Perpectives Bus

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nanar
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Re: BUS navettes pour vélo dans les pentes

Message non lupar nanar » 15 Jan 2022, 19:12:09

Pour l'instant, sur la Boucle, Choulans, et La Mulatière, il n'y a pas de LAC pour trolleybus.

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nim » 15 Jan 2022, 20:39:56

fraberth a écrit :Et pourquoi pas transformer en trolley les anciennes séries thermiques ? Je sais que c’est possible, le citelis existe en version trolley dans les pays de l’est


Oui, mais ils sont directement construits sous forme de trolleybus, pas convertis.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Irisbus_C ... us_12_&_18

D’un point de vue technique, il y aurait pas grand chose à récupérer à part la caisse, et encore il faudrait la renforcer pour mettre tout le bazar nécessaire à un trolley sur le toit (et sans doute aussi renforcer la zone qui porte les batteries).

D’un point de vue financier, ça doit pas représenter grand chose du prix d’un trolley neuf.

D’un point de vue organisationnel, les trolleys Citelis sont pas construits par Iveco, Iveco sait plus faire de trolley, et son comparse du temps des Cristalis, Alstom, a jeté l’éponge (et vient de se planter dans les grandes largeurs avec l’Aptis, ça m’étonnerai de les voir revenir sur du *bus de sitôt). Donc très improbable qu’une conversion si elle avait lieu se fasse par Iveco sur la région.

Et pourquoi un constructeur tiers s’embêterait à récupérer de l’Irisbus au lieu de fourguer du neuf, sans compter qu’Iveco lui imposerait une licence pour tout ce qui est conservé…
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar fraberth » 15 Jan 2022, 20:50:26

http://transporturbain.canalblog.com/pa ... 76670.html

Voir la toute dernière partie de l’article
Il existe certainement d’autres industriels capables de faire la conversion, mais si on arrive à 230 keuros en Roumanie je présume que ce serait bien plus cher en France (a moins de faire faire la transformation dans un pays à bas coûts)

Après je ne connais pas les subtilités comptables concernant tout cela, mais vu les contraintes de dépollution du parc je pense qu’on pourrait certainement verdir tout cela à moindre coût
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nim » 16 Jan 2022, 08:40:36

Ok, ça marche pour les roumains parce qu’Astra, en plus d’avoir des lignes de production de trolleys neufs, est une filiale Irisbus (ce que j’ignorais).

Ça simplifie beaucoup de choses ! :pouce:
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Bus Francheville le Haut - Oullins métro B

Message non lupar nanar » 20 Jan 2022, 14:47:45

Salut,

Dans le cadre de la concertation sur le projet de télécabine, je réfléchissais à l'alternative (partielle) représentée par un bus entre Francheville le Haut et le métro B à Oullins, et comment rejoindre ce métro au plus vite.

Le secteur du Pont d'Oullins et la rue Pierre Semard pour atteindre la station "Gare de Oullins" est assez difficile aux heures de pointe.

L'idée est donc de rejoindre plutôt le secteur de la station "Mairie de Oullins", située sous la place Anatole France.

Arrivant de Francheville par le boulevard Emile Zola, le bus tourne vers le sud, dans la rue Pasteur (à mettre en sens unique)
https://www.google.fr/maps/@45.7195057, ... 384!8i8192

Il fait son terminus en haut de la rue Narcisse Bertholey, au niveau du n° 71, https://www.google.fr/maps/place/69600+ ... !4d4.80066
En passant sur le flanc est de l'Eglise de Oullins, les passagers sont alors à moins de 200 mètres des entrées de métro.

Puis le bus redescend sur la rue de la Commune de Paris (inverser le sens de circulation) pour rejoindre Zola, et retourner sur Francheville.

Il économise environ 450 mètres de trajet difficile et à la durée aléatoire dans chaque sens.

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 20 Jan 2022, 15:47:56

Pas faux... Cela donnerait effectivement une possibilité de souplesse dans le secteur par rapport à ce qui existe actuellement.

En matière de besoins, la clientèle se situe comment ? Genre scolaires uniquement aux HP, ou possiblement plus hétérogène ? ???


Sinon, dans les pistes d'améliorations potentiellement très rentables, je réfléchissais à la correspondance entre T6 et C9 aux terminus T6 Hopitaux Est.

Là :
https://www.google.fr/maps/@45.7480372, ... 384!8i8192

En venant de la Part Dieu, le C9 draine toute une clientèle qui a un intérêt pour le rabattement sur T6, au vu de ce que je constate sur l'augmentation lente mais régulière de la fréquentation à bord du C9 et des montées / descentes, dont l'arrêt en correspondance avec le T6.

Par contre, l'éloignement de l'arrêt, situé plus à l'est du carrefour, au dela du pavillon d'entrée de l'hopital, oblige à faire un périple en zigzaguant à travers les bretelles de sortie / entrée des parkings, les parkings eux mêmes, et il est extrêmement décourageant de voir décarrer partir le T6 quand on est à l'angle sur le boulevard Pinel. Or, ce n'est pas 'de temps en temps' que le cas de figure se présente, mais 8 fois sur 10...
Tout le monde ne peut pas taper un sprint à la Usain Bolt. ::)

Alors bien sûr, dans les solutions simples, on peut envisager l'idée d'une meilleure correspondance avec un timing de départ du T6 réglé en intégrant une marge supplémentaire de 3 minutes, surtout si le C9 bien visible vient de passer devant.

Mais cela ne règle pas l'aspect distance à parcourir, pour lequel la solution passerait probablement par le rapprochement de l'arrêt du C9 (commun à d'autres lignes) vers l'angle du carrefour.

Un peu comme cela est organisé à l’angle Jaurès / Gambetta à LYON 7e :
https://www.google.fr/maps/place/Av.+Je ... d4.8469642

Dans l’autre sens du C9, l’arrêt est bien situé.
A la différence des cerveaux, les estomacs font savoir quand ils sont vides
https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 20 Jan 2022, 18:03:27

A l'évidence, aux Hôpitaux Est, les arrêts C8/C9 sont disposés pour être le plus près possible des entrées des bâtiments majeurs.
Le terminus T6 sur le boul. Pinel est venu se poser un peu à l'arrache. J'ai demandé à chaque concertation (la dernière fois celle sur la LCE) que le tram pénètre à l'intérieur du domaine hospitalier, sur le site propre existant, mais les décideurs, "ils" veulent pas. :-[

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 21 Jan 2022, 00:12:32

Beh non, pour l'arrêt dont je parle (Hôpital Neurologique), la localisation n'est pas la plus évidente; sur ce plan, c'est plutôt l'arrêt suivant (Hôpital Mère Enfant) qui est judicieusement placé.
Que l'arrêt objet des présentes (Hôpital Neurologique) soit déplacé vers l'ouest n'augmente pas la distance pour rejoindre Pierre Wertheimer : entre 80 et 100 mètres, ce qui est déjà conséquent.
https://www.google.fr/maps/place/H%C3%B ... d4.9015552

Mais si le critère est l'amélioration de la desserte interne du groupement d’hôpitaux pour réduire la peine des utilisateurs sur leur trajet final entre bus et entrée, on pourrait imaginer de déplacer l'arrêt suivant d'une cinquantaine de mètres vers l'Est... et créer un arrêt complémentaire entre Hôpital Neurologique et Hôpital Mère Enfant serait un plus, dans les 2 sens, sans pour autant exploser les temps de trajet.

