Lyon <> Trévoux - Trévoux <> Lyon : réouverture ?

[BBArchi]

Un article sur une manif' passée relativement inaperçue par ici, mais qui a un peu brassé à Neuville et plus au Nord ... sauf les élus qui ont un peu de mal à anticiper, décidément, dans ce secteur !
http://www.leprogres.fr/infosdujour/ain/1052096.html

Article du dimanche 19 octobre 2008

Les partisans de la ligne de train Lyon-Trévoux manifestent

C'est avec entrain que des manifestants trévoltiens et dombistes se sont joints, hier matin, à Neuville-sur-Saône, à la manifestation pour réclamer la réouverture de la ligne Lyon-Trévoux.

Pierre Michaud, président du Collectif Transport Val de Saône attendait au moins 500 personnes, hier matin, devant le centre Jean-Vilar de Neuville-sur-Saône, afin de rappeler aux décideurs que le dossier n'avait toujours pas avancé. Il y a vingt ans, en effet, que les partisans de la réouverture de cette ligne, attendent le train. Mais c'est seulement 250 à 300 manifestants qui ont pris le chemin de la gare de Neuville, hier matin.

Précédés par les percussions trévoltiennes du groupe « O Samba Le » venues assurer l'animation sonore du défilé, Pierre Michaud, Daniel Lebail-Coquet, conseillère régionale et présidente des comités de lignes, quelques élus (dont quatre adjoints de Trévoux et des représentants des communes alentours -les maires étant retenus à une réunion du CDRA), des adhérents et des sympathisants au projet de réouverture de ligne, se sont regroupés pour rappeler le sens de cette manifestation. Direction, ensuite, le lycée Rosa Parks, avec, dans le cortège, de jeunes Neuvillois inscrits au lycée du Val de Saône de Trévoux, et venus militer en faveur de la création d'une ligne entre les deux communes.

Aucun maire des 24 communes concernées
Quant aux représentants des écologistes venus de Saint-Germain-au-Mont d'Or, ils ont enfoncé le clou en réaffirmant que les « problèmes posés par la saturation du parking de la gare due aux Neuvillois et aux abonnés de l'Ain, qui viennent quotidiennement en voiture prendre leur train, ne pourraient être résolus que grâce à la création d'une ligne sur la rive gauche de la Saône ».

Au bout du parcours, c'est Madeleine Jorand, la présidente « historique » du CTVS qui a pris la parole pour regretter « la faible participation des élus (aucun maire des 24 communes concernées n'était présent, ndlr) et rappeler qu'en 1989 une étude affirmait que cette ligne serait aussi rentable que n'importe quelle ligne de métro, et qu'elle ne se « doutait pas qu'elle manifesterait, vingt ans après, pour la même raison ».

Pierre Michaud a conclu en soulignant que s'il y avait moins de monde que prévu, la présence de nombreux sympathisants prouvait au moins « que les gens sont conscients du problème et ont encore envie de se battre. » Il a également déploré l'absence des élus, qui avait hier « le moyen de s'engager clairement dans la promotion de cet indispensable projet auprès de la Région. »

J-P.M avec J.C.

Le lobby pro bagnoles n'est pas obligé de se fatiguer, le travail se fait tout seul...

[Rémi]

Salut

Il est vrai que le dossier souffre d'un portage un peu léger. Il n'en demeure pas moins qu'il a aussi comme handicap l'absence de solution rapide et adaptée pour accéder directement à Lyon. Bref à considérer dans une optique globale d'accès nord de la Part Dieu... Et accessoirement, le saut de mouton de Sathonay n'est pas des plus simples à réaliser.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Jusque là, les attentes du SYTRAL et du Conseil Régional Rhône-Alpes n'étaient pas les mêmes. Le premier voulant une desserte plus fine que le second, quitte à expérimenter à court terme un goudronnement autour des rails (pour permettre à la fois le maintien du fret ferroviaire et la circulation de bus. L'étude a conclu que l'écart de prix avec la solution ferroviaire n'était pas assez intéressant...

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Oui et surtout que la cohabitation entre des bus et des trains de fret desservant la ZI Genay sur la même emprise... moi, un Cristalis contre un UM67400, je sais où je place mon pognon... Donc si on avait pu s'éviter ce genre d'inepties, on aurait peut être gagné du temps. La ligne de Trévoux ne fera guère de desserte fine compte tenu de son tracé. Depuis Sathonay, on peut s'arrêter à Fontaines, Fleurieu, Neuville Bellegarde, Neuville centre, Genay, Reyrieux et Trévoux. Après, il faut étudier plus finement pour Rochetaillée, Massieux et Parcieux. Mais le gros souci, ça reste le croisement des flux TGV et TER à Sathonay.

