprise actuellement pour fabriquer le pont à 2x3voies + BAU en un morceau et le riper en place par poussage ou pivotement,
...
On pourrait imaginer de réaliser les tabliers en plusieurs parties, les piles et culées également en plusieurs parties avec coupures multiples des circulations le temps de leur mise en place, mais cela suppose une conception des ponts façon puzzle démontage / montage, une fragmentation des travaux préparatoires, et nécessite une emprise suffisante a proximité immédiate pour la fabrication et la manutention.
BBArchi a écrit :Bon, on va reprendre pour affiner :
On ne peut pas basculer les circulations d'une ligne ferroviaire sur l'autre, d'un pont sur l'autre, elles ne doublonnent pas. Si tu regardes attentivement les vues aériennes, juste à coté de la gare de Givors Ville, les deux lignes se croisent. Et pas à niveau, celle allant à Grezan (Nimes) passe au dessus de celle allant à St Etienne.
Donc non, on ne peut pas faire descendre les trains d'une ligne sur l'autre le temps des travaux... ingénieur ingénieux ou pas... .
Pour l'ouverture des ponts, gros souci aussi. Ils sont configurés de façon différente :
Pour du 2x2voies sans BAU, avec une pile intermédiaire entre les voies, plus un pont rail jumelé pour la petite rue parallèle (une 2x1voie étriquée), pour celui à l'est le plus près du Rhône (ligne allant à St Etienne) ; ce pont en réalité constitué de 2 ponts accolés porte les 2 voies principales plus une voie devenue secondaire, qui est plus ou moins spécialisée pour la voie en tiroir utilisée pour les terminus Givors Ville.
Donc
1) toutes les circulations ferroviaires sont reportées sur les 2 voies du pont le plus à l'Est
2) le pont n'ayant qu'une voie est démoli
3) on réalise au lieu et place un pont plus long et plus large, pour 2 voies
4) les circulations ferroviaires sont reportées sur les 2 voies de ce nouveau pont
5) on construit le pont Est plus long pour 2 voies.
BBArchi a écrit :Il y a aussi une contrainte supplémentaire, pour l'instant pas encore concrétisée mais en projet, du raccordement ferroviaire en VU entre la ligne de St Etienne et la ligne de Grézan ; il se décroche juste après l'A47 au dessus de la rue de la Platière, passe au dessus de la rue du Moulin, franchit le Gier par un viaduc en aval du pont de la ligne de St Etienne, passe en soutènement(*) jusqu'à la rue Pierre Semard qu'il franchit par un pont rail, puis en estacade tangentant l'existante pour se raccorder au niveau du pont rail du Pré Vert (rue Jacques Prévert) à coté des Impôts. Les rayons de courbures admissibles mis en oeuvre pour pouvoir insérer dans la ville cette voie nouvelle de 800m ne permettent aucune fantaisie ni modification, et donnent une contrainte supplémentaire.
https://www.google.fr/maps/@45.5871621, ... a=!3m1!1e3
(*) on voit le tracé au sol par la courbure du parking à coté de Grand Frais.
Mais pour le pont ouest de la ligne de Grézan, pas compris ce que tu proposes... Parce que là, on est sur un talus, puis sur l'A47, puis sur le pont sur le Gier, puis sur le saut de mouton au dessus des voies de la gare de Givors Ville. Pas de possibilité de construire à coté, puis de déplacer la ligne sur le nouveau pont.
Il y aurait bien une possibilité de le construire sur l'emprise du terrain libre situé le long des voies coté ouest, entre le Gier et l'A47, de le riper longitudinalement au dessus de l'autoroute puis de le pousser à l'emplacement de l'actuel préalablement déposé / démonté / viré... mais cette combinaison de 2 sens de poussage n'est pas du tout courante (je ne connais pas d'exemple, à titre personnel)
alecjcclyon a écrit :Hum très instructif !
Tu m'as l'air d'être enseignant à l'entpe vu le discours que tu viens de tenir. Hâte de te voir enseigner,on se voit dans 3 ans si tout va bien
BBArchi a écrit :Et si on empilait les autoroutes sur 2 étages ?
Nos voisins suisses se posent la question tout à fait rationnellement, et ce n'est pas une galéjade... !
https://www.tdg.ch/suisse/superposer-au ... y/10180826Superposer les autoroutes, l’idée peine à convaincre
Mobilité
L’Office fédéral des routes envisage un tronçon à deux étages près de Zurich. La gauche critique ce concept. La droite doute.
