Perspectives Métro

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 10 Juin 2020, 22:13:46

amaury a écrit :
  1. "Chacun chez soi" : SYTRAL et Région n'interviennent que dans leur champ de compétence. Ils font leur programme. ==> des milliards (littéralement) sont dépensés et les différents investissements se concurrencent en partie.
  2. "On se met d'accord" : Chacun regarde comment pourraient s'articuler les investissements avec les infras de l'autre et en arrive à la conclusion qu'il y a des synergies. Un plan global est défini


Tu as raison, les compétences SYTRAL / RFF / Région sont bien saucissonnées et en l'état actuel des choses un tel projet n'aurait aucune chance d'aboutir. Mais ici sur LEL on a chacun un peu nos marottes, moi c'est les tunnels/Ponts et infrastructures et on ne s'embarrasse pas tellement de considérations administratives :) Toutefois... si une entité politique pose sur la table un projet déjà ficelé, c'est peut-être plus facile de se mettre d'accord à ce sujet, que de faire l'inverse (créer une gouvernance commune puis lancer des projets). Et peut-être que des décideurs lisent LEL et peuvent parfois piocher une bonne idée ci ou là :)

Topolino a écrit :Si on y réfléchit bien, passer en presqu’île pour diamétraliser les moignons de lignes ferroviaires qui débouchent en périphérie des centralités Lyonnaises (Saint-Paul, Sathonay, PD Villette) relève de la mission impossible :
[...]
- En tunnel foré ? Il faudra passer très profond en faisant exploser les coûts, et probablement amorcer le tunnel très à l’Ouest (dès Gorge de Loup) et le faire ressortir très à l’Est quelque part dans le secteur déjà bien encombré de la Part-Dieu

Les dernières équipes en tête à la ville, la Métropole et au SYTRAL étaient prêtes à le faire. Il n'y avait plus qu'à "appuyer sur le bouton" (métro E à Part-Dieu).


C'est vrai ??? j'avoue que j'ai pas trop suivi ce dossier tellement ça me semblait foireux. En était-on déjà au stade des études techniques ?
Est-ce que ce projet ne ressemblait pas plutôt à une belle promesse de campagne destinée à être enterrée fissa fissa aussitôt les élections passées, sur la base d'études techniques qui auraient montré qu'on s'engageait sur des travaux pantagruéliques ?


En diamétralisant les TTOL avec le CFEL, on a une liaison à forte capacité à la fois d'échelle de cœur d'agglomération comme le métro mais aussi d'aire urbaine. ça vaut bien de passer le gabarit du CFEL de 2,4 à 2,65m ! ;)


Une diamétralisation qui n'a jamais figuré au programme d'aucune liste électorale ces dernières décennies, ni en souterrain, ni en surface :-\
Une grande diamétrale Est-Ouest TTOL-CFEL serait jolie, mais n'a-t-on pas là deux infrastructures "trop" différentes pour les relier ? En termes :
- De gabarit (Pourrait-on facilement passer le CFEL en 265 ? )
- De démographie des zones desservies
- De débit possible : nombreux passages à niveau sur le CFEL, aucun sur TTOL jusqu'à Tassin
- De longueur des quais : difficile de passer à du 80m voir du 120m dans l'environnement de T3 et ses nombreux croisements

D'où mon idée de diamétrialiser le TTOL plutôt avec un autre faisceau de lignes ayant conservé des caractéristiques ferroviaires : les lignes du plateau Nord :)


]En diamétralisant ME et MC, on soulage MA sur la portion la plus chargée en offrant un accès direct à Bellecour, on permet une liaison directe entre les deux collines et on garde un potentiel d’utilisateurs qui me semble assez équilibré, contrairement au gouffre entre l'ouest de ME et la portion centrale Bellecour - Part-Dieu.[/list]


c'est marrant : voilà presque 2 décennies qu'on arpente ce forum, et j'ai souvenance qu'il y a 20 ans nous réfléchissions déjà à faire descendre MC vers le Sud puis remonter sur le plateau Ouest en crémaillère via un tunnel de funiculaire !
Force est de constater que, dans la vraie vie, la situation du métro E s'est peu améliorée en 20 ans :laugh:

L'idée est intéressante sur le papier mais elle se heurtera toujours :
- à la contrainte du matériel crémaillère spécifique, bijou d'orfévrerie suisse
- à la nécessite de casser/reconstruire la station HdV avec une interception de MA probablement sur plusieurs années, et des coûts qui risquent de se rapprocher dangereusement de ceux liés à la construction d'un nouveau tunnel franchissable par des rames en adhérence simple.
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Message non lupar nanar » 10 Juin 2020, 23:45:30

Salut

Topolino a écrit :En termes :
- De gabarit (Pourrait-on facilement passer le CFEL en 265 ? )
Oui, grâce à la pression exercée par les assoces sur le Sytral lors de sa conception.

- De longueur des quais : difficile de passer à du 80m voir du 120m dans l'environnement de T3 et ses nombreux croisements
80/85 mètres, pas trop difficile : il suffirait de déplacer une dizaine d'aiguilles (et la station Reconnaissance-Balzac). Je n'ai pas regardé pour 120 mètres.



Voir lien google maps ci dessous https://www.google.com/maps/d/drive?sta ... sp=sharing.
L'infrastructure (trait jaune) de 2,30 km comprend :
- un tunnel de 600 mètres au départ de Gorge-de-Loup,
- un viaduc (trait rouge) long de 450 mètres, et passant à 50/55 m au dessus de la Saône, genre https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Dom-Lu%C3%ADs
- puis une tranchée couverte à faible profondeur longue de 1250 m sous le boulevard de la Croix Rousse,
Elle relie le TTOL à la voie ferrée des Dombes, via la partie sans crémaillère du métro C


La ligne TTOL à Gorge de Loup est à la côte 185 m. A l'entrée sous le boulevard de la Croix-Rousse l'infrastructure jaune est à la côte 225/230 mètres, après parcours de +ou- 1,2 km (rampe inférieure à 40 pour mille)

Correspondances :

- à GdL avec le MD et avec les trois lignes vers l'Ouest Lyonnais (possible même de continuer sans rupture de charge sur ces 3 lignes, qui conserveront cependant l'accès à la gare Saint-Paul)

- à la Croix Rousse, avec le MC, en reprenant - ou partageant - le tunnel et les stations Hénon & Cuire;

- éventuellement, si elle est prolongée à Montessuy, avec le système de desserte du plateau nord que j'ai esquissé dans mon message du 4 juin - 22h56. (possible même de continuer sans rupture de charge, vers Sathonay / Rillieux)

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Message non lupar Topolino » 11 Juin 2020, 09:30:22

nanar > c'est bien joli tout ça mais serait-il aujourd'hui pertinent/acceptable de lancer des travaux et percer un tunnel qui ne dessert ni la presqu'île, ni la Part-Dieu ? ???
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Message non lupar nanar » 11 Juin 2020, 10:11:30

Très bonne question, quand Gérard Collomb lui-même vient de déclarer opportun le report (sine die ?) du creusement de 24 km de tunnels (routiers) qui ne remplissaient ni l'une, ni l'autre de ces deux conditions. ;)

Mais c'est bien de la poser : Le principe selon lequel une ligne TCSP forte devait à Lyon desservir la Part-Dieu ou la Presqu'Ile (l'une directement, l'autre avec tout au plus une correspondance, via une seconde ligne forte) a été énoncé en élaborant le premier PDU, il y a 25 ans, alors que le trafic TC était entre 200 et 250 millions de voyages.
Dans les douze mois qui ont précédé le confinement, les TCL ont approché 500 millions de voyages.

Donc, faut-il croiser tous les axes au centre, ou bien "desserrer la maille" et faire en sorte qu'un certain nombre de ses nœuds soient plutôt en périphérie, où ils contribuent à générer ou renforcer des polarités urbaines secondaires ?
Le choix de la deuxième réponse ne justifie pas la réalisation systématique d'infras lourdes genre tunnel pour autant.
Mais qu'en est-il si la géographie rend un tunnel difficilement contournable ? les tunnels ont plus vocation à percer des collines qu'à passer sous des cuvettes, je dis ça, je dis rien.

note : La section sous le boulevard de la Croix-Rousse (largeur = 38 m) pourrait être en surface, sur 1 km. Une économie de 50 M€

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Message non lupar Topolino » 11 Juin 2020, 12:12:52

Je fais souvent ce rêve étrange et pénétrant, d’un projet unique qui résoudrait d’un seul coup toutes les incongruités et anomalies du réseau lyonnais, au point de faire consensus aux quatre coins de la métropole. :)

Alors si c’est open bar sur les tunneliers, allons-y :D diamétralisons l’Est et l’Ouest en faisant un crochet par Point du Jour, Croix-Rousse, la Doua, avec une section centrale en semi-enterrée sur les quais du Rhône.

Image

D’Est en Ouest :
- Le tunnel démarre quelque part autour de l’esplanade du Dauphiné
- Station Part-dieu Villette sous le Bd de la Villette
- Station Charpennes sous la rue Bellecombe : correspondance MA/MB
- Station « Université Lyon 1 », correspondance tram T1, et on améliore grandement la desserte de la Doua et du quartier Tonkin
- Station « Saint-Clair » : dessert le quartier éponyme, la Cité internationale (via la passerelle de la paix), récupère les flux bus du plateau Nord venus de la montée des soldats
- Station « cuire », sous la voie verte : correspondance avec MC, et terminus des trams-trains en provenance de la ligne de Trévoux ET de la ligne de la Dombes, avec accès direct presqu’île ou PD
- Station « Croix-Rousse Est » très profonde, sous la place du Cdt Arnaud
- Station Hôtel de ville, correspondance MA
- Station Bellecour, correspondance MA et MD
- Station Perrache, accès gare SNCF par un cheminement piétonnier (malaisé)
- Station « confluence » sous la rue Montrochet. Si techniquement possible, faire une halte ferroviaire sur la ligne SNCF afin de capter les flux train en provenance de Givors
- Station « Sainte-Irénée », qui récupère les flux bus en provenance de Saint-Foy
- Station « Saint-Just », correspondance funiculaire
- Station « point du jour »
- Station « Hôpital Pierre Garraud »
Puis on récupère les lignes de l’Ouest Lyonnais vers Alaï. Avec ce schéma on rapproche notablement la ligne de Brignais du centre de Lyon, sans pénaliser outre mesure la branche Tassin.


