Metro-tram sur le périphérique.

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arno
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar arno » 03 mars 2009, 22:04

le bus est tout neuf et constitue la troisième génération de matériel, après le type O 305 (époque SC10), les 0 405 Duo-Bus (trolleys bimode, époque PR180) et maintenant les Citaros (époque Agora/Citélis)

donc si la station date des débuts... en effet, elle date !!
lt;-- ne lui manque plus qu'un losange à celui-là!!!
Rémi
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Rémi » 04 mars 2009, 10:54

Salut

Je ne suis guère convaincu par ces systèmes hybrides qui forment des solutions particulières... tout en restant un bus ordinaire. Je pense que si on s'orientait un jour vers l'utilisation du fuseau du boulevard Laurent Bonnevay pour installer un TCSP, on ait tout intérêt à en faire un axe relativement lourd. Je ne sais pas si cela relève du métro ou du tramway pour la capacité, mais j'aurais plutôt une préférence pour un système standardisé.

Métro ou tramway ? Le tramway n'a d'intérêt qu'à la condition qu'on puisse le connecter aux lignes existantes, mais je pense que l'opération sera assez complexe, que ce soit avec T1, T2, T3 ou T4. D'autre part, dans de telles conditions, on peut s'interroger sur le coût différentiel. Si on vise des rames de 500 places par exemple, on va donc recourir à des UM2 de tramways, ce qui va nous amener autour de 4,5 à 5 M€ par rame. En comparaison, je vous rappelle qu'un MF01 de la RATP coûte 4,3 M€ (certes en partie du fait d'une série de 160 rames).

Ce qui semble primordial dans cette réflexion, c'est de trouver le bon système de liaison avec l'environnement immédiat et surtout de définir le niveau de trafic d'un tel projet, ce qui déterminera la consistance du service à assurer (nombre de stations, donc vitesse commerciale, donc matériel).

Au-delà, comme le périphérique n'est pas un axe en soi, mais un tronc commun dans des liaisons plus complexes, on peut s'interroger sur l'intérêt à créer des ramifications sur des radiales pour créer des parcs-relais en périphérie : je crains qu'un système uniquement concenté sur le périphérique ne se solde par un échec.

A+
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 04 mars 2009, 11:32

Salut Rémi

Voyons de plus près cette interessante problématique des raccordements avec les autres lignes de tramway.

T1 à La Doua IUT Feyssine ne pose pas de problème majeur : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 3&t=k&z=18
Si le T1 ne tourne pas à gauche vers son tiroir de manoeuvre, mais  à droite, une rampe lui permet d'accéder
assez simplement au talus où sera posé le "circulaire".


On peut raccorder au barreau de T2  "hôpitaux est"  par exemple ici :  http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 6&t=k&z=17
en acceptant la coupure de la voie Bonnevay nord-sud par un feux rouge.


Au Rd Point de Parilly si on admet de faire sortir le "circulaire"  pour le rapprocher du MD Parilly  :
on peut ensuite rejoindre le T4 par l'avenue Marcel Sembat (et même un eventuel tram express vers St Priest)


Enfin si notre "circulaire"  arrive à proximité du MB à Stade de Gerland,  http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... z=16 
il  n'est pas sorcier  de joindre le T1 prolongé à Gerland Debourg, soit  près de cette station, soit vers la place
des Drs Merieux (ex Antonin Perrin)

Je n'ai pas de solution qui me satisfasse pour rejoindre le T3.  :(
et je n'ai pas cherché de raccordement avec des lignes non existantes ni programmées à ce jour.

Qu'en dis tu ?

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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Rémi » 04 mars 2009, 13:59

Salut

A mon sens, il serait difficile d'envisager des coupures à niveau, et il faudrait donc prévoir des ouvrages dénivelés pour passer dessous ou dessus la chaussée. Sauf évidemment si le périph' se retrouvait complètement déclassé en boulevard urbain... mais là, à mon avis, ce n'est pas gagné...

A+
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 04 mars 2009, 14:13

Re

Comme ça allait de soi de faire déjà un certain nombre de sauts de mouton pour sortir de L. Bonnvevay :
un à La Doua,
deux (complexes) au Rd Pt de Parilly,
un à "Porte de Gerland",
un à l'entrée du port E. Herriot et
un par dessus la rue Jean Bouin à Gerland,  (les deux derniers nécessaires seulement en cas de métro),

on pourra  s'épargner les deux derniers en cas de tramways, et en construire un de rab au droit des Hopitaux Est.

A+
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar amaury » 04 mars 2009, 17:30

Salut,

Par effet boule de neige, j'ai dessiné les autres lignes que j'envisagerais à long terme mais je ne trouve pas beaucoup de tronçons communs ! :D http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 93e398f430

A +
Amaury

HS : Retour sur un article (je suis tombé par hasard là-dessus) expliquant mieux que moi l'absence d'effets mécaniques entre ligne de TCSP et urbanisation :

Chapitre I.3 / Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable /
Jacques Stambouli / 11 juin 2007 - http://developpementdurable.revues.org/ ... t3579.html a écrit :
1.3. Les effets urbains du tramway : des « congruences »

On peut alors appeler effets urbains du tramway toutes les conséquences d'une offre nouvelle de ligne(s) de tramway, dans tous les domaines d'études possibles, et dans le périmètre de l'agglomération urbaine ou de l'aire urbaine.

Cependant, il faut se garder de toute vision linéaire et déterministe des rapports entre l'existence d'une ligne de tramway et une aire urbaine. En effet, de nombreuses études, citées par Jean-Marc Offner (1993), montrent qu'il n'y a pas de causalité linéaire entre une offre nouvelle de transport en site propre et des transformations économiques, spatiales ou sociales dans l'espace urbain. Par exemple, à Villeurbanne, l'arrivée du métro n'a pas modifié significativement les prix de l'immobilier. Dans la banlieue parisienne, l'ouverture de stations de métro n'a pas poussé à la création de nouveaux commerces, mais a simplement stimulé des situations acquises. A San Francisco, le BART (métro rapide reliant la ville à Oakland) n'a eu qu'un impact mineur sur la localisation de la plupart des entreprises.