Mais en attendant de soulever et tirer les rails de T6 pour le faire passer sur le SP bus :banane: ce qui va peut être prendre un peu de temps >:D on pourrait améliorer C9 à moindre coût ? :angel:

Gros potentiel d'amélioration de trafic pour T6 en permettant de rejoindre très rapidement :MD: à Mermoz Pinel ; Avant son prolongement vers le nord pour rejoindre :T3: et :MA: il y a du potentiel, entre la Part Dieu et Hôpitaux Est, et pas qu'à Montchat...

(et puis à titre perso : ça m'épuise de courir pour rien...) :-X
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 26 Jan 2022, 01:22:47

Je relisais ce qu'avait proposé Citelis12 le 5 août 2019 :
citelis12 a écrit :Deux autre idée pour améliorer la régularité des bus :

- De réduire à 1 voie VP (au lieu de 2) et de remplacer la voie pour les bus dans chaque sens sur le boulevard des Etats Unis entre Lycée Lumière à Professeur Beauvisage C.I.S.L pour ainsi améliorer les lignes :C: :C16: :C22: et :26:

- De réduire à 1 voie VP (au lieu de 2) et de remplacer la voie pour les bus dans chaque sens sur l'avenue Jean Mermoz entre Mermoz-Californie à Mermoz-Pinel pour la C15

Et survint le Coronavirus, qui permit d'accomplir la première de ces idées : https://www.google.fr/maps/@45.7303886, ... 384!8i8192

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 27 Jan 2022, 14:53:40

Salut

Vu passer ce matin Cours Lafayette deux articulés (ou le même à l'aller et au retour ?) au Bio GNV sur la ligne C3

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar amaury » 27 Jan 2022, 20:17:52

BBArchi a écrit :On pourrait transformer quelques articulés en fin de carrière, mais qui resteraient "bons pour le service". :banane:
[...]

Je cite ce message mais je réagis plus globalement à la proposition de Nanar de "ligne de bus remonte-pente pour vélo".

Dans l'absolu, l'idée est bonne. Mais je me dis qu'il y a des effets de synergie à vérifier.

Pour être plus clair, je vais faire le parallèle avec La Rochelle.
Là-bas, pendant les mois d'été, de vieux bus articulés réaménagés spécialement pour le transport de vélos (bien vu, BBarchi ;)) permettent de monter depuis le centre de La Rochelle pour arriver jusque de l'autre côté du pont de l'île de Ré (ligne 51, tarification du réseau local Yélo). La fréquentation est extrêmement forte et dans la pratique, si les usagers ne sont pas là dès la tête de ligne, ils ne peuvent pas monter !

Avant de parler du retour que font les usagers de ce service, une précision importante : l'aménagement dans les bus nécessite un agrément. Les services de l'administration concernée imposent à l'AOM une séparation physique entre le stockage des vélos et les emplacements pour les passagers. Le chargement/déchargement des vélos et montée/descente des passagers prend donc un certain temps. Ce problème s'applique à tous les modes d'emport. :(

Les retours des usagers montrent que le service marche très bien parce qu'il conjugue plusieurs facteurs :
  • Il permet d'éviter un passage de 7 km environ jusqu'au pont qui, même s'il est bien balisé et assez agréable, n'est pas forcément confortable avec des enfants, notamment des petits et, pour tous, représentent peu d'intérêt en tant que tel, surtout à comparer avec les voies vertes de l'île
  • Il permet d'éviter le pont de 2-3 km qui, même s'il n'est pas extrêmement pentu, représente une difficulté que certains veulent éviter, notamment s'ils sont avec des enfants ou des personnes peu en forme
On est donc dans une utilisation de loisirs. On peut déduire que dans ce cadre, il est clair que la contrainte d'attendre un bus et risquer de ne pas avoir de place est considéré comme moins contraignante que le trajet jusque de l'autre côté du pont. Et on peut émettre l'hypothèse que puisqu'il s'agit d'une utilisation de loisirs, il n'y a pas trop de notions de "perte de temps".

A côté de ce service, le département met en place, également en été, une navette qui permet de franchir le pont pour 1€ l'aller/retour. Je ne connais pas l'utilisation de ce service mais étant donné que le franchissement du pont en haute saison coûte 16€ par voiture, il est possible que ça fonctionne... :)

Retour côté urbain dans un contexte comme Lyon :
Côté urbain, on est majoritairement sur des déplacements utilitaires. Du coup, si les TC qui accueillent les vélos sont des services à la demande ou très fréquents (type remonte-pente de Trondheim ou, comme ça me semblerait pertinent, un funiculaire vélo "automatisé"(*) dans le tunnel de la rue Terme), je pense que de fait, la notion de "perte de temps" n'existe pas non plus. Si l'attente du service et la performance offerte sont considérées comme attractives, le fait d'avoir un titre de transport est probablement une contrainte acceptable. Vu le nombre de fois que j'ai pris les ficelles avec vélo ou Vélo'V, c'est comme ça que je le traduis... mais je note que c'était avant que le Chemin-Neuf et la montée de Choulans n'aient des aménagements vélo.

Du coup, si on revient à une navette de bus, la question que je me pose : est-ce qu'on serait en mesure de fournir un service suffisamment fréquent et performant pour avoir autant d'attractivité que le funiculaire sur cet usage (avec l'avantage de ne pas avoir de portillons à franchir) ? ???

-------------------------------------------------
(*) "Automatisé", pour moi, ça signifierait "acter l'automatisation du fonctionnement pour déplacer la présence humaine de la cabine de conduite vers l'espace avec les usagers".
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Re: BUS navettes pour vélo dans les pentes

Message non lupar nanar » 27 Jan 2022, 23:59:34

Salut,

Dans la mesure où il n'y a pas de funiculaire montée des Soldats, de la Boucle, entre Perrache et Cdt Charcot, vers la Duchère, la question de comparer l'attractivité ne se pose pas vraiment.

Ça n'empêche pas que je soutiens l'idée d'un funiculaire Rue Terme, avec emplacements pour vélos, mais c'est plus long à mettre en place que les bus

Dans mon esprit, le service devrait être "continu et dense" : faut-il pour cela UN bus, ou DEUX, pour chaque itinéraire ?

Apparemment il n'y a pas à Lyon obligation de séparation physique entre le stockage des vélos et les emplacements pour les passagers dans les bus. Dans mon système, chaque cycliste empoigne une colonne de maintien d'une main et son biclou de l'autre.

Le temps d'embarquement et débarquement importe peu si on n'a qu'un arrêt en bas et un en haut. Mais la question (d'un arrêt intermédiaire) peut se poser sur Choulans, ou La Duchère, ou La Mulatière/Ste Foy.

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Re: BUS navettes pour vélo dans les pentes

Message non lupar amaury » 01 Fév 2022, 22:13:29

nanar a écrit :Apparemment il n'y a pas à Lyon obligation de séparation physique entre le stockage des vélos et les emplacements pour les passagers dans les bus. Dans mon système, chaque cycliste empoigne une colonne de maintien d'une main et son biclou de l'autre.

Tu fais référence à quoi ? ???
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Re: BUS navettes pour vélo dans les pentes

Message non lupar nanar » 01 Fév 2022, 23:16:54

Salut

Je fais référence à ce que tu as écrit dans le post précédent, @Amaury :

les services de l'administration concernée imposent à l'AOM une séparation physique entre le stockage des vélos et les emplacements pour les passagers.
Cette obligation ne semble pas toujours s'imposer, dans d'autres bus que ceux de La Rochelle ?
Bien que j'admette que 1 ou 2 vélos tolérés sans séparation physique dans un bus ordinaire, ce n'est pas la même chose que des vélos + cyclistes en plus grand nombre, mais un bus spécialement conçu pour.