Il faudrait creuser :
- 7,5km de tunnel entre PD et HDV
- 7,5km de tunnel entre quais du Rhône et Alaï
15km au total, à mettre en regard des 24km du TOP, des 100km et quelques du Grand Paris Express, ou même d'un tunnel Gorge de Loup - PD qui ferait au moins 5km…
Avec 30km/h de vitesse commerciale, on relie HDV à Part-Dieu en 15 minutes. :)
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Message non lupar nanar » 11 Juin 2020, 17:50:37

Tu as dû trop regarder le dessin animé La Belle et le Clochard étant petit :
le plat de spaghettis que les chiens mangent au resto des Italiens, et qui n'est en fait qu'un seul spaghetto :
https://resize.programme-television.lad ... -culte.jpg


Mais c'est bien : les trolleys mettent 8 à 12 mn entre HdV et Part Dieu :)

Sinon, en regardant ta carte : J'enverrais bien des T3 vers Saxe Gambetta, via des rails sur l'avenue Félix Faure.
Le C11 serait toujours autorisé à rouler sur l'emprise de ces rails.

A+
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Message non lupar amaury » 11 Juin 2020, 23:33:28

Topolino a écrit :C'est vrai ??? j'avoue que j'ai pas trop suivi ce dossier tellement ça me semblait foireux. En était-on déjà au stade des études techniques ?
Est-ce que ce projet ne ressemblait pas plutôt à une belle promesse de campagne destinée à être enterrée fissa fissa aussitôt les élections passées, sur la base d'études techniques qui auraient montré qu'on s'engageait sur des travaux pantagruéliques ?
[...]
c'est marrant : voilà presque 2 décennies qu'on arpente ce forum, et j'ai souvenance qu'il y a 20 ans nous réfléchissions déjà à faire descendre MC vers le Sud puis remonter sur le plateau Ouest en crémaillère via un tunnel de funiculaire !
Force est de constater que, dans la vraie vie, la situation du métro E s'est peu améliorée en 20 ans :laugh:

L'idée est intéressante sur le papier mais elle se heurtera toujours :
- à la contrainte du matériel crémaillère spécifique, bijou d'orfévrerie suisse
- à la nécessite de casser/reconstruire la station HdV avec une interception de MA probablement sur plusieurs années, et des coûts qui risquent de se rapprocher dangereusement de ceux liés à la construction d'un nouveau tunnel franchissable par des rames en adhérence simple.

Ce serait intéressant de reconstituer l'évolution de nos réflexions vis-à-vis du projet de métro E mais pour résumer :
Au départ, on n'y croyait pas. C'était sorti à la va-vite entre les deux tours de l’élection et on avait en tête le funiculaire vélos de la rue Terme annoncé dans la campagne précédente et enterré en quelques mois.
Puis on a vu que les études avançaient vraiment. Certains pensaient que c'était pour en arriver volontairement à la conclusion que c'était irréalisable. Après tout, l'engagement de campagne ne portait que sur des études !
Puis les études ont commencé à se préciser. Les bruits de couloir disaient que oui, la desserte du 5e en tant que telle était largement sous-dimensionnée pour du métro mais qu'en allant à Bellecour et en projetant dans un deuxième temps de se rendre à Part-Dieu, ça pourrait se faire.
La suite, on la connaît : avec une communication maitrisée, on a commencé à parler du projet. Puisque le métro serait entièrement souterrain, ne nécessiterait pas d'expropriations et entrainerait un service largement meilleur que l'actuel, les seuls qu'il pouvait gêner, c'était ceux qui tenaient les cordons de la bourse ! Or, c'est eux qui le proposaient... Des élus de l'Ouest ont donc demandé qu'il aille encore plus loin à l'Ouest (tant qu'on y est...) et puis aussi, pourquoi pas, à l'est. Et puis jusqu'à l'aéroport...

Si tout ça a été possible, c'est justement à cause de la situation financière favorable. Certes, le métro E allait bouffer "tous" les crédits jusqu'en 2030 mais on voyait que l'état prévisionnel des finances permettait d'envisager d'aller plus loin. Puisque l'analyse du mouvement des Gilets jaunes a amené à penser qu'il fallait investir dans les TC, puisque les conditions apparaissaient favorables, on a connu la campagne "tout-métro" d'avant le 1er tour. Hormis, la crise, ça traduit quand même un changement radical de vision. Il est donc tout à fait possible, de mon point de vue, de proposer des prémétros / métros légers (mais avec les réserves listées précédemment). :)

Pour MC, c'est un peu pareil. On avait tourné le problème dans tous les sens et on en était arrivé aux conclusions que tu résumes très bien. Mais là aussi, les perspectives sont différentes.
Dans la concertation pour le métro E, l'alternative via Hôtel de ville supposait la démolition de l'annexe de l'HDV. C'est donc une idée concevable.
La question du matériel sera posée de toute façon d'ici 2035 (retrait annoncé des MCL80). C'est d'ailleurs pour ça qu'on reparle de prolongement de la C vers 2035 dans certains programmes.
Puisque le verrou du matériel de la C saute en 2035...
Puisque le verrou d'hôtel de ville peut sauter...
Puisque le projet de métro E était annoncé pour 2030 entièrement en souterrain jusqu’à Bellecour (et que son financement était possible dans l'absolu sans changer les règles financières en vigueur, juste au détriment des autres TCSP...)...
... il me semble tout à fait envisageable de rebattre les cartes et dépasser les points de blocages qui étaient parfaitement valables il y a encore 5 ans. ^-^

Je reviendrai plus tard sur la proposition de Nanar et la question du maillage lourd.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 12 Juin 2020, 09:23:20

Merci Amaury
peut-on trouver quelque part un document portant sur ces études techniques ?

Ce qui est quand même hallucinant, c'est que, si l'argent coule à flots, on choisisse de l'investir dans un projet aussi peu consensuel, alors que le besoin d'une diamétralisation Est-Ouest est criant depuis des décennies. Gérard Collomb vivrait-il à Point du Jour ? :buck2:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 12 Juin 2020, 10:34:14

Oui, il habite au Point du Jour
Sand doute veut-il le métro pour diminuer les bouchons dans lesquels sa limousine de fonction avec chauffeur se fait régulièrement coincer.

A+
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Message non lupar nanar » 12 Juin 2020, 11:25:49

Rappel du programme transports EELV avant le premier tour et la crise :
https://www.leprogres.fr/politique/2020 ... performant


Les écologistes se donnent 24 mois pour créer un réseau de transports plus performant

Plus de bus, de nouveaux tramways et télécabines, un renforcement du réseau ferré mais aussi plus de gratuité : tout est bon et pensé pour faire obstacle à la voiture et aux pics de pollution

Ils sont parmi les derniers à dévoiler leurs propositions certaines inédites, d'autres déjà reprises, et étaient très attendus. C'était au tour des écologistes, vendredi, de présenter leur Plan d'action en faveur de la mobilité et des transports. Avec deux objectifs selon Bruno Bernard, candidat à la présidence de la Métropole de Lyon: obtenir qu'il y ait plus de monde dans les transports en commun et ainsi moins de voitures en circulation et moins de pollution. Mais aussi restaurer une égalité entre les territoires.

Renforcer le réseau des bus


Parce que des bus sont devenus de vraies «bétaillères» tant ils sont saturés, il s'agira de renforcer tout de suite la capacité du C3 (avec du matériel passant de 18 à 24 mètres), mais aussi des autres lignes fortes. Sous 24 mois, seront, en outre, créées de nouvelles lignes : Charpennes-Vaulx-en-Velin deviendrait ainsi une ligne forte. Ecully-Confluence-Saint-Genis une nouvelle ligne express...etc.

A échéance du mandat (2025), les écologistes annoncent également la réalisation de lignes structurantes, à la fois de tramways et de télécabines. Un tram reliant Part-Dieu-Montchat-Bron-Chassieu-Genas est dans les tuyaux. Prévus aussi le prolongement du T6 à la Doua, un T7 de Vaulx-en-Velin à Bellecour, un T8 dit de rocade, permettant de lier Vaulx-en-Velin à des zones d'emploi dont la ZAC Technosud et Gerland. Côté télécabines, les Verts commencent par relier Francheville-Sainte-Foy-Confluence, et prévoient de pousser jusqu'à Debourg. Des études seront lancées, pour d'ici 2025, lier Tassin-Lyon 5e-Perrache par exemple.

Côté métros, au-delà de 2025, pourraient être retenus le prolongement du métro B jusqu'à Caluire, Sathonay et Rillieux, celui du métro D jusqu'à Vaise industrie, ainsi que la création du métro E Tassin Bellecour Part-Dieu.

Assez peu de tunnels envisagés à court terme, en somme.
On peut à lire ce dernier paragraphe penser que c'est à la toute fin de la mandature 2020/2026 que serait prise, au vu des coûts estimés et des offres des entreprises, la décision de construire ou NON le ME.
Si abandon, les études et l'indemnisation des entreprises ayant remis des offres auront coûté au pire 5 ou 6 % de la dépense totale.