A+
Rémi

[chris]

La ligne de Trévoux a un potentiel pour la desserte.... de Trévoux.
Pour l'instant, les voies s'arrêtent à Neuville. Or, jusqu'à Neuville, on a déjà une voie ferrée en fonctionnement sur la rive droite de la Saône. N'a t'on pas plutôt intérêt de commencer par améliorer l'intermodalité avec l'existant ?
Pour Neuville, Fontaine et Rochetaillée, il y a juste un pont à traverser que ce soit pour des piétons ou pour des bus ( sauf pour Rochetaillée où les bus doivent être trop lourds pour traverser le pont de Couzon ).

[Rémi]

Salut

L'un ne va pas sans l'autre. Le concept de base de la réouverture de Trévoux (disons de Neuville dans un premier temps), c'est d'offrir deux axes complémentaires "en échelle" dont les deux piliers verticaux seraient le réseau ferroviaire et les échelons transversaux l'offre bus. Avoir en rive droite Vaise et Part Dieu en direct, et en rive gauche la Part Dieu, dans le contexte actuel d'hyper-réactivité de la demande à une évolution de l'offre, c'est un succès assuré.

A+
Rémi

[chris]

J'imagine que si la réouverture de la ligne est évoquée, c'est que des études de fréquentation ont été réalisées et qu'elles ont été concluantes.

Ma préoccupation est plutôt d'ordre administrative : la desserte actuelle du secteur est bonne car on a à la fois du train, du bus urbain, de l'autocar du Rhône et de l'autocar de l'ain. Le problème, c'est que chaque réseau ignore superbement l'autre et personne ne joue la complémentarité.

Donc il me semble qu'avant même de réouvrir la ligne ferroviaire sur le côté gauche de la Saône, on pourrait améliorer considérablement la desserte des localités concernées par une meilleure coordination de l'existant.

[Rémi]

Salut

De toutes façons, avant de rouvrir, de l'eau aura coulé sous les ponts de la Saône. Donc la phase 1 peut être d'améliorer le lien avec l'offre TER en rive droite, et il y a déjà pas mal à faire (par exemple prolonger le 77 à la gare de Collonges, le 40 et le 70 à celle d'Albigny...). Ensuite, on peut déclencher une phase 2 quand la desserte ferroviaire sera apparue en rive gauche, et là, on peut sérieusement taper dans l'offre. Par exemple :
- couper le 40 à Fontaines et l'envoyer dans Fontaines St Martin en passant sous la gare de Fontaines
- faire une seule offre 40/70 au quart d'heure entre Fontaines et Neuville plutôt que deux lignes mal cadencées (70 Sathonay - Fontaines - Neuville - Gare d'Albigny, pour le cabotage)
- restructurer l'offre sur Neuville et Genay pour rejoindre les gares de Neuville-Bellegarde (afin de glaner en même temps les scolaires) et d'Albigny
- garder le 43 avec crochet par les deux gares principales de Collonges et Albigny, terminus soit à Bellegarde soit à la gare de Neuville
- rabattement de la ZI Genay sur Neuville centre et Albigny
- double rabattement de Genay sur la gare de Genay et celle de Bellegarde
- bien sûr le 77 Gare de Collonges
- et le 184 tant qu'on ne va pas à Trévoux

A+
Rémi

[abgone]

Bonjour.

Est-ce que faire ce qui a été fait avec le CFEL est possible sur cette ligne, à savoir une reconversion en une ligne de tramway rapide type LEA ?

[nanar]

Salut

Quand on pense que LEA ramasse sur seulement 14,3 km autant de voyageurs que  le dizième du nombre
de voyageurs de l'ensemble des TER Rhône Alpes sur je ne sais combien de kilomètres  (mais PAS 10 %  des
voyageurs/kilomètres, bien sûr), je reconnais que, comme toi, on peut fantasmer sur une exploitation "type T3".

Mais il faudrait pouvoir faire AUSSI le tram entre Sathonay et Lyon + Villeurbanne, et donc un parcours
en surface.
C'est tout à fait trouvable, mais plus coûteux à la construction.