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Rémi » 02 Fév 2022, 14:48:08

Salut

Mettre des vélos dans les bus, est-ce vraiment pertinent ? Acceptable par les voyageurs ? On finit par dévoyer le moyen de son usage principal et en faire une variable d'ajustement des tendances du moment. Les vélos dans les tramways sont déjà acceptés sous conditions : il ne peut qu'en être de même pour des vélos. Sachant que cela sera forcément sur des espaces différents des plateformes destinées à l'accueil des fauteuils roulants. Donc potentiellement encore moins de places assises accessibles sans marche (autre norme incontournable) sur un véhicule où les possibilités sont structurellement limitées par les passages de roues.

Accessoirement, le concept de mettre un moyen de transport mécanisé dans un moyen de transport mécanisé me paraît être légèrement compliqué et peu rationnel !

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Re: BUS navettes pour vélo dans les pentes

Message non lupar nanar » 02 Fév 2022, 15:00:34

Salut

Une fois de plus : ma proposition concerne quelques bus spécialement aménagés dans ce quasi** seul but, sur quelques rampes de l'agglo.

** On n'interdit pas aux autres utilisateurs d'accéder, mais ils le font en connaissance de cause, en montant dans un véhicule pour vélos (et leurs cyclistes) qui la plupart du temps partira d'un arrêt différent de celui des bus normaux, et s'arrêtera dès qu'il sera arrivé à l'autre extrémité de la déclivité.

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Re: BUS navettes pour vélo dans les pentes

Message non lupar amaury » 02 Fév 2022, 15:15:32

Rémi a écrit :Accessoirement, le concept de mettre un moyen de transport mécanisé dans un moyen de transport mécanisé me paraît être légèrement compliqué et peu rationnel !

ça devient beaucoup plus rationnel si on caractérise complètement l'un et l'autre sur leur différence plutôt que leur point commun : mettre un moyen de transport déplacement mécanisé non motorisé dans un moyen de transport mécanisé motorisé. ^-^

Pour le reste, Nanar a rappelé qu'il n'a pas proposé d'ajouter de vélos dans les bus existants mais de créer des services spécifiques aux endroits où ils pourraient avoir du succès. :)

nanar a écrit :Bien que j'admette que 1 ou 2 vélos tolérés sans séparation physique dans un bus ordinaire, ce n'est pas la même chose que des vélos + cyclistes en plus grand nombre, mais un bus spécialement conçu pour.

L'exemple de La Rochelle me semblait parlant puisqu'il s'agissait, justement, de réutiliser de vieux bus articulés (éventuellement achetés d'occasion), de transformer l'aménagement intérieur pour accueillir des vélos ce qui, en retour, entrainait un passage aux Mines (si je ne me trompe pas sur la procédure administrative). C'est dans cette phase de validation qu'était apparemment imposée la séparation physique des vélos accrochés par rapport aux espaces voyageurs.

nanar a écrit :Cette obligation ne semble pas toujours s'imposer, dans d'autres bus que ceux de La Rochelle ?

Pardon, je n'ai pas été clair mais c'est justement la question que je me posais. Je ne connais que l'exemple de La Rochelle donc je suis preneur de ce qui existe ailleurs !
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Voies réservées aux bus sur-autoroutes et voies rapides urbaines

Message non lupar nanar » 04 Fév 2022, 01:42:09

Salut

https://www.institutparisregion.fr/nos- ... dium=email

Benchmark comparatif entre cas espagnols, anglais et français

02 février 2022 ContactÉlie Guitton

L’Espagne et l’Angleterre ont précédé la France dans la réalisation de voies réservées au covoiturage et à la circulation des transports collectifs sur autoroutes et voies rapides urbaines. Ces voies existantes ou en projet montrent une grande diversité de formes et de modes de fonctionnement.

Elles peuvent être créées sur de longues distances, très capacitaires et réalisées sur des infrastructures dédiées comme à Madrid et Barcelone, ou bien plus courtes, pragmatiques et évolutives comme à Leeds et Bristol.

Le résultat immédiat de la création d’une voie réservée est la diminution des temps de parcours et l’amélioration de la régularité des transports collectifs. Si l’amélioration de la qualité de service existante est couplée à une augmentation de l’offre, le succès n’en est que plus fort et la fréquentation des bus augmente considérablement.

Autre facteur de réussite, la complémentarité entre les offres de bus interurbains et de trains de banlieue. Une intermodalité efficace dans un pôle d’échange multimodal situé en entrée de ville est nécessaire pour la diffusion des voyageurs vers leur lieu de destination à l’aide de transports collectifs performants ou de modes actifs, partagés ou stationnés dans des parcs sécurisés.

Si la pratique du covoiturage peut légèrement augmenter à la création d’une voie réservée, elle n’est pas suffisante au développement de la pratique. D’autres leviers sont nécessaires : communication, incitations financières, aires de covoiturage, places de stationnement réservées à destination, plans de mobilité d’entreprise, tarifs préférentiels, etc.

Parfois décriées à leur mise en service, les voies réservées sont globalement mieux acceptées avec le temps, mais cette acceptation peut vite redevenir faible si le taux de fraude augmente à mesure que les contrôles de police se font plus rares. Cette question du contrôle est cruciale pour la réussite d’un projet de voie réservée et son efficacité dans l’optimisation du fonctionnement de la voirie sur le temps long.

L’augmentation du remplissage des bus et des voitures ne diminue pas le nombre de véhicules en circulation, aucun impact tangible sur l’évolution de l’accidentologie, du bruit et de la qualité de l’air ne peut ainsi être directement lié à la mise en service d’une voie réservée. Au contraire, une autoroute plus performante peut devenir plus attractive, et par effet rebond encourager le parcours de plus longues distances et accélérer l’étalement urbain à long terme.

La réalisation d’une voie réservée n’est donc pas neutre en termes d’augmentation des émissions de gaz à effets de serre, de polluants atmosphérique et d’artificialisation des sols.
Pour limiter ces effets néfastes, des mesures complémentaires sont à envisager sur les autoroutes et voies rapides urbaines, comme la réduction de la vitesse, la tarification, la mise en place de droits à circuler échangeables ou leur transformation en boulevards urbains multimodaux. Attribuer une vocation plus vertueuse à une voie existante plutôt que d’en créer une nouvelle, diminuer la largeur des voies pour mieux partager la chaussée, favoriser le télétravail, prendre en compte le temps des villes pour adapter le débit et le sens de la circulation en fonction des heures de la journée, ces mesures moins onéreuses et plus rapides à mettre en œuvre permettent d’agir plus efficacement sur les enjeux actuels d’inclusivité sociale, de santé publique et de décarbonation des transports.

Les premières expérimentations françaises de voies réservées sur autoroute (VR2+ de Grenoble et Lyon) sont semblables aux projets espagnols récents consistant à transformer une voie de circulation existante.
Mais certaines expérimentations actuelles (Mérignac) ou en projet (Nantes, Lille) testent des voies ouvertes au covoiturage sur des voiries plus locales, comme des 2 x 2 voies départementales ou des grands axes d’entrée d’agglomération, comme en Angleterre. Même si un recul plus important serait nécessaire à leur évaluation, elles montrent des résultats intéressants, avec notamment des conditions de circulation qui ne se détériorent pas, un apaisement des vitesses, et du temps gagné pour les covoitureurs et les usagers des transports collectifs.