Certes, il est logique de penser qu'une amélioration de l'offre de transport de voyageurs, suite à la création d'une ligne de tramway, va susciter une augmentation de la demande, se traduisant par des voyageurs supplémentaires, donc des modifications de la mobilité. Ces effets sont d'ailleurs anticipés par les exploitants et figurent dans les calculs de la rentabilité socio-économique des projets. Par exemple, entre Saint-Denis et Bobigny, les lignes de bus comptaient 23 900 voyageurs par jour ouvrable, sur le tronçon concerné par le futur site propre du tramway ; les études ont anticipé 55 000 voyageurs par jour avec le tramway, chiffre atteint dès mars 1994, un an et demi après l'ouverture de la ligne.

Cependant, ces effets les plus visibles, qui affectent directement le système économique de transport, ne sont en rien mécaniques. D'où viendra cette nouvelle demande ? Quels seront les reports entre modes de transport ? L'état de l'offre initiale en transports collectifs, du réseau général de transport qui l'entoure, l'état de la demande, l'état de la régulation entre offre et demande, dans les conditions particulières du moment, influeront sur les effets.

Même les effets les plus directs sur le système économique de transport dépendront d'une interaction particulière : celle qui se produira, à ce moment-là, entre l'offre et la demande de transport. Dans le cas de la ligne de tramway Saint-Denis Bobigny, il faut tenir compte, par exemple, des prolongements des lignes de métro jusqu'au tramway qui ont amené une clientèle nouvelle, de l'opération d'urbanisation dense autour de la Basilique de Saint-Denis, de la construction, en parallèle du site propre tramway, de l'autoroute A 86, qui a capté une circulation automobile de transit.

D'une façon générale, pour les différents environnements d'un système de transport en site propre comme le tramway, on constate :

    *      que le site propre, dont celui du tramway, est une condition nécessaire mais non-suffisante pour produire des effets sur ses différents environnements urbains ;
    *      que les effets observés ne s'inscrivent pas dans des relations de causalité, mais dans des interactions complexes entre systèmes différents, ayant des logiques différentes. L’étude théorique de ces interactions ne pourra être faite ici, car elle couvrirait une bonne partie du champ d’une économie des transports insérée dans son environnement, domaine encore largement à approfondir (Bonnafous, 1999). Nous nous limiterons aux effets constatés dans les cas de Nantes, Grenoble et Strasbourg ;
    *      que ces interactions dépendent des conditions économiques et sociales à un moment donné, du dynamisme des différents acteurs locaux et des opportunités qu'ils sauront saisir. Par exemple, une étude attentive de l’urbanisation le long de la ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny, en 2005 par rapport à 1993, montre des insertions urbaines tout à fait différentes (Stambouli, 1993). Saint-Denis a intégré fortement le tramway à sa rénovation urbaine, de la gare RER au nouveau quartier central Basilique. La Courneuve n’en a pratiquement pas tenu compte, ni à côté de la Cité des 4000, ni près de l’Hôtel de Ville. Bobigny a su constituer un pôle d’échange intermodal, à la Préfecture et près du Centre commercial, autour du métro, du tramway, des bus, des taxis et des vélos.

Jean-Marc Offner (1993) voit ces effets différents comme le résultat de « congruences », c'est-à-dire d'adaptations réciproques entre différents domaines. Ces congruences n'ont rien d'automatique et peuvent même varier dans un sens opposé en fonction du temps. Par exemple, John P. Mc Kay (1976, p. 208) note qu'à la fin du XIXe siècle, « les tramways électriques contribuèrent fortement à un abaissement de la densité de la population et à l'expansion des banlieues ». On partait, à cette époque, d'une ville très dense, conçue en fonction de la marche à pied. Aujourd'hui, on s'attendrait à un phénomène inverse, en fonction des politiques urbaines annoncées : une densification le long des lignes dans des banlieues peu denses, conçues en fonction de la circulation automobile.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar BBArchi » 05 mars 2009, 19:55

Le concours d'idées pour le périph' parisien :

Image

L'article :
http://www.leparisien.fr/transports/un- ... 31356.php#
Les 10 équipes présenteront aujourd’hui une synthèse de leur vision de la future métropole parisienne devant les élus du conseil régional, avant une présentation au public le 17 mars au Théâtre de Chaillot.

Mais sur le Parisien, journal neutre et indépendant, on ne parle que d'un compétiteur : Christian de Portzamparc...  ::)

Le star system qui fait beaucoup de mal à l'Architecture fonctionne à plein.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 05 mars 2009, 23:41

Salut

Un monorail ALWEG  (de Axel Lennart Wenner Gren, son inventeur)
Vous avez remarqué le réalisme sidérant de l'image ? Le bas des pylônes est subtilement noirci
pour évoquer au mieux les effets réels de la pollution par les fumées au ras du bitume  :)

A+
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Re : Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Métropaul » 05 mars 2009, 23:51

BBArchi a écrit :Mais sur le Parisien, journal neutre et indépendant, on ne parle que d'un compétiteur : Christian de Portzamparc...  ::)

Le star system qui fait beaucoup de mal à l'Architecture fonctionne à plein.



C'est déjà un miracle qu'un journaliste du Parisien connaisse Portzamparc. >:D
Personnellement, ce machin ne me fait pas envie du tout. Ne serait-ce que parce que c'est une façon assez laide de marquer un peu plus une limite qu'il serait bon d'estomper, sans l'effacer pour autant. (Sur le plan de l'économie des transports, c'est aussi à mon humble avis une ânerie, car coller un métro à 500 m d'une ligne de tramway et à 2-3 km d'Arc Express...) Le périph' est un lieu qui pose un grand nombre de problématiques dans le Paris d'aujourd'hui, et s'il reste beaucoup de questions en suspens, je suis convaincu qu'un tel truc bling-bling n'a aucun intérêt. Ni pour la commune de Paris, ni pour la métropole.
cf. à ce sujet le "Métropolitains" du 25 février.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar man-x86 » 06 avr. 2009, 23:01

Je remonte un peu ce topic.

J'ai mis une autre ligne périphérique, dans le même style que le métro F d'avant, qui longe l'A46, passe au milieu de l'A6 et passe sur les Quais de Saone (j'ai des doutes sur les risques d'innondations).

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 52597&z=11
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 08218&z=17

Seule la partie avant la montée de choulans jusqu'a la gare St Paul est sous-terraine (avec une arrière gare sous-terraine, et une émergence vers les voies RFF).

On longe l'A46 parce qu'il y a bien plus de place sur les cotés, et il suffit seulement de surélever les voies d'accès à l'A46.
Au niveau de l'A6, on a plus de place autour, et on est obligé de passer au milieu, comme avec le métro F.
Sur les quais de saone, on passe sur les quais en bas (c'est peut-être risqué au niveau des innondations...), et quand il n'y a plus de place, on creuse.

