Trouvé dans Le Monde : Bonne lecture
http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... _3224.html
Lyon et ses bouchons.
La congestion routière a longtemps collé à l'image de la capitale des Gaules, occultant même les "petits bouchons" de sa réputation gastronomique.
A l'est de l'agglomération, la rocade de contournement de 62 kilomètres, doublant le boulevard périphérique, qui permet d'éviter le tunnel de Fourvière, a changé la donne au début des années 1990. A l'ouest, le périphérique s'interrompt au bout de 10 kilomètres. Pour le boucler jusqu'au sud, le tronçon de l'ouest du périphérique (TOP) devra franchir un vif débat politique, une enquête publique, des études techniques, avant de voir le jour à l'horizon 2018-2020, pour un coût d'environ 2 milliards d'euros. En attendant, 100 000 véhicules en moyenne empruntent quotidiennement le tunnel de Fourvière, construit à une époque où l'autoroute était l'alpha et l'oméga du développement urbain.
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Chaque jour, 140 000 conducteurs entrent dans le périmètre du Grand Lyon et 73 000 prennent le chemin inverse. "J'étais bloquée au volant, j'ai cru que j'allais me mettre à pleurer." Employée dans le tout nouveau quartier du Confluent, au sud de Lyon, cette jeune femme a mis trois heures pour parcourir 40 kilomètres jusqu'à son domicile, dans l'Ain, le 8 octobre dernier. La circulation était paralysée par une série d'accidents, un jour de pluie. Le phénomène est fréquent, le moindre incident se répercutant comme une onde de choc dans les artères de la ville.
Les transports constituent l'enjeu majeur de la métropole lyonnaise. Pour la première fois depuis les années 1960, la voiture est passée sous la barre symbolique des 50 % de part d'utilisation dans les modes de déplacements des 57 communes du Grand Lyon. Réduire encore la part bruyante et polluante de la voiture en développant les modes alternatifs, c'est la ligne directrice de la politique des transports. Pas simple quand la voiture est gage de liberté et occupe 80 % de la voirie publique. "Dans les sondages, les particuliers se déclarent très favorables aux transports en commun sans forcément penser les utiliser. Ils se disent que la voie sera libre pour eux !", relativise Charles Raux, directeur du laboratoire d'économie des transports de l'université Lyon-II. Les distances logement-travail augmentent beaucoup plus vite que n'évoluent les réseaux de transport. "En France, à la différence de l'Allemagne, par exemple, on a pris beaucoup de retard", ajoute M. Raux.
"Après Paris, Lyon est en tête des réseaux collectifs urbains qui représentent 16 % de la totalité des transports, indique pour sa part Olivier Laurent, responsable du service déplacements au Grand Lyon. L'objectif est de préserver des pôles de vie autonomes et d'éviter de créer une agglomération en tache d'huile." Jusqu'à présent, tous les déplacements convergeaient vers le centre des villes, ce qui renforçait l'attractivité de ces derniers. Pour l'avenir, on mise davantage sur les déplacements transversaux, qui ne passeront pas forcément par la case centre-ville.
Le Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise (REAL), lancé en 2005, s'inscrit dans cette nouvelle logique. Il s'agit d'une fédération de douze partenaires, incluant la ville de Saint-Etienne, destinée à coordonner l'ensemble des modes de transport en commun d'un territoire de 500 communes, réparties sur quatre départements. Un premier protocole porte sur un investissement de 1 milliard pour la période 2005-2010. Parmi 21 actions : l'augmentation de la fréquence des trains express régionaux (TER), dont la fréquentation a augmenté de 30 % ces trois dernières années. Les élus espèrent réduire à un quart d'heure la cadence actuelle d'une demi-heure pour réaliser "un véritable RER à la lyonnaise". La condition de la réussite : passer d'un transport à l'autre dans une relative fluidité.
C'est justement la vocation de la nouvelle gare Jean-Macé. La quatrième gare de Lyon sera inaugurée le 8 décembre prochain. On attend 3 000 à 4 000 voyageurs par jour. Cette gare multimodale est volontairement située à l'écart des deux carrefours de communication de la ville, le centre d'affaires de La Part-Dieu et le centre historique proche de la gare de Perrache. La nouvelle gare permettra de connecter les lignes ferroviaires en provenance de Grenoble, Vienne, Mâcon, avec les lignes de bus, de tram et de métro. Parmi les futures grandes étapes du projet REAL figurent aussi le prolongement d'une ligne de tram reliant La Part-Dieu à l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry en 2010, le réaménagement des lignes ferroviaires de l'Ouest lyonnais en 2011, le prolongement, en 2013, de la ligne B du métro jusqu'à Oullins.
Simultanément, une autre partition d'importance se joue dans l'agglomération. La refonte complète des cent lignes de bus des Transports en commun lyonnais (TCL) qui doit aboutir en septembre 2011. A cette échelle, portant sur 460 000 déplacements quotidiens, l'entreprise est unique en France. Les 35 heures, la modification des horaires de travail ont considérablement modifié les rythmes de vie et donc l'utilisation des lignes de bus.
"Depuis 1978 et la création de la première ligne de métro, on empilait les demandes sectorielles, sans vision globale", explique Valérie Metel, responsable du marketing de Keolis, opérateur du réseau TCL. Un processus de réflexion aux méthodes marketing, baptisé Atoubus, a été lancé en 2007. La carte de l'agglomération a été découpée en 400 zones sur lesquelles ont été appliqués trente critères. Fréquentation, circulation, habitat, topographie, activités économiques, attractivités commerciales, pôles de santé : une radiographie complète de la vie citadine au regard de ses transports. Vingt-six lignes principales, dotées de bus articulés espacés de dix minutes, vont constituer l'ossature du réseau et assureront les grandes liaisons. Les autres lignes auront une vocation de proximité ou effectueront des liaisons transversales. Atoubus se fixe l'objectif d'une augmentation du trafic voyageurs de 8 % en trois ans.
"Lyon est une ville dont le système de transport n'est pas désastreux. Elle doit être ambitieuse, abandonner les projets autoroutiers, envisager le péage urbain comme à Londres, Oslo ou Stockholm", estime Charles Raux. Lyon connaît une intense mutation des transports et même si la route n'est pas abandonnée, comme en témoigne le projet de doublement de l'autoroute entre Lyon et Saint-Etienne, la pratique de la voiture évolue elle aussi. Selon le centre d'études sur les réseaux de transports et l'urbanisme (Certu) on dénombrait, en 2007, 80 sites de covoiturage dont celui du Grand Lyon. La marge de progression est encore forte : chaque véhicule pour le moment transporte en moyenne 1,3 personne.
Richard Schittly
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