Les trams ajoutés dans la décennie à venir pourraient être :
T6 phase 2 (représenté sur le tracé qui actuellement "tient la corde")
T7 ouest de Bellecour à Rue Servient
T7 est, de La Feyssine à Vaulx-en-Velin centre (le tracé est une hypothèse parmi plusieurs)
T8 de Vaulx-en-Velin centre à Bron (il faut à mon avis passer sur l'avenue de Bolhen à La Soie)
T9 de Part-Dieu au croisement rue Florian / av St Exupery à Villeurbanne (propo perso, mais il peut constituer l'amorce du "tram reliant Part-Dieu-Montchat-Bron-Chassieu-Genas" cité dans le programme des Verts)
https://www.google.com/maps/d/drive?sta ... sp=sharing

Ce qui nous fait 19 km et des brouettes : c'était la longueur de T1 et T2, conçus et construits en moins de 4 ans et ouverts en tout début 2001.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 12 Juin 2020, 13:56:41

Topolino a écrit :Merci Amaury
peut-on trouver quelque part un document portant sur ces études techniques ?

Je crois que les seuls documents auxquels on a accès sont ceux diffusés pendants la concertation. Mais ils sont relativement détaillés : https://metro-e-sytral.fr/sites/default ... tation.pdf

Dernière minute : tweet ce matin du SYTRAL = https://twitter.com/SYTRAL_RHONE/status ... 3889748992

Topolino a écrit :Ce qui est quand même hallucinant, c'est que, si l'argent coule à flots, on choisisse de l'investir dans un projet aussi peu consensuel, alors que le besoin d'une diamétralisation Est-Ouest est criant depuis des décennies.

En fait, ce projet est très consensuel pour les raisons que j'ai évoquées... de là à la considérer comme prioritaire, c'est autre chose ! ::) Mais constatant que l’annonce du projet initial n'a entrainé aucun rejet significatif et que son gros point noir (la faible fréquentation) était compensé en envisageant une phase 2 vers Part-Dieu, la concertation a confirmé que le projet ne présentait pas de rejet. Peut-être pour l'asseoir encore plus, il a été décidé d'étudier tout de suite le prolongement vers Part-Dieu. Le projet en lui-même est tellement consensuel qu'à ma connaissance, aucun candidat n'a proposé d'alternative. :-\

-----------------------------------------------------------------------

Concernant le maillage, en plaçant le regard à l'échelle de l'aire urbaine, je me dis qu'un maillage peut être efficace si le nombre de correspondances est limité. Les trajets entre Croix-Rousse et Gerland, par exemple, sont vécus comme frustrants au quotidien, surtout le soir où on a souvent plus envie de se poser tranquillement que de faire une correspondance toutes les 2/3 stations.

Si on regarde le maillage actuel entre des pôles / points de connexion, on voit notamment pour les TCSP :
G-B / Part-Dieu = Pas de liaison directe => au gré des opportunités mais le tram, au moins, serait bien
Cx-R - Part-Dieu = Pas de liaison directe => ligne forte de bus avec SP et bien identifiée, ça devrait le faire

Perr. - Part-Dieu = Pas de liaison "lourde" directe (i.e. pour moi : forte capacité et vitesse commerciale de 25 km/h mini)
Bellec. - Part-Dieu = idem
Cordeliers ou Hôtel de ville - Part-Dieu = idem
=> Etant donné que la ligne D assure une diamétrale est/ouest, je pencherais plutôt pour le passage en mode lourd du secteur Cordeliers ou Hôtel de ville.

De mon point de vue, si on n'assure pas au préalable ce maillage, il est difficile de faire une ligne forte (hors rocade) ne desservant ni Part-Dieu, ni un des pôles de la Presqu’île.

Dans la même logique de construire le réseau par une réflexion à l'échelle de l'aire urbaine, je vois là un argument fort en faveur des RER légers évoqués précédemment : la desserte de bout en bout est hyper-attractive et évite les 20 min de voiture pour se rabattre à la première station de métro.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar Topolino » 15 Juin 2020, 10:47:53

nanar a écrit :
Mais c'est bien : les trolleys mettent 8 à 12 mn entre HdV et Part Dieu :)



8 à 12 minutes ? Un 11 novembre à 23h30 avec le vent dans le dos, peut-être :P
Quant au secteur Bellecour/Perrache, il impose au moins une correspondance pénalisante pour accéder en métro à la Part-Dieu... du moins au centre commercial. Rajouter encore 5 bonnes minutes de marche pour arriver à la gare.

Au passage, tout le monde n'habite pas à HdV ou Cordeliers, et si on fait exception des chanceux qui vivent sur le quart Sud-Est de l'agglomération (sur MB, sur T4 ou sur T3), on a quand même une grande partie du Grand Lyon privée d'un accès direct en mode lourd à la Part-Dieu... tout comme un gros tiers Sud-Est de l'agglo est privé d'un accès à la presqu'île. ???
De toutes façons, le dogme fondé sur la seule vitesse d'accès parait de moins en moins au goût du jour, dans un contexte où l'on se rend compte que la vitesse favorise l'étalement urbain plutôt que l'amélioration de la qualité de vie et des conditions de transport des habitants. Du coup, à coût de construction égal, ne vaut-il pas mieux avoir une infrastructure qui dessert le plus de monde possible et assure des liaisons fréquentes, fiables et confortables ?

Du coup, la proposition formulée plus haut par un éminent membre de ce forum ne m'en parait que plus géniale :)
Image

Avec ce schéma :

amaury a écrit :
Si on regarde le maillage actuel entre des pôles / points de connexion, on voit notamment pour les TCSP :
G-B / Part-Dieu = Pas de liaison directe => au gré des opportunités mais le tram, au moins, serait bien
Cx-R - Part-Dieu = Pas de liaison directe => ligne forte de bus avec SP et bien identifiée, ça devrait le faire

Perr. - Part-Dieu = Pas de liaison "lourde" directe (i.e. pour moi : forte capacité et vitesse commerciale de 25 km/h mini)
Bellec. - Part-Dieu = idem
Cordeliers ou Hôtel de ville - Part-Dieu = idem


On assurerait la plupart des liaisons directes en mode lourd qui font aujourd'hui défaut :
- entre Croix-Rousse et PD
- entre Croix-Rousse et Perrache
- entre le plateau Nord et la presqu'île
- entre Bellecour et PD
- entre le plateau Ouest et presqu'île / PD
Et ça serait l'occasion rêvée de requalifier les quais du Rhône, qui en ont bien besoin ! :)

Une section centrale sans passage à niveau et avec toutes ses stations desservies doit pouvoir absorber 30 circulations par heure et par sens. Un peu moins après Part-Dieu et dans l'Ouest lyonnais.
On pourrait bien imaginer un schéma de double desserte en recouvrement façon RER E :
- des liaisons Ouest lyonnais > Part Dieu
- des liaisons Est lyonnais > Alaï
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Message non lupar nanar » 15 Juin 2020, 13:01:18

Topolino a écrit :8 à 12 minutes ? Un 11 novembre à 23h30 avec le vent dans le dos, peut-être

Plus un couloir double sens sur tout le trajet, avec action sur les feux aux carrefours et une circulation automobile diminuée (même hors Covid) par rapport à 2000/2005.


Au passage, tout le monde n'habite pas à HdV ou Cordeliers, et si on fait exception des chanceux qui vivent sur le quart Sud-Est de l'agglomération (sur MB, sur T4 ou sur T3), on a quand même une grande partie du Grand Lyon privée d'un accès direct en mode lourd à la Part-Dieu... tout comme un gros tiers Sud-Est de l'agglo est privé d'un accès à la presqu'île. ???
De toutes façons, le dogme fondé sur la seule vitesse d'accès parait de moins en moins au goût du jour, dans un contexte où l'on se rend compte que la vitesse favorise l'étalement urbain plutôt que l'amélioration de la qualité de vie et des conditions de transport des habitants. Du coup, à coût de construction égal, ne vaut-il pas mieux avoir une infrastructure qui dessert le plus de monde possible et assure des liaisons fréquentes, fiables et confortables ?

C'est précisément pour ces raisons qu'un réseau tramway plus étendu, au nombre de stations multiplié, et couplé à une exploitation maillée (un peu comme à Prague où 559 km de lignes sont exploitées sur 141 km d'infrastructure) me paraîtrait mieux convenir qu'une infrastructure unique.
Il apporte le confort de roulement, la capacité aux heures de pointe, la diminution des ruptures de charge, la (potentielle) structuration progressive de l'urbanisme, facteurs qui tous accroissent l'attractivité du système.

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Message non lupar Topolino » 15 Juin 2020, 13:51:28

nanar a écrit :C'est précisément pour ces raisons qu'un réseau tramway plus étendu, au nombre de stations multiplié, et couplé à une exploitation maillée (un peu comme à Prague où 559 km de lignes sont exploitées sur 141 km d'infrastructure) me paraîtrait mieux convenir qu'une infrastructure unique.


100% d'accord avec toi nanar, et je suis le premier admirateur du réseau strasbourgeois qui correspond bien à cet absolu d'exploitation maillée, avec une efficacité redoutable.
Sauf que Lyon n'est pas Strasbourg... Si l'Est lyonnais arrive à saturation avec les rames de 40m, et qu'on est déjà au taquet en termes de fréquences, on sera bien obligé d'envisager du 80 voire du 120m pour absorber le flux de passagers.
Et du 120m sur la voie publique au milieu de la circulation auto/piéton, c'est quand même dur à faire accepter. Il faudra donc bien forer un tunnel, avec pour seul débouché possible le TTOL, fatalement destiné à devenir un axe central Est-Ouest majeur du réseau .
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Message non lupar nanar » 15 Juin 2020, 15:54:45

Je pense plutôt qu'il faudrait "faire de la maille", de façon à disperser les flux au plus près des besoins très variés des populations. Après tout, le réseau de tramways pragois, un peu plus de deux fois plus long en infrastructure que le réseau lyonnais, réussit à transporter cinq fois plus de monde avec des rames de 30/35 mètres.