En Île-de-France, la Région souhaite construire une offre complémentaire aux transports ferrés en se basant sur les modes routiers avec le développement du covoiturage et de lignes de bus express. Cette nouvelle offre répond aux problématiques des zones peu denses et à une demande de déplacement qui augmente avec le développement de la grande couronne. La forte saturation que connaît le réseau autoroutier francilien rend la réalisation de voies réservées particulièrement stratégique. Le schéma directeur des voies réservées en cours de révision et les réflexions sur les pôles d’échange multimodaux routiers permettent de garantir une logique d’ensemble au réseau et de prioriser la réalisation des tronçons les plus utiles pour l’amélioration des conditions de circulation. En effet, des petits aménagements permettent parfois des améliorations significatives, notamment en termes de temps de parcours et de régularité pour les lignes express. Chaque tronçon est ensuite à étudier au cas par cas pour proposer une solution adaptée au contexte local (VRTC, VR2+ sur voie existante ou VR2+ sur voie nouvelle).

La concertation (élus, habitants), la communication en amont et un discours pédagogique expliquant les effets contre-intuitifs des voies réservées (dédier une voie existante aux modes partagés peut fluidifier la circulation car plus de personnes sont transportées dans moins de véhicules) sont des éléments clefs pour le succès du développement des voies réservées et l’optimisation de l’usage des autoroutes urbaines.


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Message non lupar PassionRM » 06 Fév 2022, 17:35:13

Bonsoir,
que pensez-vous d'une ligne forte, que j'appellerais C22, et qui ferait Gare Part-Dieu Vivier Merle - Porte des Alpes ?
Dans mon idée; cette ligne emprunterait le même trajet que la C3 sur l'axe Part-Dieu - Bon Coin Médipôle, et reprendrait le tracé de la C17 sur Bon Coin Médipôle - Porte des Alpes.
Le but de cet axe serait de désaturer la C3 sur Part-Dieu - Bon Coin Médipôle; de desservir 2 grandes zones commerciales (Part Dieu et Porte des Alpes).
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Message non lupar nim » 07 Fév 2022, 17:48:14

Bonjour,

Le tracé sud par Felix Faure serait retenu pour le BHNS des 7 chemins (argumentaire habituel BHNS = tram sur pneus, qui y croit encore).

Ça dégage Pompidou pour une jonction tram est ouest ?

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... -est-connu
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 07 Fév 2022, 23:06:30

Oui. :) C'est ce que j'avais dit en réunion publique de Lyon 3ème :
"je verrais bien un tram sur Pompidou (de Vivier Merle au T6)
et j'avais conclu en disant que
"si BHNS il y avait, autant lui faire prendre Félix Faure pour laisser plus tard la place à mon tramway".

Aurais-je été entendu ?

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Patafix » 10 Fév 2022, 19:31:23

Salut,

Pour en revenir aux messages précédents (sur les "Bus-vélos"), voici un lien intéressant sur le retour d'expérience de racks à vélos: https://www.cerema.fr/fr/actualites/emp ... xperiences (voir les fiches .pdf en bas de page).

Ok, il s'agit dans le cas présent d'autocars, ca donne cependant des pistes sur ce qu'il est possible de faire
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar PassionRM » 25 Fév 2022, 17:16:54

Bonjour,
que pensez-vous de ma proposition de ligne C22 ?
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Rémi » 28 Fév 2022, 16:17:43

Salut

Ce n'est pas franchement le trajet le plus court et cela n'apporte pas forcément grand chose qui n'existe pas aujourd'hui. La liaison entre centres commerciaux a peu de sens, surtout que l'un est en position centrale et l'autre périphérique avec une économie essentiellement dépendante de clients venant en voiture.

A tout prendre, ce serait plus intéressant de prolonger le BHNS centre-est des Sept Chemins à Porte des Alpes, via le bd des Droits de l'Homme.

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar PassionRM » 01 Mars 2022, 12:00:23

Bonjour,
Merci pour votre retour.

En effet, je n'y pensais pas tellement.
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Message non lupar métrolyon » 02 Mars 2022, 10:27:55

Bonjour,

Un Heuliez GX137L Électrique de démonstration est arrivé à Lyon pour des tests. C'est le bus qui était en test à Bastia le mois dernier.
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar PassionRM » 02 Mars 2022, 12:37:01

Bonjour,
Merci pour cette info.

Ce serait pour quelle(s) ligne(s) ? C16 ? Autre ?
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar ousseiniahamed » 02 Mars 2022, 16:54:54

Apparrement ce serait pour en vue de remplacer les NMT222 du S6 vue que aucun constructeur n'a répondu aux Appels d'offres pour rénover les NMT ou D'un Achat de Nouveau Midi Trolley. Mais Cepandant je trouve un peu nul car Hess vient de commercialiser un Hess Lightram de 10,7 mètres que Zurich en ont Acheté. Ce serait plus intéressant que le sytral puisse Négocier Avec Hess pour construire un Lightram 10DC pour S6.
Version Trolley si c'est possible. Après ce que ma pensée.
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Message non lupar métrolyon » 02 Mars 2022, 17:11:35

Exactement un HESS Lightram 10DC serait sympa ou même un Urbanway 10 transformé en trolley avec l'aide d'ASTRABus. C'est dommage que cette ligne de trolleybus disparaisse.
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar PassionRM » 02 Mars 2022, 18:43:15

Bonsoir,
merci pour ces renseignements.
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Message non lupar BBArchi » 03 Mars 2022, 14:06:29

Ce serait une perte sèche pour le patrimoine que d'avoir les bifilaires de la 6 déposés à terme 'pour inutilité' ...
Et j'emploie volontairement l'appellation 6 pour cette ligne emblématique de Lyon, aussi importante pour l'image de la ville que les tramways en ont pour l'image de Lisbonne, par exemple. Il faudrait peut être ne pas l'oublier !

S'agissant d'une mini série, qu'il ne sera jamais possible de l'intégrer dans une commande globale permettant d'optimiser les coûts (et encore, est on désormais certains que la notion d'économie d'échelle est bien appliquée, compte tenu de la raréfaction du nombre de constructeurs en situation de faire des offres pertinentes ?), pourrait - on enfin travailler sur une commande de mini trolleys qui couterait ce qu'elle couterait, mais permettant d'obtenir une image classieuse avec une technique autrement plus glamour que la batterie ?

Se rappeler que plus il y a du poids embarqué, plus la pente devient un gouffre de consommation et de sollicitation... Pas de bol, les batteries sont typiquement dans la colonne 'négatif' de ces points de vue. Dernier point, les lacs sont en bon état, les stations d'alimentations itou, et ne nécessitent qu'un entretien attentif et soigneux.
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Airbus » 06 Mars 2022, 09:45:51

métrolyon a écrit :Bonjour,

Un Heuliez GX137L Électrique de démonstration est arrivé à Lyon pour des tests. C'est le bus qui était en test à Bastia le mois dernier.