Prendre de la hauteur pour éviter les bouchons. Afin de fluidifier le trafic dans la région zurichoise, l’Office fédéral des routes (OFROU) envisage de superposer deux autoroutes. «Nous étudions la possibilité de faire fonctionner une partie de l’A1 sur deux étages», confirme Jürg Röthlisberger, son directeur, dans la «NZZ am Sonntag». Ce serait une première en Suisse.
«Une question politique»
«Nous ne sommes qu’au début de la réflexion, précise toutefois Thomas Rohrbach, porte-parole de l’OFROU. La technique existe. Mais il faut analyser si c’est possible à cet endroit. Dans tous les cas, c’est un projet qui ne verra pas le jour avant dix ou quinze ans.» D’un point de vue légal, rien ne s’oppose à construire des routes en hauteur. À Bâle, l’autoroute passe déjà à certains endroits au-dessus du réseau urbain. «C’est avant tout une question politique.»
Verra-t-on fleurir des autoroutes à étages partout en Suisse, à l’image des toiles d’araignée géantes que l’on trouve aux États-Unis? L’idée n’est pas nouvelle en tout cas, elle a déjà été avancée par les milieux routiers et certains élus. «J’ai fait cette proposition il y a trois ans, rappelle le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG). À l’époque, les réactions étaient assez positives. Il faut être clair. Cette solution n’est pas adaptée pour tout le pays. Elle doit être analysée uniquement là où le terrain manque pour élargir les voies. Prenez le cas du tronçon qui mène à l’aéroport de Genève. Dans ce cas-là, ça ferait sens.»
26 000 heures de bouchons
Si le débat est intense en Suisse, c’est que les embouteillages concernent des milliers de conducteurs. En 2017, 26 000 heures de bouchons ont été comptabilisées sur le réseau routier. Reste que la gauche et les milieux de défense de l’environnement estiment que l’Administration fédérale fait fausse route avec ses autoroutes à deux étages.
«Je ne sais pas ce qui est le mieux entre empiler les routes, ou les mettre même les unes à côté des autres, réagit le conseiller national Samuel Bendahan (PS/VD), membre du comité de l’Association transport et environnement (ATE). Mais je suis convaincu que cette stratégie n’est pas la bonne. Vouloir régler les embouteillages sur les autoroutes en augmentant les capacités ne fait que déplacer le problème plus loin dans les agglomérations.» Sa solution? Rendre les transports publics et la mobilité douce plus avantageux. «Si on réussit à sortir assez de gens du système autoroutier, le problème va se régler de lui-même.»
Vice-présidente de l’ATE, Lisa Mazzone (Verts/GE) va plus loin. «Il faut arrêter le délire. Le système des transports n’atteint déjà pas ses objectifs climatiques avec ses émissions de CO2.» Pour elle, il faut attaquer le problème à la source: l’hypermobilité. «Il faut réduire les déplacements pour aller au travail, ou faire ses achats. Ce qui passe par un meilleur aménagement du territoire ou une valorisation du télétravail.»
Autre argument: l’atteinte au paysage. Dans un pays aussi dense que la Suisse, Lisa Mazzone parle de «balafre». Une crainte que partage Olivier Français (PLR/VD): «Je n’ai rien contre le principe d’une autoroute à deux étages, explique le conseiller aux États. Ça permet de rationaliser l’utilisation du territoire. Sur le papier, ensuite, construire en hauteur est moins cher que de passer par des tunnels. Mais il faut prendre les autres coûts externes, comme l’impact visuel ou le bruit. Lors d’une mise à l’enquête ces facteurs peuvent ruiner un projet.»
«Un train sur une route?»
Ulrich Giezendanner y est habitué à toutes ces critiques. «J’ai visité des infrastructures à Los Angeles et à San Francisco. Il existe des revêtements qui limitent les nuisances sonores. Quant à l’impact sur le paysage, il est réel. Mais ce qui m’étonne toujours, c’est que ce problème n’est jamais évoqué pour les lignes électriques des chemins de fer.»
Construire les flux de transports sur deux étages, Olivier Français y avait pourtant songé lors de sa campagne pour le National en 2007. Mais son idée était de faire circuler les trains au-dessus de la route. «Superposer les autoroutes pose la question des rampes d’accès et de sortie qui nécessitent des travaux gigantesques. Pour les rails, c’est moins compliqué. Il suffit de passerelles pour amener les usagers des trains.» (TDG)
Plusieurs constatations :
Le dénommé Ulrich Giezendanner est plutôt croquignolet dans son argumentation 'pro', en convoquant les lignes électriques des chemins de fer pour leur impact esthétique 'calamiteux'... mais une autoroute , sur 2 étages, nickel chrome . Rien à rajouter, au poil.
