Rémi a écrit :Faire baisser les prix pour attirer plus de monde ne fait que reporter le sujet et ne résout en rien le problème de l'équilibre entre les charges, les recettes directes et le montant de la subvention publique. Simplement, on reporte sur l'impôt la part qui n'est plus payée par l'usager. Au contraire, il faut plutôt chercher à augmenter le volume des recettes et, effectivement, le développement de services touristiques avec un prix déconnecté du barème actuel peut constituer une piste intéressante sur des lignes qui ont du potentiel (Causses et Cévennes étant évidemment dans le lot). Mais pour développer cela, il faut du service pour les cyclistes, les randonneurs, pour le volet gastronomique... Ce n'est pas tellement dans la culture de l'entreprise.
Tu n'as pas compris ce que je propose, ou tu es trop dans ton ambiance de travail.
Les coûts fixes sont incompressibles et dépendent directement du nombre de trains mis en circulation, qu'ils soient plein à 1% ou à 85%.
4 pélos qui payent 30€ pour un trajet, cela représente mathématiquement un total de 120€.
20 clients qui payent 15€, on est tout aussi mathématiquement à 300€. Ce n'est peut être pas suffisant pour sauver la ligne, mais on commence déjà à faire rentrer plus d'argent dans la caisse. Ce qui ne règle pas bien sûr les choix de financement et investissements collectifs, en sachant toutefois que le train qui circule comporte dans tous les cas une part qui n'est pas payée par l'usager... mais qui est comptabilisée dans les frais fixes, que le train soit rempli ou pas.
Et si, malgré la notion de trafic très diffus, qui ne sera jamais du niveau d'IdF je le répète, on arrive à 80 personnes dans une saucisse, je pense qu'on aura déjà un peu moins de souci à se faire.
Au dela du train, l'objectif est d'arrêter cette logique d'empilement urbain qui est un non sens, au profit d'une répartition dans le territoire.
Quand au développement des services autour du train, je ne vois vraiment pas ce qui serait choquant si ce type de prestation était assuré par des sociétés indépendantes, ou filialisées, ou même, soyons fous et humanistes, par des associations type loi 1901 qui pourraient faire un travail d'insertion intelligent compte tenu du caractère probablement saisonnier.
On assiste bien à un saucissonnage entre les différents services autrefois regroupés dans une seule société, sans que cela choque plus que ça : RFF, SNCF, Fret, Ingéniérie, Gares, etc... dont la seule finalité est de générer du flux financier entre ces entités...
:angel:
Rémi a écrit :
En revanche, refuser toute évolution qui permettrait de réduire les coûts d'exploitation pour rendre la dépense plus supportable pour la collectivité (conduite à agent seul, mise en place de terminaux de vente de billets TER chez des commerçants dépositaires, distributeurs de titres à bord des trains...), cela fait partie des sujets qui ne font pas avancer le chemin de fer dans le bon sens sur ce genre de lignes. Sur les Causses, dire qu'il faut moderniser la ligne et l'électrifier, c'est 500 M€ dont la moitié pour le seul chapitre électrique, donc s’arque-bouter sur ce sujet, c'est favoriser une décision négative pour la ligne. Entre dépenser 500 M€ pour une ligne à moins de 10 circulations par jour et 500 M€ sur une ligne à moderniser où on pourrait avoir un train toutes les demi-heures, vous pouvez comprendre que celui qui met l'argent sur la table va aller là où chaque euro investi va servir le plus grand nombre...
La conservation à tout prix de l'électrification est-elle pertinente ? Je ne sais pas trop, mais il me semble qu'avec l'envolée du prix du gazole, on va probablement devoir reconsidérer à court et moyen terme l'énergie à utiliser pour le transport collectif, et ce, avant la fin de vie des matériels tous neufs qui viennent d'être mis en service.
Sans pour autant envisager pour l'instant de remettre en route des machines à vapeur "modernes", basées sur l'énergie bois (et pas sur le charbon). Si tu veux, on pourra même ouvrir un topic sur le sujet... Parce que j'ai l'impression que les mentalités ne sont pas mûres du tout pour l'instant.
Analyse à faire, avec tracé de courbes croisées entre l'augmentation du prix du gazole, le délai d'obsolescence des lignes aériennes et/ou leur renouvellement, l'abandon provisoire des caténaires puis leur reconstruction ultérieure, etc...
Mais ce serait idiot d'abandonner une infrastructure existante qui peut continuer de servir en contrepartie d'un entretien régulier, pour une solution technique risquant de ne pas pouvoir suivre.
Rémi a écrit :Ensuite, il ne faut pas se leurrer : sur ce genre de territoires, les déplacements sont extrêmement diffus et de faible volume ce qui rend le train peu compétitif, d'autant moins quand les gares sont excentrées comme c'est assez souvent le cas sur une ligne de moyenne montagne. Donc s'il faut faire 5 km en voiture pour aller prendre le train pour en faire 15... Donc le retour aux transports collectifs avec la hausse - apparente car inexacte en comparaison avec la valeur travail - des carburants ne vaut qu'autour des bassins urbains importants et ne peut être transposé de façon directe aux zones rurales où la dépendance à la voiture est bien plus forte.
Oui, sauf que tu raisonnes avec en tête l'échelle de zoom de l'IdF, encore une fois.
Le [s]plouc[/s] l'habitant qui a fait un choix tout a fait respectable, qui vit, habite et travaille dans "ce genre de territoire", n'a pas que des besoins de déplacement strictement locaux pouvant être pris en charge uniquement par la voiture. Faut pas croire, hein, l'Auvergne n'est pas constituée de réserves indiennes accolées, autour de St Flour par exemple, ou de St Chely... Des gens circulent, font des études, travaillent, échangent, produisent... VIVENT. Et ont des besoins de déplacement en dehors de leur zone de circulation automobile.
En IdF, la concentration et l'organisation urbaine est telle qu'on est aussi dans des schémas "aberrants" où il faut faire 5km, voire plus, en voiture, pour aller bosser par le train... sans que cela ne dérange personne, ni que ce soit un motif de crispation ! Et pour l'instant, heureusement qu'il y a encore une grande part des déplacements qui est assuré par la voiture : l'infrastructure serait totalement incapable de prendre en charge ces flux.
Alors pourquoi faudrait il appliquer une évaluation différente ?