Par contre, sur une trentaine d'années d'exploitation le coût global du tram serait probablement inférieur à
celui de TER  sur voies RFF, avec un service fourni beaucoup plus proche des besoins des voyageurs.

A+
nanar

[amaury]

Tout à fait mais ce n'est pas ce qui est prévu parce que contrairement au CFEL, il n'y a pas d'accès direct non partagé jusqu'au centre de l'agglomération. Pour l'instant, à partir de la gare de Sathonay-Rillieux, la voie rejoint un faisceau assez chargé. Deux grandes possibilités si on veut éviter de l'emprunter :  fusionner avec la ligne C ou utiliser de nouveaux accès. Tour d'horizon des possibilités :

. fusionner avec la ligne C :
Le défaut de la ligne C est qu'elle s'arrête à l'Hôtel de Ville et impose de prendre la ligne A pour aller au-delà. D'un autre côté, la ligne n'aurait pas accès (avec au maximum une correspondance) à la Part-Dieu, ce qui serait dommage. La solution dans ce cas, serait d'avoir une desserte Caluire Part-Dieu en site propre... ce qui nous amène aux autres scénarios.

. Emprunter la voirie :
A partir de Caluire, on peut passer par la montée des Soldats. Les voiries sont assez larges et Nanar a fait des propositions. Le défaut de cette solution est qu'elle fait perdre beaucoup de temps sur une petite portion. L'intérêt de T3 est la distance inter-stations. En passant sur voirie, on aurait du mal à faire accepter de faire des interstations longues.

. emprunter une nouvelle infra :
La solution possède un avantage certain, c'est qu'elle répond au problème des interstations. On peut utiliser des emprises réservées pour un tunnel routier au "Vallon des peupliers" (réserves rouges sur le PLU du Grand Lyon, choisir Caluire : http://plu.grandlyon.com/plu.php). Problème : ça couterait très cher. Seule solution de rentabiliser tout ça à mon avis, faire en même temps une desserte tram de Rillieux (interstations courtes jusqu'au tunnel) et éventuellement de Caluire jusqu'à Cuire sur l'ancienne voie ferrée (en conservant la possibilité, à terme, d'y prolonger la ligne C).

cf. http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 1&t=k&z=12

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Ne pas oublier que (peut être, à vérifier)  le plateau de Caluire est une destination essentielle pour les gens
du Val de Saône (sous entendu, on  parle toujours en déplacements par TOUS moyens de transports).
Qu'une grosse partie des déplacements des gens du plateau sont (peut être) des O-D restant sur le plateau.

Il y a dans ce secteur beaucoup de déplacements courtes distances qui sont longs en temps (en bus ET en VP)
parce que les dénivelés et le faible nombre d'accès  ralentissent tout.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Avec un tram express en tunnel par le vallon des peuplier,s si on a les branches vers Rillieux et vers Cuire + maintien de C1/C2... Il y a forcément un équilibre à trouver entre desserte de proximité et desserte express. Le problème, c'est que si on fait un omnibus, on n'aura pas de correspondance mais on passe à côté d'une occasion d'amener des gens vers les TC. La difficulté, c'est de trouver à partir de quel point la ligne est pertinente ou pas. Il faudrait trouver le temps de parcours maximal sur les O/D les plus courantes. ça donnerait des indications.

A +
Amaury

[Swisstram]

Pour la ligne n'est-il pas possible de reconstruire tout le tunnel depuis Croix-Paquet afin que la station Hôtel de Ville ne soit plus "prisonnière" sous celle de la ligne ?

Ainsi, on pourrait prolonger la ligne à Gare Saint-Paul (voire au-delà) ! 

[Rémi]

Salut

Il ne faut pas oublier une composante incontournable : il faut faire passer du fret lourd entre Sathonay et Genay ! Et côté infrastructures, ça dimensionne sérieusement (22,5 tonnes à l'essieu). Donc Sathonay - Trévoux n'a d'autre issue que de rester une infrastructure lourde et en VU compte tenu de la géographie des lieux qui ne permettront pas de passer en double voie.

Après, toute la question est dans la connexion au centre : une option lourde vers Cuire n'a pas énormément de sens car on n'a pas une masse critique suffisante. Le "maximum" envisageable est un tram urbain entre Cuire et Rillieux et une présence de trams-trains en antenne vers Trévoux.