Et puis, si un tram de 65 mètres passe devant toi à 18 km/h, il n'occulte le passage que pendant 13 secondes et des brouettes. Ce n'est pas le "mur de ferraille" que se plaisent à décrier parfois des opposants, tant que l'organisation de l'ensemble du réseau ne fait pas passer de tels trams toutes les une ou deux minutes sur strictement le même tracé.

Dans le cas de Strasbourg, je suggérerais d'étudier par exemple l'opportunité de ces nouveaux tracés, offrant des alternatives au passage (quasi exclusif aujourd'hui) par l'Homme de Fer et la Place de la République, et de les exploiter "en tous sens".
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 94503&z=15
En effet, l'impression que la demande des habitants de l'Euro-Métropole porte avant tout sur ces deux centralités et pas ailleurs - et que donc il FAUT un tunnel - n'est-elle pas surfaite ? Tout le réseau de TC lourds strasbourgeois y passe, d'accord, mais ce réseau n'assure que ... 15 % des déplacements totaux tous modes confondus. Il y a donc probablement des besoins ailleurs ? Il faut voir les Enquêtes Ménages Déplacement
Peut-on juger des besoins globaux d'une agglo sur la base de l'utilisation des TC actuels quand leur part reste aussi faible ? Je ne le pense pas : il faut approfondir l'analyse.

Mais bon, j'admets qu'il me faudrait aller vivre là-bas une dizaine d'années avant.

Dans le cas de Lyon, sont, selon moi, à retenir et "tramiser" au fur et à mesure - des tracés est-ouest tels que :
- Vaise, tunnel X-Rousse, rue Duquesne, av Verguin (ou cours E. Zola entre Vitton-Belges et Charpennes)
- tram train ouest lyonnais et boucle terminale, en VU en Presqu'ile, passant par Cordeliers puis Hôtel de Ville
- rue de Bonnel et pont de Bonnel,
- pont Wilson et rue Servient
- rue Pompidou, place Ferrandière, place Marengo, av St Exupery, av. Jean Jaurès (de Villeurbanne)
- av Felix Faure entre Saxe Gambetta et T3
- Route de Genas, de Montchat vers Chassieu,
- traversée de Craponne, rue Joliot Curie et av du Point du Jour, tunnel tram (1,5 km), pont sur la Saône, cours de Verdun, pont tram sur le Rhône,
- av Jean Mermoz de Bachut vers l'est, A43 déclassée.
(soit : 33 à 35 km)

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Message non lupar Topolino » 15 Juin 2020, 16:27:49

nanar > j'en conclus donc que tu es contre la diamétralisation TTOL / CFEL ? ???

Tu n'as pas dessiné ton "réseau tram idéal" sur une carte unique Google Maps ? Ca serait intéressant de voir ce que ça donne :)
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Message non lupar nanar » 15 Juin 2020, 19:20:06

La diamétralisation TTOL / T3 je n'y crois plus.

Il n'y a pas de réseau idéal, juste des approches plus ou moins globales, plus ou moins de détail, c'est selon, et qui évoluent. Au départ, énormément de tracés sont possibles. On élimine ceux qui butent sur un obstacle qu'on n'arrive pas à régler de façon satisfaisante et économique (sans minimiser ces obstacles, ce serait trop facile).

Et on choisit entre ceux qui restent. Ou pas. Faut bien laisser un peu de marge de manœuvre aux élus et ingénieurs de l'AOM, si on leur envoie un dossier, n'est ce pas ?

Petit récapitulatif :

Projet concocté avec mes assoces, décrit dans un dossier envoyé début 2017 au Sytral, au président de la Métropole et aux maires des communes concernées (environ 30 km - selon choix entre les diverses variantes) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 34573&z=13
(variantes dans le 5ème et en Presqu'Ile essentiellement)

Deux ans plus tard Plusieurs lignes fortes transformée en tram (environ 95 km, je me suis "lâché" :laugh: ) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 70912&z=13

Comme c'est un peu excessif, peu après "seulement" quelques lignes fortes transformées en tram (65 km) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 10248&z=13
Ces deux google maps - qui oublient un peu trop joyeusement les obstacles - ne sont diffusées que sur le forum.

Détail sur la Boucle terminale du TTOL en Presqu'Ile, en VU (rouge) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 99979&z=16
Objectif : Faire en sorte de passer trams-trains et trams urbains (jaune) en partie sur les mêmes rails, mais s'arrêtant chacun à des stations spécifiques (mais proches) pour éliminer le problème des gabarits différents.
Donner correspondances avec MA et MC.
Comme quelques courbes sont sévères, des rez de chaussées commerciaux seraient achetés dans les immeubles d'angles, pour être transformés en passages publics et permettre aux rames de passer au plus près du bâti. Je n'ai à ce jour pas de solution plus économique et moins impactante sur l'ensemble des fonctionnalités des rues de la Presqu'Ile (note : le C3 n'irait plus à St Paul, au mieux aux Cordeliers / rue Grolée).
Ce document a été passé aux élus EELV s'occupant de transports et espérant que ce sera encore plus le cas d'ci la fin de l'année.

Proposition alternative au métro E, élaborée avec Rémi et un collègue associatif - ingénieur dans le ferroviaire - utilisée à l'appui de la contribution DARLY (avis défavorable au métro E), envoyé (évidemment) au Sytral et à plusieurs élus pendant et après la Concertation préalable : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 94055&z=14

Et en ce moment on bosse en assoce Lyon Métro TP sur le document pour la desserte TCSP du plateau nord, qu'on enverra au nouveaux élus, schématisé par ce plan : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 77601&z=15
On est une majorité à défendre une version métro léger (genre tramway rapide, Stadtbahn à l'allemande)

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Message non lupar Topolino » 15 Juin 2020, 19:57:45

Joli plan :)

Image

Mais... il ne t'aura pas échappé que tu ne proposes aucune liaison forte à l'Est de Vaulx-la Soie mis à part l'infrastructure de l'actuel T3.
Ca veut dire faire reposer toute la desserte de l'est Lyonnais sur des rames de 44m cadencées, au mieux, aux 3 minutes ? Soit 340 places x 20 circulations/sens/heure = 7.800 places/sens/heures.
C'est beaucoup et peu à la fois. Vaulx Sud, Décines, Footland, Meyzieu et LYS représentent quand même des grands bassins de population avec des équipements collectifs et encore de belles perspectives de densification.
A titre de comparaison, MA transporte 250.000 voyageurs par jour, sur un linéaire bien plus court.

Bref, T3 risque fort de devenir la "ligne 13" du réseau. Si on ne peut pas descendre en-dessous de 3' en fréquence, il n'y a pas 36 solutions pour transporter les passagers : allonger les rames en passant sur du 80m voire 120m.
Encore une fois, peut-on faire passer du 120m en voirie dans les ruelles lyonnaises ? Peut-on caser des stations de cette longueur sur le damier urbain de la rive gauche ?
Ca existe quelque part en Europe ? Je ne crois pas que quelque part dans le monde on aille au-delà des 60m de Budapest ou de T2 à Paris, ou alors je veux voir. :)
Et en termes de tramisation, ce qui n'est pas acceptable en Europe de l'Est a quand même peu de chances de l'être à Lyon ! ::)
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Message non lupar nanar » 15 Juin 2020, 20:18:00

Non, plan excessif, que je n'ai fait qu'en partant des lignes C existantes sans me tracasser sur les impossibilités techniques et géométriques (nombreuses), et que je ne considère pas idéal du tout.

Vaulx en Velin : La proposition T7 et T8 de EELV me parait de ce point de vue assez astucieuse :
- T1 ne fait que Gerland - Perrache - Servient - Part Dieu
- T7 fait Bellecour - Servient - Part Dieu - La Doua - Vaulx en Velin
- T4 est prolongé à La Doua IUT Feyssine car T1 n'y va plus
- T8 est la rocade dans l'Est lyonnais, desservant La Soie
(note que la première destination "tous modes" des Vaudais est loin d'être la Part Dieu. C'est le croissant est Lyonnais)

On utilise dans certaines occasions des rames UM3 de 84 mètres à Dusseldorf (avec parfois embarquement des passagers depuis le trottoir en traversant la file voiture, celles-ci devant s'arrêter derrière le tram) ainsi qu'à Hanovre, et des UM4 de 92 m à Calgary (quais hauts dans la 7è avenue du central Business District où les VP sont très limités)

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Message non lupar Topolino » 15 Juin 2020, 21:21:07

nanar a écrit :Vaulx en Velin : La proposition T7 et T8 de EELV me parait de ce point de vue assez astucieuse :
- T1 ne fait que Gerland - Perrache - Servient - Part Dieu
- T7 fait Bellecour - Servient - Part Dieu - La Doua - Vaulx en Velin
- T4 est prolongé à La Doua IUT Feyssine car T1 n'y va plus
- T8 est la rocade dans l'Est lyonnais, desservant La Soie


Très bien, mais ça ne résout pas le risque d'être en saturation à l'Est de La Soie :P
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Message non lupar nanar » 15 Juin 2020, 22:49:23

Est de La Soie ?
On casse un peu la vitesse commerciale du Rhônexpress, ce qui permet d'augmenter les cadences des T3
(c'est rendu possible par la dénonciation de la concession)
Puis on double les rames (2 x 32 m ou 32 + 43 m ou 2 x 43 m). Ça donne des marges de manœuvre.