Ce type de matériel pourrait bien équipée les lignes S1 et 27.
Je suis entièrement d'accord avec BBARCHI. Il ne faut pas imaginer un remplacement des trolleybus de la S6 ou ligne 6 historique,car elle fait en effet partie du patrimoine lyonnais. Il est d'ailleurs d'autant plus regrettable qu'elle soit si souvent exploitée en thermiques.
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Airbus » 06 Mars 2022, 09:47:39

Équiper et bon équipée.. Ah le correcteur automatique du smartphone, quand on n'y prend pas garde !!!
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar métrolyon » 07 Mars 2022, 07:20:39

Bonjour,

Bien sûr qu'il faut garder la ligne (S)6 en trolley c'est une évidence. Il me semble déjà que c'était pas gagner à l'époque après les VBH ? D'ailleurs le GX137L Elec est parti car malheureusement trop long mais c'était prévisible un 137 série 3400 c'est déjà pas facile mais là une version plus longue...
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 07 Mars 2022, 13:31:00

Je viens de faire un tour sur un site de fournisseur(s)... >:D

Vous connaissez l'UGAP ?
https://www.ugap.fr/nous-connaitre_4458054.html
L’Union des groupements d’achats publics (UGAP) est un établissement public industriel et commercial (EPIC) placé sous la tutelle du ministre chargé de l'Action et des Comptes publics et du ministre chargé de l’Education nationale. Elle est la seule centrale d’achat public « généraliste » en France, qui se distingue par sa politique partenariale, son engagement en faveur des politiques publiques ( innovation, PME, Développement Durable) et son fonctionnement « achat pour revente ».

En effet, celui-ci permet au client d’accéder immédiatement, et sans avoir à conclure un quelconque marché, à plus d' 1,4 million de références actives issues de plus de 3400 marchés actifs. La désignation d’un interlocuteur commercial unique, la possibilité de recourir à un site de commande en ligne, et le règlement, pour son compte, des éventuels litiges permettent aux acheteurs publics de dégager un temps précieux pour satisfaire aux obligations croissantes.


Et donc, ils ont une offre déjà préparée, prédigérée, toussa, pour du bus électrique ;l'UGAP a déjà fait le tour des fournisseurs, et ils ont une sélection de produits à convenir.
Voila :
https://www.ugap.fr/AfficheActualite.ac ... st=4535371
:o :laugh:

Et si on tape HEULIEZ 137L Elec dans leur moteur de recherche, on arrive la dessus :
https://www.ugap.fr/offres-actualites-s ... rect=false

Le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, dans un décret, publié le 12 janvier 2017 au journal officiel, donne une définition aux « véhicules à faibles émissions » .

En effet, concernant le transport collectif un seuil minimal d’équipement en véhicules à faibles émissions est défini pour les flottes de 20 véhicules et plus, applicable aux opérateurs de transport et aux autorités organisatrices.

Ainsi à partir du 1er Janvier 2020, 50% des bus et autocars nouvellement acquis devront être catégorisés en faible émission, et ce taux sera porté à 100% à partir du 1er Janvier 2025.Le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, dans un décret, publié le 12 janvier 2017 au journal officiel, donne une définition aux « véhicules à faibles émissions » .

En effet, concernant le transport collectif un seuil minimal d’équipement en véhicules à faibles émissions est défini pour les flottes de 20 véhicules et plus, applicable aux opérateurs de transport et aux autorités organisatrices.

Ainsi à partir du 1er Janvier 2020, 50% des bus et autocars nouvellement acquis devront être catégorisés en faible émission, et ce taux sera porté à 100% à partir du 1er Janvier 2025.


Donc on a bien une offre en 'p'tits bus électriques, mais à batteries. Rien en trolleys... enfin si, mais plutôt du genre à source d'énergie extérieure, 2 roues seulement, une barre de traction, et exclusivement dédié au fret tertiaire.

Donc je suis allé voir les fiches des matériels proposés, donc uniquement à batteries, en particulier le HEULIEZ GX137 Elec.
Longueur 9.50m : c'est celui-ci qui a été essayé ? ???
Parce qu'il existe une version plus longue de 10.70m qui reste plus courte que les 12m... ::)


Longueurs : 9,5m, 10,7m, 12 m ou 18m
Moteurs : 160kw, 190Kw ou 200Kw
Capacité : 60 à 140 passagers selon les versions
Accessibilité PMR : 1 à 4 personnes selon les versions
Disponible en 2, 3 ou 4 portes selon les modèles
Energies : Recharge au dépôt par prise type CCS Combo2 ou intermédiaire par pantographe OppCharge

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Message non lupar métrolyon » 10 Mars 2022, 08:07:38

Celui qui a été essayé c'est le GX137L Elec donc un peu plus long ;)
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 17 Mars 2022, 13:10:40

En restant sur le titre du topic, il semblerait que la possibilité du rétrofit avec remplacement de la ligne diesel dans les bus par une ligne batteries + moteurs électriques soit activée depuis avril dernier.

J'ai toujours une réticence forte sur la techno des batteries ; plus on avance, moins on a de certitudes sur la pertinence et le bilan énergétique du recyclage, si tant est qu'il puisse y avoir un recyclage des batteries avec les dernières techno ?

Un article : https://www.20minutes.fr/planete/325375 ... ttaque-bus

On devrait voir passer l'outil à Lyon en principe. Et les autres acteurs / constructeurs, ils sont discrets sur le sujet ; ils en sont où ? ???

Accueil Planète

Transport : Après la voiture et les scooters, le « rétrofit » s'attaque aux bus

MOBILITE Tout pousse les agglomérations à passer rapidement leur parc de bus et de cars à l’électrique. Acheter neuf n’est pas la seule option. Une autre est de changer le moteur des véhicules existants. C’est le retrofit, solution que poussent en France Pepper Motion et Rev Mobilities
Fabrice Pouliquen
Publié le 17/03/22 à 09h15


Image

Retirer le moteur thermique, le réservoir et le pot d’échappement pour les remplacer par toute la panoplie d’une motorisation électrique. C’est le principe du rétrofit, qui peut s’appliquer aussi bien aux bateaux qu’aux scooters, voitures, véhicules lourds…
Depuis deux ans, il décolle peu à peu en France. Il a encore un boulevard devant lui, alors que les transports sont présentés comme l’un des secteurs à décarboner en priorité. Dans ce contexte, le rétrofit est une alternative à l’achat d’un véhicule neuf.
Cette option pourrait intéresser les villes qui devront se pencher, dans les prochains mois, sur le renouvellement de leurs bus et de leurs cars. C’est bien cette perspective que préparent l’Allemand Pepper Motion et le Français Rev Mobilities, qui viennent de nouer un partenariat.


S’offrir une seconde vie grâce au rétrofit… La promesse s’affiche en grandes lettres sur les fenêtres latérales du bus qui démarre sans un bruit dans la cour de la Maison de l’Amérique Latine, à Paris. Le véhicule, un Mercedes-Benz Citaro 1 comme il y en a tant en France, a dix-huit ans de service en Allemagne et plus de 600.000 km au compteur. Autant dire qu’il en a trimballé des grands et moins grands, aidé de son moteur diesel.

Ce dernier n’est plus. Il a cédé sa place, sous le capot, à toute la panoplie d’un moteur électrique alimentée par une batterie lui permettant une autonomie maximale de 250 km. « Suffisant pour assurer la très grande majorité des lignes de transport urbain et périurbain », indique Andreas Hager, PDF de Pepper Motion. Fin décembre, le groupe industriel allemand a noué un partenariat avec la Française Rev Mobilities, toutes les deux spécialisées dans le « rétrofit », notamment de véhicules lourds (bus, car, camion…), pour développer cette solution en France.