Pour rejoindre Part Dieu, le moins complexe est de faire des TER bitranches entre les Dombes et Trévoux avec coupe-accroche à Sathonay. Temps de parcours aux petits oignons, mais fréquence limitée à 3 trains par heure. Donc étape suivante : peut-on faire passer plus de trains entre Sathonay et St Clair ? Probablement oui dans une certaine mesure avec du KCVP à la place du KVB. Mais là, on entre dans des sujets d'ordre nationaux compte tenu de l'importance du noeud lyonnais (si on veut que ça marche, tous les trains doivent pouvoir lire le KCVP...). Etape suivante : une infra nouvelle entre Sathonay et Lyon. Et là, je pense que le vallon des Peupliers sous lequel existe une réserve pour une liaison routière mériterait alors d'être accaparé pour faire passer du ferroviaire périurbain.

A+
Rémi

[BBArchi]

Il faut quand même relativiser la part de desserte fret sur la section Sathonay / Genay par rapport au trafic potentiel d'un tram sur la même emprise. On est très loin du train de 1200 tonnes cadencé à 10 minutes...

Il n'y a pas d'incompatibilité à faire coexister un système tram-train "de jour" avec une desserte fret A/R qui pourrait assez bien s'inscrire dans un créneau de début de journée (05h00 ?), ou alors, c'est qu'on est devenu subitement très limité intellectuellement ?

Les histoires éventuelles de gabarit, de hauteur de quais, tout ça : ce sont des problèmes qui se règlent comme les autres. De nombreux exemples européens montrant l'imbrication des voies (quand cela a été rendu nécessaire) ont été postés ici... Mais je n'ai pas eu le temps de rechercher sur le site... 

Quant à l'utilité de mettre un arrêt de tram tous les 100 mètres... inutile sur cette ligne, compte tenu de la configuration de la ligne (balmes sur une grande partie) et de la nature de la clientèle. Il me semble que le tram / train sur l'Ouest n'est pas non plus équipé avec cette densité d'arrêt... Par contre, multiplier des P+R à des emplacements judicieusement disposés à proximité des gares historiques plus de quelques intersections avec le réseau routier répondrait parfaitement à la question des habitudes locales : voiture ou vélo, et tram pour éviter les bouchons des quais de Saone ou de l'A46 = temps de trajets imbattables. (J'ai en tête un carrefour à Reyrieux, coté Sud, à proximité immédiate de la voie ferrée, permettant un gros potentiel...).

Concernant la pseudo guéguerre sur la localisation de l'habitat rive droite / rive gauche, Rhône / Ain, etc... "que ces gensses là, c'est point pareil que nous autres..." dites, nous sommes en 2008... même s'il n'y a pas un pont tous les 300 mètres.

En regardant de plus près la clientèle de la 40 ou de la 70, on aurait quelques surprises ; il n'y a pas que des habitants à moins de 50 mètres d'un arret à l'intérieur...

L'urbanisation périphérique s'est faite indistinctement sur l'Ain et sur le Rhône, pour ce secteur de Lyon : ça va ralentir (un peu) mais il y aura toujours des habitants, qui devront pour tout un tas de raisons se rendre à Lyon ou en banlieue Nord : le client est celui qui paie pour utiliser un service, acheter une prestation, une fourniture. Le marchand, le fournisseur, le prestataire, propose une offre adaptée... ou il disparaît. Ce n'est pas au client de s'adapter.

Sur le secteur Nord Est, dans les conditions actuelles, la voiture est encore et pour un bon moment incontournable * compte tenu de l'indigence de l'offre TC.


* : à relativiser quand même avec les prochains chiffres de fréquentation de la ligne de Bourg rénovée avant avis définitif. 

[nanar]

Salut

. Emprunter la voirie :
A partir de Caluire, on peut passer par la montée des Soldats. Les voiries sont assez larges et Nanar a fait des propositions.
Le défaut de cette solution est qu'elle fait perdre beaucoup de temps sur une petite portion.
L'intérêt de T3 est la distance inter-stations. En passant sur voirie, on aurait du mal à faire accepter de faire des interstations longues.

Je ne m'étais pas vraiment attaqué au problème des stations, mais voila une proposition de base, en suivant
la voie DSE,  puis la rue des Combattants d'A.F.N.,  la rue Pierre Terrasse,  la Montée des Soldats,  le Pont
Poincaré,  la rue Louis Guérin,  la rue Rambaud, l'avenue Thiers jusqu'à la station Collège Bellecombe :

Suivent les arrêts et les distances inter-stations :

Sathonay Gare - 980 mètres - Pierre Drevet - 800 m - Le Vernay - 490 m - Auchan Caluire - 810 m - Eglise de Caluire - 1420 m - Autopont * St Clair Square Galtier - 725 m - Autopont * Cité Internationale - 590 m - Boulevard 11 novembre 1918 - 735 m - Cours André Philip - 660 m - Collège Bellecombe.