Tant qu'on reste à l'Est de Part Dieu, ces longueurs ne posent pas de problèmes : il faut déplacer des aiguilles, allonger les quais.
Pour rejoindre la Presqu'Ile, seules les stations des 2 x 32 m ne couperaient pas les rues nord-sud.
Mais on peut en caser de plus longues à droite du carrefour Bonnel Garibaldi (derrière l'auditorum),
ou au sud des barres Moncey à condition de remanier les accès à leur parking souterrain https://www.google.fr/maps/@45.7618558, ... 384!8i8192
et le long de la Préfecture entre Liberté et Corneille.

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Message non lupar alecjcclyon » 15 Juin 2020, 23:02:08

Mettre les rames de 32 m actuelles du T1,T2, T5 et T6 oui ! Si le T3 était un métro, il attirerait bien plus de monde.
Ça va libérer des 43m pour les autres lignes qui en auront grandement besoin d'ici 5 à 10 ans (notamment T1, T2 et T6). Pour T7 et T8, des nouvelles rames seraient commandées.
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Message non lupar BBArchi » 15 Juin 2020, 23:23:48

Si le T3 était un métro, il attirerait bien plus de monde.


Euh, non.
Par contre, si sa fréquence descend au niveau de celle du métro, genre 3 minutes, tu peux reprendre l'affirmation sans problème.

Pour le reste, les potentialités d'affectation des rames en fonction des lignes, de la charge, des aménagements des quais, etc... c'est de l'ordre de la gestion par l'exploitant. On voit bien ce que cela donne pour les bus, il y a une certaine logique, mais c'est une logique certaine dans certains cas, que seuls certains initiés "sachent".
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Message non lupar Topolino » 16 Juin 2020, 10:08:56

alecjcclyon a écrit :! Si le T3 était un métro, il attirerait bien plus de monde.


Si T3 était rebaptisté Metro E, qu'on lui mettait une signalétique métro, et qu'on face-liftait les face avant des rames tram pour les faire ressembler aux MPL, eh bien T3 serait un métro pour 99% de la population qui n'y verrait que du feu :)

nanar a écrit :Pour rejoindre la Presqu'Ile, seules les stations des 2 x 32 m ne couperaient pas les rues nord-sud.
Mais on peut en caser de plus longues à droite du carrefour Bonnel Garibaldi (derrière l'auditorum),
ou au sud des barres Moncey à condition de remanier les accès à leur parking souterrain https://www.google.fr/maps/@45.7618558, ... 384!8i8192
et le long de la Préfecture entre Liberté et Corneille.


Si on peut caser des stations de 80 ou 120m au chausse-pied sur la rive gauche c'est une bonne nouvelle... mais ça veut dire nanar que tes rames venues de l'Est lyonnais par T3 seront forcément "captives" d'un itinéraire est-ouest avec les stations bien dimensionnées et dont elles ne pourront s'échapper. De la même manière, sur cet axe Est-Ouest on pourra difficilement injecter des circulations venues d'autres branches puisqu'il n'y aura pas de sillons "fantômes" (sauf à arrêter certains T3 venus de l'EST à PD Villette)

On contrevient donc à l'idée d'un réseau totalement maillé façon Strasbourg où l'on pourrait virtuellement envoyer n'importe quelle rame sur n'importe quelle ligne. Et finalement tu viens de créer la diamétrale Est-Ouest en infrastructure propre dont tu ne voulais pas :) dans ce cas, pourquoi ne pas s'interconnecter avec l'Ouest lyonnais ?
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Message non lupar alecjcclyon » 16 Juin 2020, 10:25:44

Oui, un métro (ou plutôt un premetro) avec 50 min de trajet entre Craponne et Meyzieu. Ça va avec une fréquence de 4-5 min et des rames de 64 m trop facile.
C'est bon on a notre ligne est-ouest façon EOLE ;D. C'est toujours bien les propositions, j'aurais essayé...
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Message non lupar nanar » 16 Juin 2020, 12:10:19

Topolino a écrit :
Si on peut caser des stations de 80 ou 120m au chausse-pied sur la rive gauche c'est une bonne nouvelle... mais ça veut dire nanar que tes rames venues de l'Est lyonnais par T3 seront forcément "captives" d'un itinéraire est-ouest avec les stations bien dimensionnées et dont elles ne pourront s'échapper. De la même manière, sur cet axe Est-Ouest on pourra difficilement injecter des circulations venues d'autres branches puisqu'il n'y aura pas de sillons "fantômes" (sauf à arrêter certains T3 venus de l'EST à PD Villette)

Que pourrait-on faire ?

- Les super longs T3 passent sur Bonnel et terminent sur le quai RD du Rhône, près des Cordeliers.
Le tracé sur Bonnel offre encore quelques sillons pour d'autres services.

- Les T7 (cf EELV) partent de Bellecour, passent sur Servient et vont à La Doua et Vaulx-en-Velin.

-T1 (cf EELV) pourrait être prolongé de Part Dieu vers Villeurbanne sud par Pompidou.

- Les trams / métros légers du plateau nord, que j'ai dessinés s'arrêtant à Part Dieu Vivier Merle, peuvent tourner dans les rues Bouchut, Garibaldi, Domer, Place Jean Macé, Perrache, et se connecter aux trams du plateau ouest.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 66788&z=15

Et puis on peut mixer :
- au départ de Bellecour quelques trams vont vers Servient, La Doua et Vaulx (ce sont des T7) et quelques autres vont vers Villeurbanne sud et Hôpitaux Est (ce sont de T9)
- au départ de Gerland des T1 vont à Part Dieu et Villeurbanne sud (renforçant les T9) et quelques uns vont vers le plateau nord (autre numéro de service)
- au départ de Vénissieux, quelques T4 prennent la rue Bonnel et vont vers les Cordeliers (leurs sillons vers La Doua pouvant être récupérés par quelques T3 qui n'iraient pas sur Bonnel.

On contrevient donc à l'idée d'un réseau totalement maillé façon Strasbourg où l'on pourrait virtuellement envoyer n'importe quelle rame sur n'importe quelle ligne.
Ben non, pas tant que ça, si on essaie de mettre en place les services suggérés ci-dessus.
En outre s'imposer la contrainte d'un réseau totalement maillé, n'est ce pas aussi une sorte d'extrémisme qui au final pourrait empêcher de progresser pas à pas ?
Il ne faut pas être dans le tout ou rien, mais faire ça qu'on peut avec ça qu'on a. ;)

Et finalement tu viens de créer la diamétrale Est-Ouest en infrastructure propre dont tu ne voulais pas :) dans ce cas, pourquoi ne pas s'interconnecter avec l'Ouest lyonnais ?

C'est moins facile d'insérer des stations de 80/120 mètres entre les fleuves que rue de Bonnel.
J'ai en quelque sorte "entériné" que les décideurs refuseront la traversée en surface en Presqu'Ile nord (ils refuseront d'ailleurs aussi "ma" boucle TTOL en voie unique, sur laquelle je sais pourtant où placer des stations de 86 mètres).

Qu'est ce qu'on s'embête, avec cette traversée, nom d'une pipe. C'est pourtant simple à faire !!

Image

Donc je propose une traversée en Presqu'Ile sud, cours de Verdun, dans le cadre d'une opération d'urbanisme qui remanierait profondément ce site : à priori, je privilégierais la traversée en est-ouest à la côté 174 m (celle des voies Sncf),
- soit contre le flanc sud du centre d'échanges, des jardins étagés montant vers ce passage haut pour l'intégrer au mieux dans le décor,
- soit sur les anciennes voies du service train auto-couchettes (près du grand hôtel Château Perrache) et sur le parvis du bâtiment voyageur Sncf (si celle-ci veut bien, ce dont je doute).

Autre traversée est-ouest possible, d'importance secondaire, mais qui va dans le sens du maillage : Vaise - tunnel de la Croix Rousse - Duquesne - Verguin - André Philip - Etienne Gagnaire (au Tonkin), pour rejoindre La Doua.

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Message non lupar BBArchi » 16 Juin 2020, 17:06:53

Si T3 était rebaptisté Metro E, qu'on lui mettait une signalétique métro, et qu'on face-liftait les face avant des rames tram pour les faire ressembler aux MPL, eh bien T3 serait un métro pour 99% de la population qui n'y verrait que du feu


Complètement d'accord. D'ailleurs c'est un peu ce qui a été imaginé pour le Lausanne <> Ouchy (à quelques détails près), devenu un métro, totalement accepté et interprété comme tel par la population et les utilisateurs...
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Message non lupar amaury » 16 Juin 2020, 17:13:26

Topolino a écrit :De toutes façons, le dogme fondé sur la seule vitesse d'accès parait de moins en moins au goût du jour, dans un contexte où l'on se rend compte que la vitesse favorise l'étalement urbain plutôt que l'amélioration de la qualité de vie et des conditions de transport des habitants. Du coup, à coût de construction égal, ne vaut-il pas mieux avoir une infrastructure qui dessert le plus de monde possible et assure des liaisons fréquentes, fiables et confortables ?

Les travaux menés à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise, notamment pour alimenter la démarche inter-scot Lyon / Saint-Etienne, apportent une lecture plus contrastée.

Le phénomène d'étalement lié à la vitesse d'accès à un territoire est une réalité. Pendant longtemps, la conjecture de Zahavi (le temps gagné par l'amélioration des services de transport est réinvesti dans une distance supplémentaire donnant accès à "pareil pour moins cher" ou "mieux pour le même prix") a été vérifiée. Aujourd'hui, on constate même que le temps augmente.