Conjuguer transition énergétique et économie circulaire

« Rétrofit » ? L’opération consiste à extraire le moteur thermique, le réservoir et le pot d’échappement d’un véhicule essence ou diesel pour le remplacer par une motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible (hydrogène). Autrement dit, le rétrofit est une autre façon d’aller vers la mobilité décarbonée. Non pas en mettant à la casse les vieux véhicules diesel ou essence mais en leur offrant une seconde vie. Autrement dit, de le faire dans une logique d’économie circulaire.

Aux Etats-Unis, en Allemagne, en Italie ou au Royaume-Uni, le rétrofit a déjà plusieurs années de pratique, même s’il est globalement resté à ce jour confidentiel. En France, il part de plus loin encore, en raison d’un cadre réglementaire longtemps resté inadapté : il n’interdisait pas de « rétrofiter » un véhicule mais n’autorisait pas, derrière, à rouler avec. Un décret, paru le 3 avril dernier, a corrigé le tir, donnant le « go » à un nombre croissant d’acteurs pour faire décoller la filière en France.
Un boulevard pour le rétrofit ?

Il y a donc un boulevard pour le rétrofit alors que le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France (31 % en 2019). La seule, même, où les émissions ont augmenté depuis 1990. Bref, un secteur à décarboner en priorité. Or, on est loin du compte. « En 2020, le parc automobile en circulation était de 40,8 millions de véhicules, dont 98 % encore thermiques (essence et diesels) », rappelle Arnaud Pigounides, fondateur de REV Mobilities.

L’interdiction de la vente de véhicules à moteur essence et diesel à partir de 2040, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, ou dès 2035, comme souhaite l’avancer Bruxelles, devrait grandement accélérer l’électrification du parc automobile. Arnaud Pigounides ajoute les 45 Zones à faibles émissions (ZFE) attendues d’ici à 2025 dans autant d’agglomérations. Celles de plus de 150.000 habitants. Cet outil permet à ces collectivités de restreindre la circulation aux véhicules les plus polluants sur leur territoire. « 43 % du parc actuel, notamment les véhicules utilitaires, ne pourront plus circuler dans ces zones à cette date », précise-t-il.


Une alternative qui fait particulièrement sens pour les bus et les cars ?

Forcément, la transition énergétique du parc automobile passera, en grande partie, par l’achat de véhicules zéro carbone neufs. Ce qui ne devrait pas empêcher au rétrofit de se frayer une place. Notamment sur certains segments où la conversion électrique de véhicules existants fait particulièrement sens. C’est le cas, justement, des bus et des autocars, niche que Pepper Motion et Rev Mobilities veulent développer en priorité.

Sur ce segment, acheter neuf a un coût loin d’être anodin. « Il faut compter entre 500.000 et 600.000 euros pour un bus électrique à batterie, et les prix grimpent très vite à 750.000 voire 800.000 euros pour un bus hydrogène, technologie plus complexe à ce jour, indique Arnaud Pigounides. A l’inverse, il chiffre entre 240.000 et 300.000 euros le coût du rétrofit d’un bus comme celui présenté mardi à Paris. Cette différence de prix n’est pas le seul atout du rétrofit. Il permet de garder en fonctionnement des bus et des cars qui, bien que thermiques, sont loin d’être arrivés en fin de vie. « Les agglomérations renouvellement relativement fréquemment leur flotte de cars et bus. Si bien que, dans la plupart des cas, l’âge moyen de leurs véhicules est à peine de huit ans aujourd’hui, reprend Arnaud Pigounides. Ils peuvent durer au moins le double, et les collectivités ont d’ailleurs souvent prévu d’amortir leur achat sur ces seize années de fonctionnement. Les jeter peut très vite se révéler être une aberration. »
Obtenir déjà les homologations

Pepper Motion a déjà des précommandes pour convertir des bus thermiques en électrique en Allemagne, là où l’entreprise a obtenu des homologations pour le faire. En France, on n’en est pas encore là. Une première étape sera d’obtenir les homologations pour pouvoir rétrofiter des modèles de bus. Un processus fastidieux, qui doit s’assurer que les véhicules convertis qui seront mis sur la route répondent bien à toutes les normes de sécurité en vigueur. « Une première demande est en cours, justement sur le Mercedes-Benz Citaro 1, et que nous espérons décrocher d’ici à septembre, détaille Arnaud Pigoudines. D’autres demandes d’homologations sur d’autres modèles utilisés en France suivront, à commencer par le Mercedes-Benz Citaro 2. »

En attendant, Arnaud Pigounides et Andreas Hager entendent bien montrer que l’alternative du rétrofit est d’ores et déjà techniquement opérationnelle sur les bus et les cars. « Elle est de plus en plus reconnue par le gouvernement et les administrations locales », se félicite le premier. Le rétrofit figure ainsi parmi les solutions qui seront subventionnées dans l’appel à projet « Ecosystèmes des véhicules lourds électriques », que vient de lancer le gouvernement pour soutenir l’acquisition et la location de véhicules lourds électriques par l’ensemble des acteurs du transport routier.
Le cap des 5.000 véhicules lourds rétrofités d’ici à 2030

Il reste à s’assurer que les agglomérations françaises aient bien cette option « rétrofit » en tête au moment de rédiger leurs prochains appels d’offres pour renouveler leur flotte. C’est la raison de la présence à Paris, ce mercredi, de ce bus d’exposition converti par Pepper. Il n’y est pas resté longtemps. « Il part tout de suite dans l’ouest de la France, où deux collectivités ont souhaité pouvoir le tester en avant-première », glissait-on à Rev Mobilities.

Surtout, un tour de France l’attend. Il commencera le 25 avril à Cannes et passera par 28 villes de métropoles, avec des crochets en Belgique et en Suisse, pour s’achever à Lyon les 23 et 24 juin. Arnaud Pigounides espère de premiers bus retrofités en circulation en France d’ici à fin 2023. Au total, en incluant le rétrofit de poids lourds, un autre segment que veulent développer Pepper Motion et Rev Mobilities, Andreas Hager vise la conversion de 5.000 véhicules lourds d’ici à 2030 en France.


Simple calcul : un bus standard diesel NEUF est autour de 250k€ aux dernières nouvelles. Avec le kilométrage parcouru, un prix équivalent est il toujours pertinent en terme d'amortissement ? ???

Au fait, pourquoi ne pas acheter directement les caisses avec tout l'équipement, mais pas la motorisation, et la faire monter séparément par un préparateur ?
Mais surtout, une question accessoire : ce ne serait pas possible de sortir des standards directement par les constructeurs, pour moins cher, avec un kilométrage de départ égal à zéro ?
500 à 600k€ pour du neuf /vs 250k€, il y aurait une incohérence quelque part ?

Et les trolleys type Urbanway / Citelis à perches, ils coûtent combien, réellement ?
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Rémi » 17 Mars 2022, 13:50:44

Salut

Regarde St Etienne avec ses Trollino à 650 000 €, tu as la réponse.
Après, ce qui est effectivement à analyser, c'est l'investissement, équivalent à la moitié du coût d'un accubus neuf, par rapport à la durée de vie résiduelle. En principe, en traction électrique, on peut gagner en longévité car moins de vibrations. Mais cela suppose des châssis et des caisses saines et de faire l'opération au bon moment, juste à la mi-vie théorique.
Ce n'est d'ailleurs pas anodin : le véhicule qui a servi de démonstrateur est un Citaro 1 !