- ** [i]Le tramway récupère les 2 autoponts pour ses stations
- le tram passe dans la rue Guérin pour laisser Stalingrad disponible pour  l'élargissement à 6 voies du remblai RFF
- Je renonce à une station au  cours Emile Zola parce qu'à hauteur des tennis club de la Doua se détache
un rameau rejoignant le  T1 vers IUT Feyssine et le Tonkin,
et parce qu'à Thiers Lafayette, ce tram peut tourner en direction des Cordeliers et du centre Presqu'ile)

Ce n'est donc quand même pas un "tortillard qui se traîne et se promène et qui n'en finit pas"...
et quand il s'arrête,  c'est parce qu'il y a de quoi.. 


Evidemment ce n'est pas du même niveau que l'Express du Vallon des Peupliers. 


A +
nanar

[amaury]

Salut,

ça me parait bien mais il faudrait évaluer le temps de trajet total depuis Neuville ou Trévoux. Si ça parait trop long, l'express par le tunnel du vallon des Peupliers peut être un complément à C1/C2 (pour lesquels on peut améliorer les couloirs...).

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Ce qu'il faut voir c'est qu'on peut envisager une segmentation de l'exploitation de la ligne avec le fret entre 1h et 5h du matin, à condition que cela colle avec l'activité de la ZI Genay... Mais en infrastructure, cela veut dire qu'il faut que la voie soit capable d'accepter un train de fret lourd. Pas question de faire rouler 1200 t de produits chimiques sur des voies de type tramway. Après, il faut évidemment avoir le bon gabarit. Donc il y a quand même des contraintes non négligeables pour faire rouler un tram "ordinaire" sur une ligne RFF, fut-elle simplifiée.

A+
Rémi

[Topolino]

Salut,

ça me parait bien mais il faudrait évaluer le temps de trajet total depuis Neuville ou Trévoux. Si ça parait trop long, l'express par le tunnel du vallon des Peupliers peut être un complément à C1/C2 (pour lesquels on peut améliorer les couloirs...).

A +
Amaury

C'est un peu paradoxal de considérer une ligne forte comme "complément" d'une ligne bus, non? 


En attendant un hypothétique tunnel des peupliers, le passage en voirie ne serait-il pas plus judicieux?
Dans mes rêves les plus fous, j'imagine une infra sur l'ex voie DSE puis sur la montée des Soldats, selon des modalités que nanar a déjà largement étudiées et exposées.

Pour accélérer la liaison vers Rillieux et Sathonay, j'imagine alors des liaisons express qui pourraient éviter les arrêts les moins importants, et s'arrêter uniquement aux stations majeures. Il suffirait de placer quelques évitements et le tour est joué.
Après tout, on le fait bien pour LESLYS, non?

[nanar]

Salut

Rémi a écrit : 

Mais en infrastructure, cela veut dire qu'il faut que la voie soit capable d'accepter un train de fret lourd.
Pas question de faire rouler 1200 t de produits chimiques sur des voies de type tramway.
Après, il faut évidemment avoir le bon gabarit.

Il s'agit bien sûr de mettre sur Trévoux - Neuville - Sathonay du rail standard aux normes suffisantes,
genre U50 ou 54, et une caténaire à 5,50 m au moins.
Si on partait sur du tram, et connecté au réseau de tram, électrifions en 750 volts.  
Ca n'a jamais empêché un  train de fret remorqué en diesel (ou un autorail) de passer.

Ensuite il faudra faire en sorte de ne pas engager le gabarit inférieur en construisant des quais tramways
trop serré.
C'est aussi un problème tout à fait soluble dans un peu de réflexion, de bonne volonté, et d'observation
des solutions déjà utilisées ailleurs.


Topolino a écrit : 

Pour accélérer la liaison vers Rillieux et Sathonay, j'imagine alors des liaisons express qui pourraient éviter les arrêts les moins importants, et s'arrêter uniquement aux stations majeures. Il suffirait de placer quelques évitements et le tour est joué.
Après tout, on le fait bien pour LESLYS, non?