En tout, la ligne fait 42km, il y a peu d'arrêts (interstations 2 à 5km), et des grandes courbes, on a de quoi rouler très vite (à 100km/h de moyenne, on va presque aussi vite que le C3 pour aller de st paul à vaulx-en-velin).
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 07 avr. 2009, 08:12

Salut

euh, voui, mais, bon,  à part relier le Vx Lyon à la ZI de Chassieu à 100 km/h, elle n'est quand même pas vraiment justifiée.    :P
En collant ainsi à l'A 46, tu t'éloignes presque systématiquement de tout ce qu'un transport en commun doit desservir au plus prêt : habitations et zones d'emploi et services divers.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar man-x86 » 07 avr. 2009, 13:38

Ici, le but ce n'est pas pour les trajets banlieue-centre, mais de remplacer l'A46 avec des trajets banlieue-banlieue :

On a des lignes de bus qui font de la desserte fine qui mènent aux stations du MG, et le MG qui mène aux autres métros/Tram/C en direction du centre, ou alors à d'autres villes via des bus.

Actuellement, pour aller de la mairie de Corbas au centre de Meyzieu, on prends le :54:, le :MD:, le :MB:, on traverse la part dieu à pieds, et on prends le :T3: et le :67:, tout ca en 1h30.

En voiture, il faut 25min en passant par l'A46...

Avec le MG, il suffirait de marcher 500m du centre de Corbas au MG, de descendre 15min plus tard, et de prendre un bus (ligne à créer ou à dévier) jusqu'au centre de meyzieu 1-2km plus loin.

Il n'y a pas besoin d'une fréquence monstrueuse (celle de :T3: suffit) si les départs/arrivées des bus sont syncronisées sur les horaires du MG.

Cette ligne est loin d'être indispensable, mais elle peut considérablement diminuer le temps de parcours des gens qui sont à la campagne.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 07 avr. 2009, 14:20

Bon

Alors un autre argument : je vais faire mon chieur  ::)
le franchissement de chaque bretelle d'échangeur coûtera au minimum 1,5 à 2 millions euros. En longeant d'aussi près celle(s)-ci, tu renchéris inutilement le projet.
Dans l'absolu ne trouverais tu pas préférable :
- à Vaux en Velin de tangenter la zone industrielle est,
- à St Priest de passer à l'ouest du fort,
- entre Pierre Bénite et La Mulatière de longer les voies ferrées, ce qui permettrait d'envisager un réhabilitation en boulevard de l'A7 dans ces communes

La courbe que tu as dessiné au pont de Croix Luizet a un rayon beaucoup trop faible. ll ne faudrait pas descendre en dessous de 200/250 mètres.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar man-x86 » 07 avr. 2009, 22:25

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... ci=transit

J'ai essayé de corriger tout ca. En passant un peu plus loin, on évite les bretelles, et on peu franchir les routes par un simple PN.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Patafix » 23 avr. 2009, 18:51

Salut

J'ai attendu un peu pour ne pas pourrir le topic qui était axé sur le périph' mais le topic de Topolino sur le TOP, ou plutot le non-TOP m'y a fait repenser:
il serait intéressant d'envisager une solution similaire dans l'hypothèse d'un déclassement du Tunnel sous Fourvière.
Connaissant assez bien le coin, je l'avais déja évoqué dans je ne sais plus quel topic, mais assez sommairement.


En réservant une voie dans chaque tube (respectivement les voies de gauche), il serait possible d'y poser des voies ferrées afin de faire circuler des tram trains ou métro depuis Perrache jusqu'à la Porte de Lyon, soulageant ainsi le métro D de toute sa charge provenant de l'Ouest de l'agglo.


On aurait ainsi, en partant du Sud et en allant vers le Nord:


1. Perrache -> Correspondance Train Metro A Tramway T1 T2 Bus

2. Gorge de Loup - Vallonnière -> Correspondance Métro D Tram train Bus
La station serait aménagée juste à la sortie du tunnel sous Fourvière coté Tassin.
La bretelle d'accès au tunnel pour les véhicules allant de Vaise au centre de Lyon passe juste sous la station et permettrai ainsi aux piétons de traverser les voies de l'autoroute pour se rendre en station, et ce à moindre coût (cette bretelle est assez "large" pour se voir greffer un cheminement piéton en plus de la voirie VP.
Un aménagement type travelator pourrait relier cette nouvelle station à la gare basse de Gorge de Loup, distante de 500 mètres.

3. Ecully - Agronomie -> Correspondance Bus lignes :3: :19: :5:
La station serait aménagée sous le pont ou passent ces lignes. Un dispositif d'escaliers relierait la station au pont, avec des ascenseurs.
La ligne :55: (Perrache - Ecole centrale) serait tronquée et effectuerait le trajet suivant: Ecully Agronomie - Ecole centrale.
Les lignes :3: et :19: seraient traitées de la meme manière, soit respectivement Agronomie - Dardilly le Jubin et Agronomie - Le Perrolier.
Les kilomètres bus ainsi récupérés permettraient d'injecter des bus supplémentaires sur ces lignes qui en ont bien besoin, et éventuellement de re-créer une liaison Gorge de Loup - Hotel de ville si le besoin s'en fait sentir (vu que la 19 est limitée).

4. Ecully Le Perrolier -> Correspondance Bus, centre commercial Ecully Grand Ouest, Clinique de la Sauvegarde.
La station serait aménagée sous les deux ponts liants la Duchère au centre commercial. Un dispositif d'escaliers relierait la station aux ponts, avec des ascenseurs.
Les lignes :89: et  :89E: auraient une correspondance à cette station. La ligne :21: passant non loin ne serait pas rabattue pour maintenir la desserte de Champagne et de l'avenue de Lanessan, et serait renforcée grâce aux kilomètres bus récupérés.

5. Porte de Lyon - RN6 -> Correspondance Bus :89: , Car :161: :164: , Pole d'activités de la porte de Lyon (Hotels, entreprises) Commerces RN6 (centre cial Auchan, Decathlon, BHV, ...)
Là encore, la station serait aménagée sous le pont de la porte de Lyon avec un système d'escaliers / ascenseurs / escalators.
Les autocars allant à Villefranche n'iraient plus à Gare de Vaise (d'ou le renfort de la :21: évoqué ci-dessus), et feraient donc leur terminus ici. La tarification TCL sur ces lignes serait abolie.



