Rémi a écrit :Les voies partagées en zone dense sont une garantie à peu près certaine non seulement se pénaliser le débit mais aussi la qualité de service du fait d'une régularité médiocre. Plus on fait la salade entre différentes missions sur les mêmes voies, plus on mutualise les ennuis potentiels. Conclusion, en zone dense, une desserte S-Bahn, il faut des voies dédiées aux omnibus sur lesquelles on ne fait rouler que des trains ayant la même politique d'arrêt de sorte à minimiser les propagations de perturbations extérieures et maximiser le débit.
On peut éviter au maximum de partager les voies, même si cela se fait, comme à Paris. RER A + grandes lignes, RER E + grandes lignes, RER B + RER D... cela pose quelques problèmes, mais comme tu le soulignes:
Paris, c'est 11 millions d'habitants. Le bassin lyonnais, en cotant large, 5 fois moins.
nous sommes encore à Lyon à une échelle où il me semble que cela est faisable.
Quant aux fréquences de 6 min, ne rêvons pas : même le RER parisien n'arrive pas à un tel niveau de fréquence : je rappelle que sur la ligne A les missions sont cadencées à 10 minutes et que la SEULE ligne à descendre en dessous est la mission Paris SL - Versailles RD qui en pointe tombe à 7 min 30. Si à Lyon, on arrive à faire du quart d'heure, on aura déjà visé très haut.
Faux, archi-faux, je t'invite à regarder sur le site de la RATP. En semaine, vers 18h, il passe un train toutes les 2 mn à Châtelet. Ce qui veut dire que pour ma proposition, pour des voies affectées à 2 lignes REAL (en fait comme pour un embranchement sur le RER A) on pourrait pousser jusqu'à 4mn entre chaque train pour chaque ligne. Comme le dit bien Romano, on n'a pas besoin de cette fréquence. On met les TER actuels dessus, plus quelques rames de petites tailles si jamais il y a besoin de renforcer la fréquence. Cet exemple de 6mn, c'était pour répondre à:
Le réseau ferroviaire n'est pas conçu pour devenir un métro dans Lyon : les fréquences n'atteindront jamais celles que peut procurer un système urbain lourd.
mais tu réponds toi-même à ta question
:Mais as-t-on besoin de dimensionner une ligne pour 60 000 voyageurs par heure alors qu'on aura déjà fait fort en transportant 60 000 voyageurs par jour ? Paris, c'est 11 millions d'habitants. Le bassin lyonnais, en cotant large, 5 fois moins.
J'ai surtout l'impression que c'est l'idée générale de ce projet que tu n'aimes pas
Si c'est le tunnel que tu veux, comme le dit Nanar, c'est utopique. Je ne sais pas si ce que je propose peut se faire, j'essaie de formuler une alternative réaliste (pas de tunnel) pour répondre aux problèmes de saturation avec peut-être moins de 1.3 Mds. Voilà un peu les différentes options.- gare souterraine à Part-Dieu: solution la plus pratique au final pour les utilisateurs, mais coût exhorbitant, grosse difficultés techniques: tunnels à creuser, égouts à éviter, le sous-sol de la Part-Dieu doit déjà être un gruyère avec le métro, les parkings, les tours, les trémies...
- nouveau hall en passerelle: sûrement le moins cher, mais ça ressemble plus à une rustine: combien de temps peut-on tenir en ajoutant le maximum de voies (16?) ? les quais actuels sont de plus trop étroits (je me demande encore comment il n'y a pas d'accidents...), il faut de la place pour les loueurs de voitures aussi (ça je m'en fiche mais bon ça fera sûrement partie du cahier des charges). Si cette solution est faisable, ce sera celle qui m'ira le mieux.
- une nouvelle gare: pour quel coût ? une opération immobilière pourrait aider à la financer. Obligation d'y amener plusieurs moyens de transports (un est déjà prévu à terme). Une gare construite ex-nihilo serait aux normes actuelles. @Romano: je la vois plus grande que Vaise, puisque c'est pour soulager Part-Dieu et en faire le centre de correspondance. Mais c'est vrai que si on garde Part-Dieu comme gare principale, on pourrait au moins y mettre une petite gare pour ce quartier mal desservi.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