Oui, c'est bien vu !    Comment n'y ai je pas pensé   ?


A+
nanar

[amaury]

Salut,

D'après l'étude menée par TTK, il faudrait entre 20 et 30 min pour faire gare de Sathonay-Rillieux - Trévoux (le temps le plus rapide = tram-train, 7 arrêts, vitesse maxi 70 Km/h et le temps le moins rapide = tram-train, 12 arrêts, vitesse maxi 100 Km/h). Or, d'après Mappy, il faut 33 min en voiture... Evidemment, ce temps doit correspondre aux heures où il n'y a ni ralentissements ni bouchons mais pour espérer avoir un temps attractif, je pense qu'il ne faut pas dépasser 45min. On disposerait donc de 15 à 25 min pour rejoindre la gare de Sathonay-Rillieux.

On a à peu près 8 Km (en réalité un peu plus, je pense) à parcourir de Part-Dieu à la gare de Sathonay-Rillieux (par la montée des Soldats). Pour faire le trajet en 15 min, il faudrait une vitesse commerciale de 32 Km/h. Pour le faire en 25min, il faudrait une vitesse commerciale de près de 20 Km/h.

ça veut donc dire que si on veut passer par la montée des Soldats, il faut que le tronçon Sathonay-Rillieux - Trévoux soit aménagé pour des trams-trains aptes à 100 Km/h avec 8 arrêts au maximum (d'après l'étude de l'Agence d'Urbanisme, 8 arrêtés, c'est le top... et pas le TOP ) et que l'itinéraire entre la gare et la Part-Dieu permette une vitesse commerciale d'au moins 20 Km/h.

ça le ferait ?

A +
Amaury

[Topolino]

32km/h, c'est beaucoup quand même.
Est-ce que quelqu'un connaitrait la vitesse commerciale prévue pour LESLYS ?

En attendant, le tracé entre PD et Sathonay par les soldats laisserait de bonnes possibilités de site propre intégral: voie verte, boulevard Stalingrad, autopont Poincaré. Avec quelques trémies/viaduc aux endroits stratégiques, on devrait pouvoir éliminer quasiment tous les carrefours à niveau.

[BBArchi]

Les problèmes de plateforme éventuels sont à regarder au niveau de certains viaducs assez importants, ailleurs, il reste de la place pour 2 voies, sauf à quelques endroits (que je n'ai pas eu le temps de lister).
:-\

Rémi> faire circuler un fret de 1200 tonnes sur la plateforme de  tous les jours de la semaine, du premier janvier au 31 décembre : je conçois qu'il puisse y avoir un peu d'usure. Mais l'inverse... un Citadis ou Tango (ou équivalent) sur une voie prévue pour ce type de fret... je ne suis pas inquiet.


Je serais même plutôt rassuré sur la tenue de l'ensemble pour au minimum les cinquantes prochaines années. J'ajoute que la ligne n'est pas à créer ex nihilo, et qu'elle a eu le temps de "prendre sa place" ; aujourd'hui, il n'y a aucune raison d'avoir encore des tassements.

Sur cette ligne, la philosophie Tram-train est complètement valide. Pas besoin d'arrêts rapprochés, possibilité d'organiser des services ne desservant pas tous les arrêts, etc... tout ceci répond parfaitement à la question posée et aux atouts infras, et équipements DEJA DISPONIBLES, qu'il ne sera pas nécessaire de rajouter sur l'ardoise.

[nanar]

Salut

On a à peu près 8 Km (en réalité un peu plus, je pense) à parcourir de Part-Dieu à la gare de Sathonay-Rillieux
(par la montée des Soldats).

On a 8, 2 km  pour  Part Dieu Vivier Merle - Gare de Sathonay.

Pour faire le trajet en 15 min, il faudrait une vitesse commerciale de 32 Km/h.
Pour le faire en 25min, il faudrait une vitesse commerciale de près de 20 Km/h.

- Ce serait lent - comme le T1 - de PDVM  jusqu'à  Boulevard du 11 novembre 1918,   
(en passant par Louis Guérin,  mais  déjà plus rapide si ça passait au pied du remblai de Stalingrad)

- rapide ensuite jusqu'à Place Foch,  (zéro intersection mais ça monte/descend aux Soldats)

- lent sur Place Foch - Eglise de Caluire - Chemin de Crepieux

- (très) rapide de chemin de Crépieux à Gare de Sathonay. (zéro intersection, rectiligne, et terrain plat)

ça veut donc dire que si on veut passer par la montée des Soldats, il faut que le tronçon Sathonay-Rillieux - Trévoux soit aménagé pour des trams-trains aptes à 100 Km/h avec 8 arrêts au maximum (d'après l'étude de l'Agence d'Urbanisme, 8 arrêtés, c'est le top... et pas le TOP ) et que l'itinéraire entre la gare et la Part-Dieu permette une vitesse commerciale d'au moins 20 Km/h.