Pourtant, dans le même temps, on a densifié la ville. La croissance économique métropolitaine attire de nouveaux habitants. A l'échelle du périmètre Lyon / Saint-Etienne évoqué ci-dessus, on a accueilli en moyenne 20 000 habitants par an pendant 20 ans. La dynamique du marché immobilier a permis de réaliser de nombreuses opérations d'aménagement et de "résorber les dents creuses" entraînant une forte croissance en habitants de Lyon ou Villeurbanne et ce, malgré le phénomène de desserrement des ménages.

Le dynamisme du marché immobilier et l'attractivité du territoire entraînent des effets pervers. Le coût du foncier / de l'immobilier atteint des sommets. Alors que les velléités de propriété de son logement restent fortes, les perspectives de baisse du montant des pensions / retraites n'incitent pas les personnes en capacité d'acheter un logement à préférer rester locataires toute leur vie. A partir du 2e enfant, les familles ont tendance à quitter la ville pour pouvoir être propriétaires.

Yves Crozet (LAET) montre ainsi à travers son schéma de la pyramide de sable que dans un tel contexte, la densification n'empêche pas l'étalement. Plus la pyramide de sable augmente, plus sa base s’élargit.

Notons que, par ailleurs, ça fait longtemps que le double-emploi dans les couples est généralisé, que le temps consécutif passé dans un emploi a visiblement tendance à baisser (ce qui ne s'arrangera pas avec la crise en cours), qu'on n'arrête toujours pas de créer des zones d'emploi au milieu de nulle part où le seul moyen d'accès viable est la voiture et on comprend mieux pourquoi on a une dissociation entre lieux de travail et de résidence et un allongement des distances (petits volumes pour l'instant mais en forte progression).

Dans cette situation d'offre de logement correct inférieure à la demande et d'augmentation des distances, toutes choses égales par ailleurs, la faible amélioration des transports ne peut qu'alimenter l'insatisfaction des personnes concernées et particulièrement quand le modèle vertueux est considéré comme inaccessible. La manifestation la plus radicale du phénomène est, bien sûr, le mouvement des Gilets jaunes.

Si on ne voulait pas agir sur l'offre de transport, quels seraient les autres leviers d'action ?
  • Arrêter la politique de création de zones d'emploi au milieu de nulle part ? J'en rêve ! Malheureusement, Sur la base d'une partie du diagnostic ci-dessus, j'ai l'impression qu'on prend exactement le chemin inverse ! Au nom de la nécessité de diminuer les distances parcourues, on parle régulièrement de "rapprocher les emplois des habitants". En plus de ne pas correspondre au monde du travail actuel (dissociation lieu de résidence / lieu de travail du fait de l'instabilité professionnelle généralisée), cette idée se traduira certainement par des zones d'emploi disséminées sur le territoire... et certainement pas le long des TCSP ou des gares TER...
  • Agir sur la localisation des emplois à l’échelle nationale ? Dans le cadre d'une société libérale, ce serait un sacré changement... ;)
  • Encadrer les loyers pour les rendre accessibles ? Cécile Duflot a essayé à l'échelle nationale. Dans une société libérale, il ne peut en sortir qu'une usine à gaz dont les effets sont limités. :-\
  • Rendre la collectivité propriétaire du foncier à la manière de ce qui se passe aux Pays-Bas et notamment à Amsterdam ? Pourquoi pas mais vu les sommes en jeu, les effets ne commenceraient à se faire sentir que dans plusieurs dizaines d'années...
  • Densifier encore plus ? Comme on l'a vu, le phénomène est en cours. Mais avec la disparition des dents creuses, l'acceptabilité d'un nouvel accroissement de la densification risque de poser des problèmes politiques.
Honnêtement, même en arrêtant de construire des zones d'emploi au milieu de nulle part pour les localiser uniquement à des arrêts de TCSP "lourd" ou gare TER (ou potentiel arrêt TER), même en encadrant fortement la construction de logements pour qu'elle se situe uniquement dans les bourgs et autres espaces déjà dotés de commerces de proximité et autres services, je ne vois pas comment se passer d'une amélioration de la vitesse en périphérie. ???
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Koala26 » 17 Juin 2020, 09:31:47

Bonjour,

l'analyse d'Amaury est très intéressante, et surtout, elle ne s'applique pas qu'à la région lyonnaise. J'ai quitté Lyon pour la capital, mais ici aussi, on assiste à ce phénomène d'étalement urbain avec la construction de zone d'emploi loins de tout. Et pourtant, la région Parisienne n'est pas en reste en terme de transport et de maillage.

À titre d'exemple, en proche banlieue (autour de Cachan pour ceux qui connaissent), on assiste à une forte densification de la ville, avec plusieurs projet immobilier qui remplace les pavillons petit à petit. Et en banlieue lointaine, on a déménager la plupart des grandes écoles et entreprise faisant de la recherche (EDF, PSA et j'en passe) vers le plateau de Saclay, avec la promesse qu'un jour il y aura un métro.

Certes, on a le projet du grand-paris-express, mais finalement, ce projet vise à dessaturer les transports qui existent pour améliorer la vitesse en périphérie.

Maintenant, le projet du super métro parisien présente un point intéressant que l'on pourrait transposer sur la métropole lyonnaise: la création de nœud de correspondance en périphérie, sans ajouter de nouvelle ligne sur ceux déjà bien chargé. On peut très bien imaginer cette logique sur Lyon, en prolongeant les lignes du centre un peu plus en banlieue, pour pouvoir ensuite réaliser des lignes fortes transversale (mais si ça ne tient qu'à moi, je met un tunnelier à l'aéroport et il ressort à Craponne/Vaugneray en passant par part-dieu).
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 17 Juin 2020, 18:36:42

Bonjour,

Dans la configuration actuelle faire du t3 un metro me semble assez peu pertinent:
- il y a des déjà une infrastructure existante alors que les besoins d’autres parties de l’agglomération ne sont pas couverts
- le sytème existant n’est pas encore en limite de capacité sachant qu’on peut revoir le fonctionnement et augmenter la taille des rames
- enfin la vitesse commerciale est supérieure à celle du métro

Donc faible interêt pour moi mis à part l’éventualité d’un prolongement plus loin (faisable en prolongation des voies actuelles) et une plus grande capacité par véhicule
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 17 Juin 2020, 19:07:57

lecjcclyon a écrit :Si T3 était rebaptisté Metro E, qu'on lui mettait une signalétique métro, et qu'on face-liftait les faces avant des rames tram pour les faire ressembler aux MPL, eh bien T3 serait un métro pour 99% de la population qui n'y verrait que du feu


BBArchi a écrit :Complètement d'accord. D'ailleurs c'est un peu ce qui a été imaginé pour le Lausanne <> Ouchy (à quelques détails près), devenu un métro, totalement accepté et interprété comme tel par la population et les utilisateurs...

On ferait comme les Rouennais, en somme ? On serait certain d'avoir un métro, puisque c'est ce que nos Autorités nous affirmeraient. :)

Mais en fait, c'est un peu ce que j'écrivais dans le 2ème message de cette discussion. on tourne en rond, les copains ;)


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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 23 Juin 2020, 19:39:52

Salut

J'aimerais bien voir une étude sérieuse sur la faisabilité de réalisation d'un deuxième cadre métro sous un premier cadre métro existant, entre deux parois de palplanches, dans la nappe phréatique, sur environ 1,15 km de long, sans interruption de trafic,
et une estimation de durée et de coût de construction d'un tel ouvrage.

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/imag ... 3&usqp=CAU (ce schéma n'est pas lyonnais)

Il s'agit de prolonger le métro C sous le métro A entre Hôtel de Ville et Bellecour.
Les deux rideaux de palplanches (sans doute bien rouillés) sont distants de 8,30 m et descendent à peut être 12/15 mètres.
Le cadre béton armé contenant le métro mesure 4 m x 7,5 m à l'intérieur et environ 5 m x 8,3 m à l'extérieur.
Il est posé sur un béton "de propreté" non armé situé entre 5,7 m et 6,5 m de profondeur.

Les stations HdeV et Cordeliers constitueraient sans doute des points particulièrement délicats.
Par contre les rideaux de palplanches s'interrompent en arrivant sur Bellecour, et la station terminus du prolongement pourrait se situer "en dérivation" sous l'espace triangulaire entre la station de métro A, les immeubles côté Est de la place et la station de métro D

Ce serait d'ailleurs le point de départ des travaux, avec un chantier progressant en taupe vers le nord, jusqu'à venir percer la paroi sud de la station HdV du métro C.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar TubeSurf » 23 Juin 2020, 20:58:34

Salut,

Si l'on tient absolument à prolonger le métro C à chaque extrémité - et donc pour rejoindre Bellecour et la potentielle E - est-ce qu'il ne serait pas plus judicieux d'oublier la station HdV actuelle de la C? (je n'ose imaginer les conséquences sur l'exploitation de la A, sinon, et le génie civil qui va avec). Accessoirement, il va falloir agrandir les stations dans tous les cas, car des rames de 2 voitures, ça va finir par être un peu court. En revanche, en tirant parti de l'idée de démolir l'annexe de l'Hôtel de Ville, ce qui serait un soulagement visuel, et en prenant un peu d'espace sur la place pendant les travaux, que pensez-vous de creuser un nouveau tunnel qui rejoindrait le tunnel actuel entre Croix Paquet et HdV, là où la pente est forte, et de continuer à descendre jusqu'à atteindre un niveau -3 (au moins), et créer une nouvelle station HdV pour la C, mieux dimensionnée? Vu les différents obstacles passer à (grande) profondeur ne me semblerait pas inintéressant...