Régler ponctuellement un problème de tuyauterie en changeant un bout de tuyau sans changer les autres bouts de chaque coté, cela ne donne rien d'autre qu'un déplacement du problème. Tuyaux cuivre du plombier ou tube routier, pareil. Qu'on ait pas voulu écouter et admettre ce principe à partir des années 60/70 était déjà discutable, mais en 2018, l'auteur obstiné de ce genre de raisonnement coûteux pour les deniers publics mériterait la mise à la retraite anticipée... Direct.
L'aménagement du territoire comme base de travail pour limiter la mobilité 'non souhaitable' paraît lumineux et évident dès qu'on réfléchit trente secondes au problème et à la logique à l'oeuvre. Seulement voila, cela oblige à sortir du XXe siècle, et subitement, cela devient trop compliqué et remet trop de choses en question...
nanar a écrit :Il y a une façon de faire pour limiter l'apport de chaleur solaire sur les façades de bâtiments (Séville, Andalousie), qui me parait adaptable dans pas mal de rues du Lyon "classique" (la mienne, Molière, en particulier) :
https://surlemoment.files.wordpress.com ... c_0842.jpg
Par contre ça ne résout pas le problème pour les appartements sous les toits, .
xouxo a écrit :D'accord avec toi Amaury. On pourrait dire :
Souvent, là ou il n'y a pas de TC pour cause de faibles densité, les gens prendraient-ils des TC lents et peu fréquents (du fait de l'éparpillement et de la faible densité), s'il y en avait?
A l'exception de certains "captifs" la réponse semble être non.
Montpellier. Entretien avec Virginie Maris, philosophe au CNRS et membre du Comité national de la biodiversité. Elle anime ce mercredi 14 novembre une conférence intitulée "La part sauvage du monde : penser la nature dans l’Anthropocène", dans le cadre de l'Agora des Savoirs au Centre Rabelais.
Vous utilisez le terme de nature là où le discours scientifique s'est progressivement approprié celui de biodiversité, pourquoi ce retour sémantique ?
Il y a plusieurs raisons à cela. D’abord, strictement parlant, la biodiversité désigne la diversité du vivant et ce qui m’intéresse dans ce livre, c’est un autre de ces attributs : son altérité. Ensuite, plus simplement, le mot nature est un joli mot, riche d’une longue histoire qui renvoie tout à la fois à la notion de phusis grecque, tout ce qui advient, et à celle de nascere dans le latin, le verbe naître. La jaillissement d’une naissance perpétuelle, c’est un joli un concept, non ?
Quelle est l'importance d'aborder ce thème de la nature sauvage quand l'espace médiatique alloué aux questions environnementales, reste inondé par les problématiques climatiques ?
Eh bien d’abord, je pense qu’il est important de parler de nature sauvage car celle-ci est menacée, et que sans un effort conscient et tenace de préservation de « cette part sauvage du monde », celle-ci pourrait être bientôt totalement engloutie dans les sphères de l’agir humain. C’est un sujet que je développe dans le libre, notamment la façon dont la nature absorbée par les champs de la technique, de l’économie et de l’information. Ensuite, parce que les questions climatiques ont été rapidement prise en charge par le discours sur le développement durable ou la croissance verte, l’idée étant de permettre au système économique de croissance de transiter vers des technologies plus vertueuses. Or la défense de la nature sauvage permet de remettre plus radicalement en question l’idée même de croissance et impose de considérer un au-delà à la société humaine. Je dirais qu’elle est par essence non-anthropocentrée alors que la question du climat peut tout à fait être considérée dans le cadre classique du souci des humains pour leurs propres intérêts.
Pourquoi aller à l'encontre d'un discours dominant de l'Anthropocène qui annonce la fin de la nature sauvage ?