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 17 Mars 2022, 22:27:10

Ok, merci pour l'info. J'avais noté le Citaro... et pas un Line, curieux en effet.

650k€... Si la durée de vie est 3 fois celle d'un bus standard, soit 24 ans minima si le critère de 8 ans est réellement objectif, cela paraît presque 'cohérent' ; mais 24 ans, cela devrait être rien, sous réserve d'un entretien correct et d'un suivi au fil de l'eau des réparations et des nettoyages.

Il paraît de plus en plus difficile d'admettre que le principe d'une motorisation électrique, sans batteries embarquées bien évidemment, soit plus chère au final qu'une techno thermique. :(
Les moteurs / chaîne de traction sont plus simples (moins de pièces délicates à usiner) et en théorie plus faciles à rénover (bobinages, pièces interchangeables, etc.), pas de boite de vitesse hydraulique ou autre, qui est fortement sollicitée en exploitation, mais surtout, avec la bascule progressive vers l'électrique (on ne parlera pas du bien fondé de ce principe qui va conduire à valider des modes de production d'électricité discutables), cette techno devrait voir ses prix s'effondrer avec la production en volumes de plus en plus importants.

A moins que... la stratégie commerciale soit calquée sur certains véhicules badgés avec un T, pour attirer le chaland qui "achète un prix pour avoir une image cool" et pas simplement une réponse à ses besoins réels de mobilité ?
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 07 Avr 2022, 15:10:30

Salut,
j'ai cru comprendre (mais je ne sais plus où j'ai vu/lu ça) que le sens de circulation des bus autour de Bellecour allait être modifié - dans des couloirs à contre sens. Par exemple

C20/ C20E : pt Bonaparte, Colonel Chambonnet, Bellecour nord, puis est, puis sud, rue St Ex, quai Tilsitt vers l'aval

Bus 40 : quai Célestins, Colonel Chambonnet, Bellecour nord, puis est, puis sud, puis ouest ou rue du Plat ( ? ), Pt Bonaparte

Bus 27 : rue de la Barre, Bellecour Est, puis sud, puis ouest ou rue du Plat ou tout droit par Bellecour nord dans la circulation générale ( ? ), pt Bonaparte, pl Adolphe Max
retour par pt Bonaparte, Bellecour nord, rue E. Herriot

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 07 Avr 2022, 18:27:04

Hoo ??? Sans secousse ?

Cela impliquerait le changement de sens de circulation sur Bellecour Nord ? ? ? Au ras du trottoir déjà trop petit ? ? ? :o :o :o ???
Ca va être le hachoir, vu les habitudes* de descente du trottoir pour croiser les piétons d'en face, prises depuis teeeeeeellement longtemps ::) Les gens ont pris le pli de voir arriver les bus, et donc d'anticiper quand ils sont dans le sens Saône > Rhône... Mais si ça bascule du jour au lendemain, ouïlleuh...


(* croisées avec le port des oreillettes à isolation sensorielle auditive... on rajoute la TVA. :buck2: :crazy2: )

Sur cette place Bellecour, ainsi que sur les places Le Viste et Antonin Poncet qui y sont irrémédiablement liées, on va dire que tout ou presque a été expérimenté en terme de configurations depuis des années, voire depuis que les TC existent ! ;D

En l'état actuel et prévisible de l'évolution des besoins :

Coté Nord, y faudrait :
> reporter la circulation des bus contre la place, sur l'emprise actuelle de la piste cyclable, déplacer ladite piste cyclable et l'élargir sur le trottoir actuel sous les arbres, garder une voie pour la circulation standard, et une voie pour le stationnement de livraison, comme dans la rue Grenette, et élargir le trottoir nord.

Coté Est, y faudrait :
Revoir le point de descente des C9 et consorts, trop au Sud par rapport à la destination des utilisateurs du kilomètre final ; emprise à envisager sur le trottoir actuel coté place, en combinaison avec le point ci après ?
Revoir le stationnement des bus coté Est et le trottoir (amélioration possible de la zone d'attente autour des stationnements de départ ?)
Mettre une piste cyclable digne de ce nom et sécuriser / revoir de façon claire le carrefour place Le Viste (conflits permanents pour les cycles dans le sens Saone > Rhône avec les piétons en non respect des feux sur l'axe Rue de la Ré <> Place A.Poncet..; :buck2: )

Coté Sud, y faudrait :
Revoir l'ordonnancement des files. La voie de bus actuelle est du bon coté pour une circulation en sens inverse (cf remarque ci dessus sur le coté Nord), mais caser une piste cyclable large serait un plus pour l'ensemble ; emprise possible sur le trottoir de la place, mais quid de l'intersection avec le flot piétons Nord <> Sud de la rue Victor Hugo ?

Coté Ouest :
Y faudrait... rien en fait, vu l'absence d'intérêt pour les TC (pas de correspondance directe avec le métro, ni en prévisionnel à moyen terme)
Par contre, revoir la possibilité de garer des autocars de tourisme à 45°serait peut être une idée à creuser, cela sécuriserait les lieux en supprimant les manoeuvres actuelles pour sortir des stationnements en long.
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 07 Avr 2022, 19:13:31

La chaussée de Chambonnet mesure entre 10 et 10,70 m entre trottoirs, incluant la piste cyclable en contre sens.
La chaussée nord de Bellecour mesure 9,20 à 9,50 m.
En principe la Voie lyonnaise cyclable n° 12 y passera, dans les deux sens (elle reliera pt de la Guill' - pt Bonaparte)

Effectivement, le problème est ardu.

Bon, faut sérieusement faire bouger le référentiel : EELV veut "apaiser" la Presqu'Ile (à défaut de la piétonniser).
Imaginons que seuls passent sur Bellecour nord et sur Chambonnet des vélos et des bus, dans les 2 sens ???
Aujourd'hui le couloir mixte est->ouest doit faire dans les 4,30 / 4,40 m.
En faisant pareil en ouest->est il faut en tout 8,70 m et le trottoir nord gagnera 0,50 m. :coolsmiley:

On peut effectivement déplacer ladite piste cyclable ouest->est sur le trottoir actuel sous les arbres;
Restent sur la chaussée nord actuelle : Bus O->E 3,3 m + Bus et vélo E->O 4,50 m et le trottoir nord gagne 1,50 m


BBArchi a écrit :Coté Sud, y faudrait :
Revoir l'ordonnancement des files. La voie de bus actuelle est du bon coté pour une circulation en sens inverse (cf remarque ci dessus sur le coté Nord), mais caser une piste cyclable large serait un plus pour l'ensemble ; emprise possible sur le trottoir de la place, mais quid de l'intersection avec le flot piétons Nord <> Sud de la rue Victor Hugo ?

Non, le trottoir sud de la place est glissant et casse gueule en vélo s'il pleut.
Par contre les vélos traversent facilement le côté ouest de la place, asphalté, et la diagonale au dessus du métro.

La chaussée sud mesure de 10,80 à 11,80 m entre trottoirs.
Donnons 4,50 m aux bus et vélos à contre sens, restent 6,3 à 7,3 m pour la circulation et du stationnement

c'est encore du "work in progress" hein ?

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Message non lupar BBArchi » 08 Avr 2022, 19:59:19

Non, le trottoir sud de la place est glissant et casse gueule en vélo s'il pleut.