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 23 Juin 2020, 21:09:06

Si on prolonge la C partie sud, ou serait le terminus ?
4 lignes de métro à Bellecour vous imaginez ? on rattrape Chatelet je crois bien ^-^ Bonjour les flux !
C'est vrai que pour rejoindre le plateau nord depuis Bellecour, faire 2 correspondance pour 2 arrêts (quand on prend le D) ça casse le trajet.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 23 Juin 2020, 21:27:18

Bonsoir,

De premier abord je me suis dit que l’idée de Nanar fait un peu doublon avec le metro A

Mais d’une part il faut augmenter la fréquence de cette ligne ce qui imposera de faire des travaux un jour ou l’autre
Un prolongement à bellecour permettrait de faire des liaisons direct presque île plateau, j’habite croix rousse et ça éviterait un changement ou de reprendre un bus
Mine de rien cela réduirait les échanges à Hôtel de Ville et donc la nécessité d’agrandir la station

Et ensuite pourquoi ne pas aller plus loin que bellecour ?
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 24 Juin 2020, 00:13:41

Et ensuite pourquoi ne pas aller plus loin que Bellecour ?
Parce qu'on est bloqué par la paroi de la station MD, et on ne va pas prolonger à dache un métro équipé des rames conçues pour la crémaillère. (bien que la section en question, horizontale, serait sans crémaillère.)

Je ne vois guère d'autre endroit pratique pour loger ce terminus (et point de départ du chantier).

Les terrassiers progresseraient en taupe vers le nord en réalisant au fur et à mesure les murs piédroits et la voûte capables de supporter le cadre du métro A (il s'agit d'empêcher celui-ci de glisser vers le bas, même de seulement quelques centimètres).
Vu la présence de la flotte, la congélation du sous-sol serait peut être nécessaire ?

@Tubesurf par rapport à tes propositions : je ne sais pas plus que la mienne si elles sont viables en fait.
(tant il y a de choses diverses et variées dans le sous-sol de ce secteur)

Jusqu'à cette proposition, j'avais plutôt l'idée de raccourcir le MC, et remplacer - ou exploiter conjointement - sa section horizontale du plateau par une branche du tram rapide (métro léger) assurant la desserte du plateau nord. Soit : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 88888&z=14

Part Dieu / Charpennes / Tonkin / tunnel sous Montessuy / bifurc' vers Sathonay/Rilllieux et vers Cuire /Croix Rousse.
+ un troisième service : Croix Rousse - Cuire - Caluire - Sathonay/Rillieux

Si on m'accorde UN SEUL tunnel de 1 km et quelques, je préfère celui sous Montessuy. ;)


A+
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 27 Août 2020, 13:57:16

Avec la victoire d’EELV à Lyon et sa métropole, se profile peut-être la fin du blocage psychologique qui empêchait jusqu’à présent l’interconnexion « naturelle » entre l’Ouest lyonnais et T3/LEA/Leslys, et peut-être la perspective d’un métro E, sous la forme d’une solution de diamétralisation moins complexe et coûteuse qu’un tunnel foré à grande profondeur. Rêvons un peu ! :)

Le tracé le plus pertinent de ce barreau Est-Ouest, à mon avis, passerait plutôt par Hôtel de ville :
- Car, plus au Sud, la liaison Part-Dieu – Bellecour est déjà au programme en tram via la rue Servient (dont on peut prédire une rapide saturation ! )
- Car Hôtel de ville reste le débouché pour les voyageurs venant de la Croix-Rousse par MC… et le restera probablement encore longtemps !

Si l’on y réfléchit bien, l’intérêt de la diamétrialisation réside surtout dans la rationalisation de l’exploitation et du matériel roulant, et à un accès facilité aux grands pôles centraux. Peu de voyageurs sont susceptibles de parcourir la ligne de bout en bout, par exemple sur un Tassin > Meyzieu. Aussi peut-on imaginer un scénario façon « RER E parisien » avec deux demi-lignes en recouvrement sur un tronçon central, en l’occurrence celui entre Hôtel de Ville et Part-Dieu Vivier-Merle.

Schématiquement ça donnerait ça :

Image

Si chacune des ces demi-lignes est cadencée par exemple à 5 minutes :
- L’infrastructure semi-ferroviaire de T3 et de l’Ouest lyonnais se prête bien à cette fréquence pour une exploitation rapide : site propre bien protégé, peu de passages à niveaux, etc. Pour absorber la demande croissante, autant voir grand et redimensionner les stations pour du 80m voire 120m, ce qui devrait assez poser peu de problèmes d’insertion.
- Sur le tronçon commun entre HdV et Part-Dieu, on aurait donc une rame de 120m toutes les 2,5 minutes. Ce qui justifierait, sur ce court tronçon de 3km, une infrastructure de type « métro » : carrefours VP dénivelés, éventuellement quelques passages piétons bien protégés et signalés, ni croisement à niveau ni raccordement avec le réseau tram existant. Pour réduire les coûts, pas de station intermédiaire entre HDV et Part-Dieu, la rive gauche étant déjà bien pourvue en modes lourds. Et tant qu’à faire, on rebaptise l’ensemble « métro E » évidemment. :)


Par où ça passerait ?

Côté Ouest :

Image

Au débouché du tunnel des deux Amants, une station de 120m est implantée sur l’emprise des voies ferrées.
La plate-forme emprunte ensuite la rue Octavio Mey, le pont de la Feuillée reconstruit, puis se sépare en deux :
- Direction Part-Dieu : rue Constantine, place des Terreaux côté Sud, rue Joseph Serlin, virage en S sur la place de la Comédie, puis place Louis Pradel
- Direction Saint-Paul : rue d’Algérie, place des Terreaux côté Nord, rue Puits Gaillot, puis place Louis Pradel en mordant sur l’emprise de la mairie annexe dont personne ne regrettera la démolition
C’est pas large mais ça doit passer partout même en largeur 265 ! Sur ce secteur piétonnier les rames rouleraient à vitesse réduite, mais sur cette section on n’a qu’une demi-ligne cadencée aux 5’.

La station Hôtel de Ville

Image

la station de 120m est implantée en Est-Ouest, en surface sur la place Louis Pradel et en mordant un peu sur le quai, avec un schéma à deux quais et trois voies : celle du milieu sert de retournement pour les rames en provenance de l’Est. La descente des voyageurs s’effectue sur le quai nord, la montée sur le quai Sud.
Le parking souterrain est supprimé et transformé en galerie souterraine de correspondance métro.
Les VP passent en-dessous dans la trémie existante, mise à double sens (elle doit être assez large). On modifie le plan de circulation pour que les automobilistes qui viennent du Sud et souhaitant traverser le pont Morand (ou en sens inverse) soient obligés d’emprunter la trémie, puis de faire une « boucle » à 270° via la place Tolozan, afin d’éviter de croiser les rails à niveau. Seuls les bus et modes doux (ou actifs) croisent les rails sur la chaussée Est du quai Jean Moulin.


Section centrale

Image

Sur cette section centrale les deux demi-lignes se superposent, donc les rames sont cadencées à 2,5 minutes dans chaque sens. Essayons de passer sous la forme d’un site propre le mieux protégé possible, sans aucun croisement avec le trafic automobile. D’ouest en Est :
- Passage sur le pont Morand élargi côté Sud
- Virage à 90° vers le Sud, passage en surface sur le quai du Rhône haut
- Tranchée couverte Nord-Sud à faible profondeur (représentée par l'aire sombre sur ma carte), qui passerait dans le cours de Liberté puis la rue de Bonnel, en croisant en dénivelé la rue Lafayette et l’avenue de Saxe. Longueur : environ 800m.
- Juste à l’est du croisement Bonnel/Duguesclin, la plate-forme remonte en surface puis passe en viaduc au-dessus de la rue Garibaldi (il y a au moins 230m de linéaire, ça doit suffire pour passer de -5 à +5m avec une pente à 6%)
- Passage Boulevard Deruelle, sur une estacade collée à la façade Nord du CC Part-Dieu (éventuellement 2 voies superposées). Une station peut être implantée à l’extrémité Est de cette estacade, pour faciliter la correspondance avec MB, C3 et T1.
- Viaduc en diagonale au-dessus du Bd Vivier-Merle et T1
- Redescente brutale au niveau du sol sur la rue Bonnel, passage sous le faisceau RFF débarrassé de ses VP et réservé aux modes doux (ici on a 140m de linéaire, c’est juste mais ça doit suffire pour descendre en rampe de +5m à 0m)
- Virage à 90° vers le Sud sur la rue de la Villette côté Ouest


La station Part-Dieu Villette

Image

- la station est implantée dans la trémie existante un peu allongée, les VP sont reportés en surface et évitent le croisement à niveau avec les rails. La station adopte un schéma symétrique à celui d’Hôtel de Ville : deux quais et trois voies, celle du milieu servant de retournement aux rames venant de l’Ouest lyonnais.
- T4 est dévié par le Bd Vivier-Merle : seules les rames de cette nouvelle ligne Métro E s’arrêtent à Part-Dieu Villette

Vous noterez que sur tout ce tronçon central, long de près de 3km, on devrait parvenir à n’avoir aucun croisement à niveau avec un axe routier majeur, et un nombre très restreint de passages piétons. Et on a notre métro F avec sa section centrale cadencée aux 2’30, permettant de relier HDV et Part-Dieu en 3 ou 4 minutes.... à moindre coût !

Alors ? Ca vous en bouche un coin hein ? :P
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 27 Août 2020, 14:21:05

Quand on fait la synthèse de tous les paramètres et contraintes parfois contradictoires mis en avant dans les réflexions, et en regardant de nouveau les archives sur les créations et modifications successives qui ont émaillé la vie de la place de la Nation à Paris, il semblerait que ce soit plus compliqué aujourd'hui de bricoler un bout de ligne... comme si on faisait une montagne d'une taupinière.
:coolsmiley:

En prenant le contre pied complet des hypothèses parfois purement électorales, en intégrant la contrainte budgétaire féroce, les perspectives plausibles et les plus optimistes, je me dis qu'il y aurait la place pour une ligne de métro indépendante de Bellecour à Charpennes passant par la Part Dieu, positionnée au niveau en dessous de l'étage des métros A / B et D, mais qui permettrait un maillage et une mise en correspondance évitant la station Charpennes actuelle, sa capacité de flux au max, et l'environnement définitivement contraint. Une des inconnues, mais pas insurmontable, est la connexion physique aux autres lignes (au moins 1 point en VU) pour permettre une exploitation rationnelle.