Soit 5 stations au total pour assurer une vitesse commerciale élevée.
Les stations 3 et 4 seraient assez proches, mais il n'est pas rationnel de les concentrer "au milieu" qui ne correspond à rien en terme de demande de transport.
A l'inverse, les stations 4 et 5 seraient assez distantes, la ZI du Tronchon au milieu ne correspondant pas à une demande suffisante.



Les avantages:

> Les temps de parcours seraient bas: ainsi, pour relier Gorge de Loup à la presqu'ile, il suffirait de franchir le tunnel sous Fourvière (2 kilomètres) + le pont enjambant la Saône.
Je vous laisse imaginer le temps de parcours que ca fait: le :MD: serait qualifié d'escargot en comparaison.

> Du coup on contribue à désengorger :MD: sur la partie Presqu'ile - Ouest Lyonnais.

> On utilise l'infrastructure existante: l'autoroute est assez solide pour accueillir des voies sans de grosses fondations.
Les stations utilisent et s'appuient sur les ponts et bretelles existantes.
D'ou une réduction des coûts.

> On récupère un paquet de kilomètres bus qui ne servent pas à grand chose: dans le cas de la :3: et de la :19: l'avenue Sidoine Apollinaire reste desservie par la :66:, et le secteur d'Ecully par la :5: ptetre qu'elle servira à quelque chose du coup



Les inconvénients:

> Nécessite le déclassement de l'autoroute sur la partie Perrache - Porte du Valvert, voire Perrache - Ecully le Perrolier

> Plus qu'une voie VP dans chaque sens entre Perrache et Porte du Valvert

> Plus que deux voies VP dans chaque sens entre Porte du Valvert et Porte de Lyon.
Ponctuellement, une 3eme voie peut être aménagée (cf travaux de terrassement des bas cotés qui ont eu lieu cet hiver) mais le passage reste difficile au niveau des ouvrages d'art. Sauf en cas de déclassement sur tout le parcours: il n'y a plus besoin de bande d'arrêt d'urgence, ca peut donc faire une voie de plus si besoin est, et surtout il y a la place au niveau des ouvrages d'art.

> L'intégration dans la GR Perrache (c'est sans doute le plus gros inconvénient)



Les interrogations (Nanar au secours !)

> Le viaduc des Deux Amants peut il supporter le poids d'un tram train / Métro aérien ???
Des travaux d'écoulement des eaux pluviales ont eu lieu l'année dernière sur ce pont, serait ce dû à sa fragilité ?
En tout cas il y avait 4 fois 1 rangée de GBA en béton armée sur toute la longueur du pont (2 de chaque coté) lors des travaux: ca + les camions qui passent dessus ca a du faire un sacré poids :o

> Même question pour le pont enjambant la Saône.

> Au niveau du tunnel, les voies seraient posée du coté des issues de secours: cela pose t il problème au niveau de la sécurité ?
Il me semble que non si les voies sont posées sur le meme plan que la voie VP: un muret de protection pourrait séparer voie ferrée et voie VP, avec des ouvertures en face des issues de secours.
Dernière modification par Patafix le 23 avr. 2009, 18:55, modifié 1 fois.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 24 avr. 2009, 14:42

Salut

Il y a un an et des bricoles, j'avais dessiné un truc dans le même genre

Non seulement j'utilisai l'A6, mais je faisais des sauts de mouton pour en sortir aux endroits utiles et continuer ailleurs.

Bien sûr que les viaducs autoroutiers peuvent supporter des métros légers, aucun doute la dessus, vu le trafic énorme pour lesquels ils sont faits. Toutefois le viaduc sur la Saône fatiguait et a été retapé il y a qqs années.

Poser de la voie sur autoroute : 3 à 4 M€ par km prêts à rouler   (rails, LAC, sous stations, quais simples, mais sans le matériel roulant)

A+
nanar[hr][/hr]Re

J'ai commencé à vraiment pensé à cette histoire de métro de l'Ouest lyonnais quand j'ai logé quelques temps à 200 mètres de l'église de Ménival, avant de me marier.
Voir qu'on avait le Boulevard des Hespérides juste à côté, qui se prolonge sur la bretelle de Tassin  et sous le tube de Fourvière,  mais qu'il faut 3/4 heures pour monter des Cordeliers en sortant du boulot à 17 h, ça me foutait en pétard et ça me faisait rêver.

A l'époque j'imaginais le centre d'échanges de Perrache comme une gare de correspondance :
le métro A serait resté dans sa station actuelle et l'étage des bus  serait devenu gare passante de métro léger prenant le tunnel de Fourvière d'un côté et allant vers Berthelot de l'autre, grâce à de petits viaducs directs.

Je n'avais pas encore imaginé à l'époque de faire tourner et monter le MA vers la plateforme RFF entre Gare et Gd Hôtel Château Perrache pour filer vers l'ouest.

A la fin de la même année (1996), le Sytral a consulté la population sur 3 scénarios pour le futur.
La population a plébiscité le projet faisant la plus belle part aux TC, et 4 ans après  on ouvrait  T1 et T2 :).
Dernière modification par nanar le 14 sept. 2019, 10:51, modifié 2 fois.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Topolino » 24 avr. 2009, 16:33

Je me souviens que patafix avait proposé de faire modifier le tunnel de Fourvière avec un premier étage pour le tram, et les voitures par-dessus.
est-ce possible techniquement? Il faudrait rehausser la voie et modifier les évacuations d'air...
Parce que tram + VP côte à côte dans un tunnel, j'ai un peu du mal à m'imaginer que ça passera au niveau des normes ISO098240982XDZ & co...

Peut-être plus facile à réaliser pour le métro (qui est un peu plus bas)?  :)
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 24 avr. 2009, 19:08

Re

Les deux tubes de Fourvière sont des cylindres.  J'ai lu le chiffre de 8,20 mètres de diamètre, sans savoir si c'est celui de creusement ou celui de l'intérieur du tunnel une fois bétonné.

Si on pose une voie ferrée  tout en bas de chaque tube, on doit pouvoir poser la plateforme de roulement VP à mi hauteur ou à peine plus haut.  On pourra faire circuler des VP mais pas les véhicules dépassant 2 m à 2,5 m de hauteur.  Et on a encore la place pour les gaines d'aération de part et d'autre du boyau TC à l'étage du dessous.
Mais bon casser le plancher de roulement dans le tunnel n'est  pas un petit travail.  Mauvaise solution


On a une autre solution : un site propre TCSP avant le tunnel, ce qui fait que le TC y arrive et y entre sans encombre, en ayant la priorité sur les VP.  Ces VP, qui ont attendu à un feu rouge, peuvent ensuite entrer derrière le TC et même rouler sur son emprise.