Un corollaire du grand discours de l'Anthropocène est celui de la fin de la nature, cette idée que les activités humaines auraient influencé et modelé la Terre dans son ensemble, que l’humanité serait aujourd’hui devenue une force géologique à part entière. Je souhaite prendre des distances par rapport à ces discours car je les soupçonne d'avoir un effet auto-réalisateur. En déclarant la fin de la nature, on ne se donne plus aucune chance de la repérer là où elle existe et moins encore de la préserver là où elle aurait besoin de l'être. A la limite, quelle que soit la réalité empirique de l'influence des activités humaines, valider d'emblée qu'elles sont déterminantes, cela nous empêche d'être attentif à ce que les humains ne font pas, à cette part du monde qui ne nous doit absolument rien. Car même si les activités humaines influencent le monde à l'échelle globale, elles ne le fabriquent pas. Il est d'abord essentiellement régi par les lois de la physique, les lois de la biologie, de l'évolution. Nous-même, êtres humains et sociétés humaines, nous sommes complètement modelés par des fonctionnements qui n'ont rien à voir avec le déploiement conscient, explicite, des cultures humaines que l'on désigne dans l'Anthropocène, à savoir la modernité et l'ère industrielle. C’est pourquoi il me semble essentiel de prendre un petit peu de profondeur historique dans le récit que l'on fait de l'époque contemporaine.
Votre livre pose finalement la question du rapport de l'humain face à la nature, mais cela ne nécessite-t-il pas, en amont, de penser l'Homme hors de la nature ?
C'est une excellente question et je dirais que c'est un peu l’acrobatie, pour ne pas dire le paradoxe de cette réflexion. Une des voies privilégiées pour penser la crise environnementale contemporaine est de rappeler que les humains font partie de la nature, que la nature fait partie des humains et de dénoncer la séparation que la modernité produit entre les humains et la nature, au profit de la reconnexion, de l'intégration des humains dans leur milieu, etc. Dans mon travail, ce n'est pas la voie que j'emprunte. J'essaye de réaffirmer la spécificité humaine et l'extériorité de la nature vis à vis de l'agir humain parce qu'il me semble important de se donner les moyens de considérer les différentes responsabilités
humaines (individuelles et collectives) vis à vis des autres humains, des êtres vivants non humains et de la Terre en général. Il faut pour cela penser, à nouveaux frais, une forme de spécificité humaine, non plus pour justifier la supériorité des humains sur le monde naturel mais au contraire pour défendre la nature des assauts que nous lui faisons subir.
Bio express
Virginie Maris est philosophe au CNRS et membre du Comité national de la biodiversité. Ses travaux portent sur la biodiversité, le développement durable, l’écoféminisme, les rapports entre économie et environnement. Elle est l’auteure de Philosophie de la biodiversité. Petite éthique pour une nature en péril (Buchet/Chastel, 2010) ainsi que de Nature à vendre. Les limites des services écosystémiques (Quæ, 2014).
ervice de covoiturage en test
Lane, un service de covoiturage domicile-travail inédit, en test entre Bourgoin-Jallieu et Lyon
Lane, un service de covoiturage domicile-travail inédit, en test entre Bourgoin-Jallieu et Lyon
Lane est un service de mobilité innovant, écologique, économique et solidaire destiné aux populations urbaines et périurbaines qui se déplacent vers/depuis la ville. Il intervient dans les zones engorgées par l’autosolisme, et a notamment pour but de réduire le trafic automobile aux heures de pointe.
Il est issu d'une innovation conjointe entre acteurs publics (la CAPI : Communauté d'Agglomération Porte de l'Isère, et la Métropole du Grand Lyon) et privés (ecov et Instant System). Le projet est soutenu par l’ADEME et l’Union Européenne.
Ainsi, ce projet a pour ambition de lancer et développer un nouveau concept de covoiturage domicile-travail dynamique , reposant à la fois sur certains acquis des systèmes de covoiturage existants mais également sur une série d'éléments novateurs déterminants du succès de l’opération.
Missions et objectifs
Lane reprend les codes du covoiturage traditionnel en proposant un service économique avec partage de frais entre utilisateurs.
• Les passagers économisent de l’argent
• Les conducteurs partagent leurs frais de déplacement sans faire de détour par rapport à leur trajet habituel, rendent service et limitent leur empreinte carbone
• Du fait de la réduction du nombre de voitures, tous réduisent leur temps de trajet
L’innovation réside dans le fonctionnement dynamique du service : covoiturez sans réservation sur des lignes de transport dédiées avec des arrêts connectés et matérialisés physiquement.
Plus d'informations sur Lane : https://lanemove.com/
Revenir à « Le forum de Lyon en Lignes »
Utilisateurs parcourant ce forum : Ahrefs [Bot], Amazon [Bot], Bing [Bot], Semrush [Bot] et 153 invités