ça le ferait ?

Globalement du  25 ou 26 km/h devrait être tenable sur PDVM Sathonay, je crois. 

A +
nanar

[amaury]

Salut,

@ top : LEA fait déjà du 35 Km/h (théoriquement, ça devrait être 38 même ) !

@ Nanar : Très bien , alors. Il faudrait disposer de cet argument. Tu as des propositions aussi précises que pour Oullins ou c'est en projet ?

A +
Amaury

[Lyonrail]

Salut,

Si ça peut en rassurer certains, on est bien loin des 1200 tonnes de fret par jour sur Sathonay-Neuville ! La desserte, c'est seulement 3 à 4 wagons par jour dans chaque sens grand maximum, donc pas de quoi fouetter un chien. Au pire, on fait transiter le tout par rail jusqu'au triage de St Germain, et camion par la suite si vraiment la présence du train de Fret dérange (oui oui, c'est bien un ferroviapthe dont la marotte est la ligne de Neuville qui vous parle  )...

A+ Nico

[nanar]

Salut

Amaury a écrit :

@ Nanar : Très bien , alors. Sourire Il faudrait disposer de cet argument.
Tu as des propositions aussi précises que pour Oullins ou c'est en projet ?

Disons que j'ai bien imprégné la géographie  dans mon esprit  et que ça s'est précisé ces huit derniers mois :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 8&t=h&z=16

Mais il faut que j'en discute encore plus avec les gens du Plateau.  Je sais déjà sur qui m'appuye
D'autant  que beaucoup de Caluirards font une fixette sur leur "voie verte" sans avoir prix conscience qu'on la leur a déjà bien entamée

Il faut donc les amener à bien vouloir écouter, pour leur présenter le diagnostic du réel existant,
puis leur "vendre"  les détails de construction et les compensations qui peuvent les séduire.


A+
nanar

[BBArchi]

...Si ça peut en rassurer certains, on est bien loin des 1200 tonnes de fret par jour sur Sathonay-Neuville ! La desserte, c'est seulement 3 à 4 wagons par jour dans chaque sens grand maximum, donc pas de quoi fouetter un chien. Au pire, on fait transiter le tout par rail jusqu'au triage de St Germain, et camion par la suite si vraiment la présence du train de Fret dérange (oui oui, c'est bien un ferroviapthe dont la marotte est la ligne de Neuville qui vous parle  )...

Ah bin, je suis déçu... pas de rames 1200T avec renfort en pousse attelée par Citadis ou Tango en perspective... 

[nanar]

Salut


Au fait, une pétition est lancée pour la réouverture

http://lyon.trevoux.free.fr/

A+
nanar[hr][/hr]Salut

Il m'est venu une petite idée,  si des réseaux de tramways étaient un jour réalisés sur le plateau nord.

Une branche dans Sathonay Camp, qui participerait à la restructuration urbaine du camp et à la
cohésion d'ensemble de la Commune.

Une voie unique avec évitements en stations  (La Gare, l'entrée et la sortie du périmètre du Camp, Montgay) devrait suffire
et serait plus facile d'insertion "en ville".

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 13733&z=16

Au niveau exploitation, je proposerai que les trams (relativement nombreux) arrivant de Part Dieu et de
Croix Rousse via le noeud de Caluire Eglise se partagent en gare de Sathonay vers la branche Neuville-Trévoux
et vers cette nouvelle branche. 

Bon, bon, d'accord, je redescend sur terre... 

A+
nanar

[BBArchi]

Au fait, quelques vidéos sur cette ligne en sommeil...

http://www.dailymotion.com/relevance/se ... 008_webcam
http://www.dailymotion.com/user/69Barta ... eux_travel
http://www.dailymotion.com/user/69Barta ... rbe_webcam

[Didier 74]

Il serait utile de déplacer les messages ci-dessus dans ce sujet plus complet sur la ligne Lyon - Trévoux viewtopic.php?f=1&t=1507