Une rame TC toutes les 3 minutes dans un tube neutralise une seule file sur deux, pendant  un quart du temps total  (45 secondes sur 180).  Soit une baisse théorique de 1/8è de la capacité nominale du tube qui contient deux files.
Mettons que la capacité d'un tube passe en heure de pointe de 3000 equivalents/vp heure  à 2625.  (1/8è en moins)

Les 375 eq/vp  supprimés transportent au maximum 1500 personnes.
Les  20 rames TC qui passent en une heure doivent transporter plus de 1500 personnes   (plus de 75 personnes chacune)  pour augmenter la capacité nominale exprimée en personnes.
Mon calcul est il tordu ? ???


A+
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Mon calcul ci dessus est il tordu ?  :idiot2:
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar man-x86 » 24 avr. 2009, 19:40

C'est pas bête...
C'était à cause de ca que je n'avais pas continué la couronne dans les tunnels de rilleux et de la duchère.
J'y avais pensé avec un arrêt dans le tunnel avec un ascenceur/escalier pour rejoindre Rilleu à la surface (mais ca m'a paru quand même très monstrueux...)

Le problème, c'est qu'il n'y a que 2*2voies de circulation dans le tunnel sous fourvière.
Avec 2 tubes de 8m de large, on a 2 voies de 3.5m, une bordure de 0.5m et quelques loges/extincteurs...

Que ce soit en hauteur ou en largeur, je ne pense pas qu'on puisse faire rentrer un metro (3.40m de haut) ou un tram (3.2m + la caténaire à 1m) en plus des voitures.
La seule façon serait mettre un tunnel pour les voitures et un tunnel pour les TC, mais ca va être un joyeux bazar si il y a un VP en panne.

L'idée du TCSP avec les voitures qui peuvent rouler derrière c'est une très bonne idée, mais il y a des problèmes :
  • Une voiture rentre dans un tram/métro par derrière, par le coté, ou le tram/métro peut rattrapper une voiture et rentrer dedans...
  • Un véhicule lent ou qui tombe en panne sur le SP ca serait bête et ca bloquerait toute la circulation sur un sens dans le SP
  • Le pire, si il y a une alimentation par 3ème rail ou même par caténaire, c'est qu'un camion touche la caténaire (ou s'approche, il peut y avoir des arcs), ou qu'une personne descende d'une voiture et touche le 3ème rail, ou même qu'une voiture touche le 3ème rail.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar BBArchi » 24 avr. 2009, 23:06

Le gabarit en hauteur de la caténaire, ça se règle comme pour les passerelles situées au départ de l'autoroute de Grenoble, avec un profilé métallique bien fixé au dessus de la voie.

Dans la proposition, si la voie d'accès au tunnel est équipée de barrières / feux, rien de plus simple que de mettre ce dispositif en plus. Si le camion ne peut pas rentrer, il ne va pas toucher la caténaire. (Qui est ici largement préférable au 3ème rail, même sans être un acharné du process iso 9000 !)

Je verrais plus un problème de rattrappage de véhicules, roulants lentement ou même tombant en panne dans le tunnel ; or un métro ou un tram ne s'arrêtent pas exactement de la même façon, d'ou un risque certain d'accident ou de sur accident.

Nanar> quand il faudra refaire l'ensemble des appuis de la table de roulement actuelle dans les tubes (opération qui a fait l'objet de longs travaux ces dernières années), il faudra effectivement se poser la question de la modification "interne" et de l'utilisation éventuellement différente des 2 tubes...
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Re : Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Topolino » 25 avr. 2009, 00:51

BBArchi a écrit :Nanar> quand il faudra refaire l'ensemble des appuis de la table de roulement actuelle dans les tubes (opération qui a fait l'objet de longs travaux ces dernières années), il faudra effectivement se poser la question de la modification "interne" et de l'utilisation éventuellement différente des 2 tubes...


de quoi s'agit-il exactement?
Peux-tu nous en dire plus?


nanar --> ton idée est intéressante, mais encore une fois avec du tram/métro ça risque d'être difficile à faire passer...
Par contre, pour un BHNS on pourrait déjà penser à un système de ce type... rappelons que c'est aux entrées du tunnel que ça bouchonne beaucoup, beaucoup moins DEDANS:
- vers le Nord, la circulation est toujours fluide
- vers le Sud ça bloque parfois un peu sur les deniers dizaines de mètres

Si d'ores et déjà on mettait en place un système de feu rouge permettant aux bus venant de Tassin et de la GRP de passer avant les voitures, on aurait déjà un début de desserte attractive vers l'Ouest.

Un feu rouge sur l'A6? Bibouquet va adorer  :)
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 27 avr. 2009, 16:27

Salut

C'est bien de me faire ces objections, parce que c'est à l'évidence celles qui viendraient de décideurs si je devais leur proposer le truc.
Mettons de côté le problème administratif : c'est un ouvrage national et pas communautaire, je le sais.

La difficulté vient de la circulation en tunnel, mais des rames TC au milieu et mélangée à la circulation d'une grande avenue, ça a existé partout.

Est ce l'intervalle de 45 secondes qui vous parait trop court, alors que des camions de 38 tonnes peuvent se suivre à quelques secondes les uns derrière les autres en tunnel, à 60 ou 70 km/h ? (c'est effectivement dangereux :-\ )

60 km/h  = 16,66 m /seconde.   45 secondes = 750 mètres.   Donc idéalement  350 m devant et 350 m derrière  une rame d'environ 50 mètres qui parcourt sa propre longueur en 3 secondes. 
21  secondes (disons 16 à 26 s) après le "dernier" VP  la rame TC entre  dans le tunnel, et le "premier VP suiveur" entre aussi 16 à 26 secondes après le TC.   Il  y a une rame TC (ou aucune) en même temps dans un tube (1 850 mètres)  puisqu'elle passe à 3 minutes d'intervalle, soit 3 km à 60 km/h.

Des rames "de 50 mètres"  offrent 300 places.  Remplies au quart, elles dépassent déjà la capacité retirée aux VP.

Problème de caténaires souligné par Man-x86 : la hauteur intérieur libre du tunnel est aujourd'hui 4,50 m. 
Toufefois, pour encastrer des rails, il faut entailler la plateforme de roulement actuelle, ce qui la fragilise.
En conséquence il faut créer des appuis verticaux d'étaiement sous les alignement des rails.