Et ? >:D

Quand on en est à détrancaner ce qui existe, on ne s'arrête pas à la réfection de quelques malheureux mètres, fussent ils carrés !
La question ne semble pas s'être posée sur les aménagements cyclables de la place des Jacobins, semble t-il. Là par contre ce qui coince, c'est l'idée que des vélos en circulation tournent à 90° sur moins d'un mètre cinquante... :crazy2:

Ou alors... maintenant, juste parce que ça glisse, ha bin nan, on peut pas. ^-^ 8)
Gné ? :o
Si ça fonctionne comme ça, je vais resservir l'argument pour bloquer des autorisations d'urbanisme qui me déplaisent.
"Nan M'sieur, vot' PC, vous pouvez le remballer : y'a le trottoir qui glisse devant."
:funny:

Par contre, plus sérieusement, je ne suis pas sûr qu'on puisse du jour au lendemain modifier des sens et des passages dont les gens ont pris l'habitude, sans qu'il y ait de la casse. Quand on a 2/3 vélos par sens et par paquet de 5 minutes, ça passe.
Ici, on est désormais dans le dur, et la problématique est plus puissante que celle des voitures...
:-\
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Message non lupar nanar » 08 Avr 2022, 21:07:03

plus sérieusement, je ne suis pas sûr qu'on puisse du jour au lendemain modifier des sens et des passages dont les gens ont pris l'habitude, sans qu'il y ait de la casse.

Le Plan de circulation mis en place d'un coup en 1974 : je ne me souviens pas si on a noté une casse supplémentaire importante.
Mais le truc pour prévenir les gens, c'est ... des travaux, pas forcément très importants, mais qu'on fait durer un peu plus que de stricte raison, pour faire perdre des habitudes. >:D

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 08 Avr 2022, 23:28:00

Le Plan de circulation mis en place d'un coup en 1974 : je ne me souviens pas si on a noté une casse supplémentaire importante.


1974... comment dire ? C'était noyé dans la grande masse des morts pour la France et pour la plus grande gloire de l'automobile. L'époque où les technocrates envisageaient calmement les 40 morts annuels dans le virage de l'autoroute coté Rhône, après être passé sous le CELP ? Bilan collatéral : quelques réfractaires à la modernitude qui passent sous des roues malencontreusement synchronisées temporellement en un même lieu... peccadilles, enfantillages, que tout cela ?

Mais le truc pour prévenir les gens, c'est ... des travaux, pas forcément très importants, mais qu'on fait durer un peu plus que de stricte raison, pour faire perdre des habitudes.

Où comment trouver de façon imparable le moyen de se mettre à dos une partie de la population qui n'avait pas spécialement demandé d'avoir un poids supplémentaire dans la musette, fut-ce "pour leur bien" (?), et qui ont un peu de mal à supporter la morale et la coercition pour des objectifs pas très clairs ?

Oui je sais, tu as mis le smiley >:D pour pondérer le propos... Mais.

A peu de chose près, ça rappelle vaguement les méthodes pour faire avaler plein d'embiernes industrielles ou autres, du siècle dernier ; pourquoi recycler ces méthodes, pour un but "environnemental" ?
Pas de possibilité de travailler de façon sereine, pacifiée, en mettant en place progressivement des solutions qui s'articulent entre elles et avec l'existant ? Vraiment ? ???

A Grenoble, D531 coté Lyon, les travaux ont duré des années avec les éléments en plastique rouge et blanc pour faire joujou avec les voitures avec les bus coincés au milieu, jusqu'à la fin des travaux d'aménagement de cet axe routier : démarrage en 2009, fin approximative 2015... On a aujourd'hui un bel équipement (qui est au passage largement perfectible pour la circulation en vélo... :( ), mais cher payé dans un patelin ou la pollution est un problème central : tout ce temps perdu et ces énergies dépensées pour pacifier l'axe ... :(
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 10 Avr 2022, 20:32:12

Salut

Pas de possibilité de travailler de façon sereine, pacifiée, en mettant en place progressivement des solutions qui s'articulent entre elles et avec l'existant ? Vraiment ?
Et donc, pour le cas présent (mise en place de couloirs bus en sens inverse sur les côtes nord et sud de Bellecour), concrètement, tu verrais cette articulation et pacification comment ?

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar BBArchi » 10 Avr 2022, 21:01:17

Si tu me payes un montant correct pour l'étude correspondante qui nécessitera environ 6/8 semaines à compter du bon de commande pour établir une première ébauche, avec une équipe de 3 personnes environ (1 chef de projet, 1 technicien, 1 secrétaire technique / rédac teur-trice), je pense que c'est faisable... :banane:

Mais en 10 minutes, si c'était possible, cela se saurait, et certains prestataires internationaux auraient quelques soucis de crédibilité... >:D

Pour quand même répondre à ta question et ne pas prêter le flanc à la possibilité de commentaires critiques, ce type de basculement de sens de circulation nécessite un ordonnancements des interventions, avec déjà une prise en compte de l'existant, de ce qui peut être réutilisé tel quel, ensuite une hiérarchisation des priorités, puis l'enclenchement des travaux. Mais ce qui est certain si on veut rentrer dans la logique que je défend bec et ongles, c'est qu'à partir du moment où on enclenche un processus, on maintien le chantier en état de propreté et de rigueur correct : on ne balance pas des barrières et des glissières en plastique partout, on les range ainsi que tout le matériel de façon que l'aspect du chantier soit précis, et pas désordonné et brouillon.

Et on fait vite ! les tâches doivent s'enchaîner au mieux pour limiter dans le temps l'impression de bazar...

Pour avoir une idée de ce qui serait un bon étalonnage, voir les travaux du tram à Zurich, quand il y en a... >:D
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Re: Perpectives Bus

Message non lupar Rémi » 10 Avr 2022, 22:59:50

Salut

On a bien inversé la rue Edouard Herriot et l'ensemble Gasparin / Brest / Chenavard en 1991...

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar nanar » 11 Avr 2022, 12:43:32

Bon, après réflexion, je suggère :

- Chambonnet : vélos + bus dans les deux sens, sur chaussée de 10 m
- Bellecour nord : vélos + bus vers l'ouest, et bus vers l'est, sur chaussée de 8,0 m.
- Bellecour est : pas de changement
- Bellecour sud : bus vers l'ouest dans couloir de 3,30 m et circulation VP double sens sur chaussée 7,50 à 8,50 m
- Bellecour ouest : bus vers le nord dans couloir de 3,30 m et circulation VP double sens sur largeur restante
- St Exupéry : vélos + bus vers l'ouest sur couloir 4,50 m et circulation VP double sens sur chaussée 8,30 m

- arrondir les angles nord-est et sud-est de la place pour virage des bus.

- rue du Plat (8,7 à 9,6 m de large) piétonnisée entre St Exupéry et Chambonnet

Vélos : marquages d'itinéraires préférentiels sur l'espace central à l'intérieur du rectangle d'arbres ??? ?

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Re: Perpectives Bus

Message non lupar ToBaKiK » 20 Juil 2022, 17:59:47

Bonjour, je ne sais pas si ce topic est adapté mais je n'ai trouvé aucun topic sur l'adaptation de l'offre en 2022 (et je ne pense pas que ce soit la peine d'ouvrir un nouveau topic...)
J'ai remarqué sur le site TCL la création d'une nouvelle ligne GE1 pour la rentrée, elle reliera la gare de Crépieux les Brosses au centre de Rillieux la pape (sur l'itinéraire de l'actuelle S8 je crois) et circulera à raison de deux départs par jours et par direction.

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