Quel est le meilleur emplacement pour les rails dans le tunnel : file de droite ou file de gauche ? 
Il faut soigner entrée et sortie du SP (Indication de sa présence, saut de mouton au dessus des files VP...)

A+
nanar[hr][/hr]Re

Comments  :o  ?  :)

A+
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Topolino » 27 avr. 2009, 16:46

Oui: des trams dans le tunnel au beau milieu des poids lourds en transit, des caravaniers néerlandais et des parisiens pressés, c'est du délire pur et simple, qui vaut presque les fausse colonnades en carton-pâte de la place des Terreaux, nanar  :)

Je crois qu'il faut abandonner définitivement l'idée de passer un site propre de TCSP "lourd" par le tunnel de Fourvière: ça doit être à peu près autant irréalisable sur les plans technique, administrativo-juridique que politique, tant au niveau de l'insertion urbaine. S'il faut creuser un nouveau tunnel dans la colline, ça ne sera pas insurmontable (il y en a déjà plein), et on pourra en profiter pour desservir au mieux le 5è et le Point du Jour. Après tout, le centre de Tassin bénéficie déjà d'une bonne desserte vers GDL, je ne crois pas qu'une nouvelle liaison forte vers Perrache soit d'un intérêt majeur.
A ce niveau, j'aimais mieux ton projet de prolonger le métro A vers l'Ouest à partir de Perrache.

En attendant, on pourrai déjà constituer un axe fort de TC en bus, via le tunnel de Fourvière. La conservation du mode routier posera beaucoup moins de tracasseries diverses.
On pourrait dés lors mettre en place des aménagements de priorité pour les bus:

- depuis le Nord: avant la bretelle de Tassin, l'autoroute A6 passe à 1 voie (celle de gauche). Les voitures venant de Tassin entrent donc directement sur la voie de droite du tunnel sans céder la priorité. Sur la bretelle, on aménage une voie bus (c'est large) avec un feu donnant la priorité à ces derniers pour l'entrée dans le tunnel

- depuis le Sud: idem: on passe l'autoroute à 1 voie (gauche) à l'approche de l'entrée du tunnel. Les voitures venant de "l'escargot" du quai de Saône entrent directement sur la voie de droite du tunnel sans céder la priorité. A l'entrée de l'escargot, un feu rouge donne priorité aux bus en provenance de la GRP.

Quelques aménagements simples qui permettraient de constituer une ligne forte d'autobus vers l'Ouest, et de faire monter en puissance cet axe. Une fois que la demande sera suffisante, on pourra ensuite se poser la question d'un vrai mode lourd.

comments?  :) 
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 27 avr. 2009, 17:02

Yes
Plus les véhicules TC  à passer sont grands, plus ils entravent la circulation VP, et donc plus il faut qu'il soit grands pour compenser.
Des bus peuvent passer toutes les 3 minutes avec une marge de 5 secondes avant et après et transportent 1000 voy/h
Des métros légers toutes les 3 mn avec une marge de 16 à 26 secondes devant et derrière  transportent 1500 à 6000 voy/h
Des RER lourds toutes les 3 minutes avec une marge de 85 secondes devant et derrière transportent 20 000 à 80 000 voy/h  (et il n'y a plus aucun VP)

A+
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar man-x86 » 27 avr. 2009, 18:05

Je suis plus pour une sorte de ligne Cristalis©® (pourquoi par avec des bus de 24m), avec un vrai site propre (avec des rayons de courbe suffisants pour passer un bus bi articulé).

Il ne reste que le site propre partagé avec les VP dans le tunnel (toujours avec un feu et une priorité aux bus).

On a une capacité plus que correcte, et aucun problèmes de politique.

Mais dans ce cas, sans creuser de nouveau tunnel, on est plus ou moins obligé de mettre du bus.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar amaury » 27 avr. 2009, 18:08

Salut,

Sur ce coup-là, je suis plus de l'avis de Topolino : ce qui compte vraiment, c'est soit on vire les voitures, soit on ne les vire pas mais la solution intermédiaire a peu de chances de passer... sauf en mode routier (c'est d'ailleurs un principe qui a été évoqué parmi les réflexions pour le réaménagement du tunnel de la Croix-Rousse). :)

A +
Amaury
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar BBArchi » 27 avr. 2009, 22:51

Réponse rapide sur la structure du tunnel de Fourvière : un tube de section circulaire dans chaque sens de circulation, comprenant un tablier au 1/3 de la hauteur environ, posé sur des appuis semi glissant (technologie identique aux appuis des tabliers sur les piles et les culées de ponts). En dessous, la tripaille et l'amenée d'air frais, injecté au niveau des voies par les trous rectangulaires visibles juste au dessus des trottoirs. Au dessus des voies, un alignement de poutres transversales pour cacher l'autre tripaille (mais cela a été démonté lors des travaux)  : évacuation d'air vicié, réseaux électriques, etc...

L'usure des appuis a été rapide, ce qui est normal compte tenu du trafic enregistré ...  ::)


Pour revenir au sujet, l'attribution d'une seule voie au trafic routier, et la voie de droite réservée aux TC (Bus / articulés / et même... mégabus ? uniquement) est une bonne solution... mais génératrice de grogne  ;D ; ce ne sera pas gagné.

Une solution intermédiaire pour faire accepter cette redistribution des priorités est la mise en oeuvre du principe de la voie de bus sur BAU, comme à l'arrivée sur Grenoble. Aux heures de pointe, les bus pourraient s'injecter directement depuis la bretelle de Tassin / les Hespérides dans le sens Nord>Sud, et sortir pour GDL sans encombre.

Je suis sûr qu'en peu de temps, ceux qui tirent le nez dans leurs voitures bloquées vont se poser la question de la performance des TC...
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Patafix » 28 avr. 2009, 20:23

En gros, ton idée serait de réserver la dernière bretelle d'accès (Tassin) dans le sens Nord > Sud pour y insérer des Bus / trolley / machin sur pneus, les faire traverser le tunnel et les faire arriver en GRP.
On pourrait faire la meme chose dans l'autre sens (Sud > Nord) en réservant exclusivement l'escargot pour les TC. On le ferme bien actuellement en périodes de forts embouteillages (Vacances d'été), alors pourquoi pas définitivement ? On ferai sortir les véhicules TC à la sortie Vaise pour rejoindre directement Gorge de Loup.



Pour le coup, ca ne coute pas un rond, il "suffirait":

> Coté Sud, d'aménager la barrière de l'escargot pour détecter les TC et seulement les TC

> Coté Nord, de terrasser la partie droite de la bretelle juste après le tunnel Site Propre (après l'arrêt Montribloud) et ce jusqu'a l'entrée du tunnel (au niveau de la bretelle d'accès depuis Vaise, qui passe en souterrain sous l'autoroute).

> Inventer une signalétique pour les VP de type "Cédez la priorité aux bus".



Ainsi, on pourrait envisager d'envoyer la :42: et :74: à Perrache par exemple: vu que ces lignes dépendent du dépot de Perrache, ce sont de précieux kilomètres HLP d'économisés et des passagers en moins dans le Métro D !
Ces lignes, en provenance de Tassin, au lieu d'emprunter le SP au niveau de Montribloud, fileraient tout droit pour traverser le tunnel et effectuer leur terminus en GRP (comme la :55:). Dans l'autre sens, idem, le trajet serait le meme que la :55:


Cependant, je ne comprends pas votre scepticisme concernant un mode ferré dans ce tunnel.
On peut utiliser les avantages de ce mode, dont un: c'est un mode guidé. On peut donc se permettre de passer au plus près d'une des parrois du tunnel. En détruisant les sortes de trottoirs qu'évoque BBArchi du coté gauche uniquement, avec les rectangles d'aération, on peut se permettre de faire circuler un tram au plus près de la parroi gauche, dans chaque tube. Les ouies d'aération seraient replacées entre les rails, sous forme de grilles, comme une grille de métro (cf arrêt Part Dieu Vivier Merle de la ligne de tram T1 qui a des grilles (de métro ou autre je n'en sais rien) entre les rails).

Avec ca, on n'a plus qu'une voie VP par tube, certes, mais on peut se permettre une sorte de mini BAU qui permettrai à une éventuelle VP en panne de ne pas bloquer tout le tunnel (j'ai bien dit une VP hein, pas un camion) O0

Ma seule interrogation concerne les armoires électriques, qui se situent malheureusement du coté gauche du tunnel.
L'idéal serait de les passer de l'autre coté, faute de mieux, ou en hauteur si c'est techniquement plus "simple".

PS: il me semble avoir des photos intérieures du tunnel, si je les retrouve j'essayerai d'expliquer un peu plus clairement mon propos ;)[hr][/hr]
Bon, ne vous moquez pas, je n'avais pas 3 grammes quand j'ai pris la photo mais en conduisant et dans l'obscurité c'est pas évident >:D

Image
C'est moyennement lisible: la flèche verte symbolise les armoires électriques.

Image


Pour la seconde photo, quelques précisions

> Le bloc d'aération gauche serait démoli comme évoqué ci-dessus puis remplacé par des grilles entre les rails (comme à l'arrêt T1 PDVM)
Si quelqu'un a une photo de cette station ou l'on voit la grille, ce serait sympa qu'il la poste ici pour étayer mes dires.
J'ai regardé sur le plan interactif de Lel, malheureusement on ne la voit pas.

> Si on manque de place, on peut démonter coté Tram les plaquettes blanches qui constituent l'ornement du mur.
J'ai pu voir la façon dont ca a été posé, ces plaques reposent sur des treilles métalliques verticales avec tasseaux horizontaux, on peut gagner facilement 10cm.

> Le trottoir droit serait raboté au maximum, c'est à dire qu'on enlèverait la bordure et que l'asphalte de la voie viendrait "butter" directement contre le bloc muni des entrées d'air ;)
On gagnerait grosso modo 30 à 35 cm

> Entre la voie Tram et les Zébras - BAU, une murette type GBA viendrait protéger les rames.
Ou mieux, un murs en parpaings type moellons avec ferraillage offrant une bonne solidité et ayant une base mois grande que des GBA -> Gain de place.



=> Bien entendu ce dispositif nécessite, si ce n'est un déclassement de l'autoroute, une interdiction totale de circulation des poids lourds étant donné que s'il y en a un qui tombe en panne dans le tunnel, la mini BAU ne suffirait pas.



Voila, vu ce que j'expose ici je pense que les hommes en blanc ne vont pas tarder à me ramener sur le T2, arrêt Vinatier "Tout le monde descend" :crazy2:
Dernière modification par Patafix le 28 avr. 2009, 22:39, modifié 1 fois.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar BBArchi » 28 avr. 2009, 21:39

Salut.

Pour l'aller simple au Vinatier, je pense qu'il y en a d'autres qui méritent le ticket gratuit avant qu'on te passe un abonnement à l'année... On n'aura pas assez d'articulés...  :crazy2:

N'oublies quand même pas qu'un trottoir ne sert pas qu'à faire joli en arrêtant le goudron sur deux niveaux différents. Ici, il sert surtout de bute roues pour éviter que les portières et les ailes du coté droit viennent se polir ou s'affuter gentiment contre les parties verticales bétonnées...

C'est exactement comme dans les parkings : ce n'est pas pour sécuriser les piétons, c'est juste pour que ce ne soient que les roues qui dégustent.

Pour la suppression du coté gauche... Voir le coût de la blague.

Pas sûr qu'il ne soit pas plus rentable de mettre du tram "long" (6 ou 8 caisses puisque au moins sous le tunnel, ce n'est pas un problème de longueur mais de largeur) mais en gabarit étroit (2.20 maxi par exemple...) : on gagne en largeur utile.

A suivre.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Patafix » 28 avr. 2009, 22:34

Merci pour ces précisions O0

Pour ce qui est des armoires électriques, après réflexion, il me semble qu'elles n'étaient pas présentes avant la récente rénovation du tunnel.
Si elles ont bien été rajoutées après, cela signifie qu'elles ne font pas parti du bâti de départ, et qu'on peut techniquement les déplacer.

Peut être que leur contenu était intégré à l'éclairage d'avant rénovation.
Je me souviens bien de ces espèces d'énormes coffrages immondes en haut de chaque paroi, avec 1 néon sur 3 en fonctionnement dégageant une lumière blanche blafarde: je m'en veut de ne pas avoir pris de photos de cet aménagement, meme si on peut encore voir ces coffrages certes plus petits dans les différentes trémies passant sous la Gare Routière de Perrache.

Pour la protection des VP par rapport aux caissons d'aération, au niveau de la suppression de la bordure, on doit pouvoir placer une glissière vissée directement dessus: ce sera toujours ca de gagné par rapport à la bordure, et ca doit le faire au niveau sécurité.

Pour le tram type long, je te rejoins tout à fait: c'est la meilleure option dans ce cas de figure, surtout que la ligne telle que je l'ai pensée ci-dessus à un temps de trajet relativement court (Porte de Lyon -> Perrache): il est donc possible de se permettre un aménagement intérieur comportant peu de places assises / de petits sièges type R312 3300 ou Tram
Ca ne vous rappelle rien ce genre d'aménagement d'ailleurs :angel:




@ BBArchi: au fait, toi qui est très branché garde barrières, ca m'étonne que tu n'ai pas ajouté à ce "projet" le fait de dé-murer les deux locaux techniques situés entre les deux tubes (un coté Nord, l'autre coté Sud) afin de réguler les trams et faire joujou avec une barrière manuelle rouge et blanche à contrepoids :buck2:
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar man-x86 » 28 avr. 2009, 22:38

Pour ne pas trop être gènés par la largeur, on peut mettre du VAL208, ca peut valoir le coup (ou des UM de val 208)
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Re : Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Kévinx » 29 avr. 2009, 15:16

arno a écrit :un TCSP au milieu du périphérique? pourquoi pas, Nanar a bien évoqué la Ruhrschnellweg ("voie rapide de la Ruhr") qui comporte, à Essen, une longue portion avec un TCSP en plein milieu, avec guidage s'il vous plaît !!
Image
image bus-bild.de



aux TCL, quel(s) vehicule serait le plus compétent pour une ligne pareille ?
[move]:8::27::28::32::36::38::53::58::67::70::79::100::171:[/move]

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Re : Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar BBArchi » 29 avr. 2009, 17:10

Patafix a écrit :...@ BBArchi: au fait, toi qui est très branché garde barrières, ca m'étonne que tu n'ai pas ajouté à ce "projet" le fait de dé-murer les deux locaux techniques situés entre les deux tubes (un coté Nord, l'autre coté Sud) afin de réguler les trams et faire joujou avec une barrière manuelle rouge et blanche à contrepoids :buck2:


Povre ! ça fait ben longtemps qu'ils sont tous canés, les garde barrières ! c'est tout à l'électricité, maintenant !

Les deux loges de surveillance aux entrées du tunnel étaient assez chouettes lors de la mise en service... volumes & matériaux mis en oeuvre, principes de conception et de composition avec les portails et les tours de ventilation... maintenant, elles ont souffert depuis, et ne sont plus présentables (on voit bien les effets de la pollution automobile...  :buck2: )

Il est cependant dommage qu'aucun effort d'entretien et de propreté ne soit fait, alors qu'on les voit distinctement depuis les VP et les autocars ; c'est la porte d'entrée de Lyon depuis le Nord pour les touristes. Dommage pour l'image...

kevinx69100> je ne vois pas. Rien ne correspond à ce cas de figure. (Ou alors, les vélo'v ?  :crazy2: )
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 29 avr. 2009, 17:11

Salut

Ce système est abandonné, Kevinx69100. :)

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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Lyon-St-Clair » 29 avr. 2009, 18:24

Alors explique moi ce que fait ce Citaro G Facelift ?
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar BBArchi » 29 avr. 2009, 22:26

Soit c'est une photo ancienne, soit c'est un prototype en essais...  :coolsmiley:
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 30 avr. 2009, 12:14

Salut

Pour revenir au tunnel de Fourvière :
aujourd'hui 80 000 véhicules passent un jour "normal", 100 000 les jours durs.  A ce niveau ça sature.

Un huitième en moins = 10 000 équivalent/VP  qui transportent ... 15 à 20 000 personnes,  soit 1500 à 2000 dans le sens chargé pendant une heure en pointe.

Il faut 75 à 100 personnes par véhicule passant toutes les 3 minutes dans une fenêtre de 45 secondes.

100 personnes =  un bus articulé plein au 4/5.  Ca nous laisse très peu de marge de développement.

Si on veut doubler le nombre de bus sans  augmenter le temps réservé à ceux-ci,  les fenêtres doivent être réduite à 22,5  secondes.  Avec les temps de redémarrage des VP, c'est court et ça peut se dégrader très vite.

En fait avec des bus, pour atteindre 30 000 ou 40 000  il faut que la file TC leur soit constamment réservée.

J'en conclu que,  en temps partagé, il faut des véhicules plus capacitaires, plutot 300 ou 350 places que  125. 
Sinon, ça ne marche pas  et la capacité du tunnel diminue.  8)

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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Topolino » 30 avr. 2009, 16:17

Pourquoi pas ça?  :)

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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 30 avr. 2009, 16:47

Salut

Ce système est abandonné, [s]Kevinx69100[/s]Topolino. :)   et d'ailleurs, ça contient plutôt 125 que 300/350  :P

A+
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Dernière modification par nanar le 30 avr. 2009, 16:49, modifié 1 fois.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Lyon-St-Clair » 30 avr. 2009, 18:06

Et c' est surtout une enorme daube ;D
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Swisstram » 30 avr. 2009, 18:16

Peux-tu nous dire ce qui n'est pas une daube selon toi ? Car la liste ne doit pas être longue...  >:(
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar mathieu.38 » 30 avr. 2009, 19:18

Oh là, on a compris que tu étais énervé après la 323 (Bus Relai T3).  :)
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Re : Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar Métropaul » 30 avr. 2009, 21:37

CitaroG a écrit :Peux-tu nous dire ce qui n'est pas une daube selon toi ? Car la liste ne doit pas être longue...   >:(


Tu n'as pas tort sur le fond. :) Mais le TVR, objectivement, c'est une impasse technologique, une technologie propriétaire, coûteuse et peu fiable. Enfin... à ce qu'on m'a dit, le TVR est un trolley tout à fait correct en mode non guidé... ::)
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar amaury » 05 mai 2009, 10:10

Salut,

Toujours à propos du tunnel sous Fourvière, une vidéo de l'Agence d'Urbanisme de Lyon : http://www.urbalyon.org/sip6Internet/Vi ... Fiche=4154

Intéressant car il est rappelé qu'il n'y a que 8% du trafic sous le tunnel qui est du transit et 67% depuis ou à destination du centre. Du coup, ils parlent de voies réservées pour bus, taxis, covoiturage...

A +
Amaury
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re : Metro-tram sur le périphérique.

Message non lupar nanar » 05 mai 2009, 15:47

Salut

Ah tiens donc !! Merci Amaury :)

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