Dans un premier temps, cette ligne serait assez courte, mais pourrait par la suite constituer le point de départ d'extensions en fonction des besoins futurs...
Qui dit court, ne dis pas service réduit, mais au contraire possibilité de financement par petits pas des extensions ultérieures et suivre le trafic !
De cette façon, on ne touche pas aux lignes existantes, à leur fonctionnement et à l'exploitation pendant les travaux, qui sont totalement indépendants sauf pour le raccordement... cf ce qui a été fait à Paris au début de l'aventure métro.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 27 Août 2020, 14:27:28

Très intéressant, on proposera un tramway entre temps entre Perrache/Bellecour et Craponne/Sainte Foy, n'est ce pas ?
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 27 Août 2020, 14:32:37

Ben oui. Cette ligne / ce tracé ou un autre.
Parce que c'est totalement complémentaire et le tram est à l'échelle des besoins, tout en rentrant dans une hypothèse financière optimiste et acceptable en cas de pépin majeur (COVID 21 - COVID 22 - COVID 23 - Buche de 6 ...)
Sous réserve : de faire des stations évolutives et pas coincées entre 2 IB comme à Reconnaissance Balzac, pour pouvoir les agrandir, de prévoir une interdistance entre stations plus courte que celle du métro, et prévoir les 40 mètres dès le départ. ^-^
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 27 Août 2020, 19:48:05

BBArchi@, je suis convaincu qu'à Reconnaissance Balzac on peut caser au chausse-pied des quais de 65 mètres,
en rapprochant le sens est->ouest de la route de Genas du sens contraire juste avant de croiser le tram :
Bref, on gagne qqs mètres en permutant l’îlot arboré et la chaussée ici : https://www.google.fr/maps/@45.7543095, ... 384!8i8192

A+
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 27 Août 2020, 20:49:25

Topolino@, il y a de l'idée. :)
Mais "avec deux demi-lignes en recouvrement sur un tronçon central, en l’occurrence celui entre Hôtel de Ville et Part-Dieu Vivier-Merle" j'estime que tu te crées des contraintes lourdes.

A Montpellier, les trams T1 et T2 passent ensemble sur la section Gare Saint Roch - Comédie - Corum avec des intervalles nettement < 5 minutes, et passent entre des bars et leurs terrasses de l'autre côté des rails.
Donc on peut traverser la Place des Terreaux plus souvent qu'aux 5 minutes, d'autant qu'une seule voie coupera le nord de la place. (l'autre voie coupe le sud).

Aussi, évitons la station de rebroussement laborieusement insérée sur la place Louis Pradel.
Chaque voie peut passer tout droit au nord et au sud de l'opéra, pour éviter le tracé en "S entre celui-ci et l'Hôtel de Ville. (ça grince, les trams sur des courbes et contre-courbes).

Du coup, le nouveau pont sur le Rhône sera nettement en aval (env. 90 m) du pont Morand.
En soignant son esthétique, on pourrait casser visuellement l'épaisseur disgracieuse de celui-ci. ::)

Ensuite conservons ta tranchée nord-sud à faible profondeur Liberté/Bonnel d'environ 800 m.
On sort du sol et on monte à +5 mètres entre Duguesclin et Garibaldi.

ICI encore, évitons courbes et contre-courbes : on tire tout droit au dessus de la rue Bonnel, qui est immonde sur cette section
et on traverse le niveau 2 du centre commercial de la Part-Dieu
(tout comme les voies SNCF traversent le niveau 2 du CC de la Confluence). Mais avec une station dans le CC pour faire passer la pilule !!

On ne s'oblige pas à insérer une autre station de rebroussement à Part-Dieu Villette.

A+
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 27 Août 2020, 22:08:15

nanar a écrit :Topolino@, il y a de l'idée. :)
Mais "avec deux demi-lignes en recouvrement sur un tronçon central, en l’occurrence celui entre Hôtel de Ville et Part-Dieu Vivier-Merle" j'estime que tu te crées des contraintes lourdes.


oui peut-être.
néanmoins, le tronçon HDV-PD serait appelé à être plus particulièrement chargé, du fait des O/D des passagers en provenance des deux branches extrêmes (Est et Ouest) MAIS AUSSI des usagers en correspondance (en provenance de la Croix-Rousse via MC ou du sud de la ligne A, qui souhaiteraient se rendre à PD ou plus à l'Est) : il n'est donc pas inutile de prévoir une fréquence plus soutenue sur ce barreau, et donc une infrastructure ad hoc.
Et de toutes façons, des tiroirs de retournement ce n'est jamais du luxe en cas de pépin d'exploitation.

A Montpellier, les trams T1 et T2 passent ensemble sur la section Gare Saint Roch - Comédie - Corum avec des intervalles nettement < 5 minutes, et passent entre des bars et leurs terrasses de l'autre côté des rails.
Donc on peut traverser la Place des Terreaux plus souvent qu'aux 5 minutes, d'autant qu'une seule voie coupera le nord de la place. (l'autre voie coupe le sud).


A Strasbourg on est même à 2' de fréquence dans l'hypercentre, avec 3 lignes sur la rue de la haute-montée, en zone piétonne et moins de 10m de façade à façade :)
Mais à Lyon il serait peut-être plus difficile psychologiquement de faire accepter un tel ballet de rames, a fortiori s'il s'agit de tram-trains de 2,65 x 120m.

Aussi, évitons la station de rebroussement laborieusement insérée sur la place Louis Pradel.
Chaque voie peut passer tout droit au nord et au sud de l'opéra, pour éviter le tracé en "S entre celui-ci et l'Hôtel de Ville. (ça grince, les trams sur des courbes et contre-courbes).


Donc en passant par la rue Joseph Serlin ? Faudra penser à replier les rétros :buck2:

Image

Et la station direction PD, tu la mets où ? :)
La place Pradel est quand même spacieuse et bien positionnée par rapport aux sorties existantes du métro.

Ensuite conservons ta tranchée nord-sud à faible profondeur Liberté/Bonnel d'environ 800 m.
On sort du sol et on monte à +5 mètres entre Duguesclin et Garibaldi.

ICI encore, évitons courbes et contre-courbes : on tire tout droit au dessus de la rue Bonnel, qui est immonde sur cette section
et on traverse le niveau 2 du centre commercial de la Part-Dieu
(tout comme les voies SNCF traversent le niveau 2 du CC de la Confluence). Mais avec une station dans le CC pour faire passer la pilule !!



Dans le centre commercial ? ??? Intéressant...
c'est techniquement possible sans que le blockhaus ne s'effondre ?
Quels cheminements piétonniers couperait-on dans le CC ? Est-ce problématique ?

Dommage qu'on n'ait pas pensé à réserver une emprise :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 27 Août 2020, 23:35:47

Le tiroir de retournement ouest, si on veut en garder un, trouverait facilement sa place à Gorge de Loup, le long du parking relais en ouvrage.

La rue J. Serlin au sud de l'opéra mesure 6,50 m ou davantage (pense au tram 28 de Lisbonne)
L'opéra comporte une galerie en arcade.
Le pâté de maisons entre l'opéra et le Rhône a une seule entrée au n° 5 , accès sud d'une traboule donnant aussi au n° 2 place Louis Pradel.
La station direction Part Dieu peut être sur le flanc sud de l'hôtel de Ville. Il est vrai qu'elle s'insère plus facilement si on se contente de 90 mètres.
La station direction St Paul peut être sur les marches de la place Louis Pradel.

Le passage dans le centre commercial Part Dieu serait à l'étage avec les baies vitrées (toutes récentes) : https://www.google.fr/maps/@45.7622702, ... 384!8i8192
Ce "blockhaus" est construit sur une trame de poteaux distants de 8 mètres : on en voit bien deux, blancs.

Au nord, ce sont les galeries Lafayette (sur 3 niveaux). Dans l'axe de la percée, un commerce à dégager.


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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 28 Août 2020, 09:24:47

Quand on regarde la largeur des rues, quand on voit les besoins en matière de déplacements à pieds, à vélo, de places de livraison / artisans, autres TC et taxis, mais aussi l'animation commerçante qui pourrait s'accentuer, je trouve que si on passe en extérieur, le seul endroit raisonnable serait la rue Grenette.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 28 Août 2020, 09:46:20

hé ! En presqu'île Nord, si on dissocie les deux directions, il y a largement la place ! :)

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Sur les rues Constantine, d'Algérie, Joseph Serlin (le long de l'HDV), on a aujourd'hui deux larges voies VP/bus. On est bien plus à l'aise que sur la rue Grenette !

Il n'y aurait qu'un petit tronçon de la rue Puits Gaillot sur la face Nord de l'Hôtel de ville où c'est un peu juste :

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la rue doit faire environ 7m de large au plus étroit (le fourgon blanc garé côté gauche fait 2m)
il n'y a la place que pour une voie tram unique rasant la façade de l'HDV + un trottoir correct... mais on parle ici de quelques dizaines de mètres avec 2 ou 3 commerces à desservir.

Le tracé par la rue Grenette n'est pas inintéressant, mais il ne permet pas de correspondance avec le métro C et les usagers en provenance de la Croix Rousse. ???


Pendant ce temps, à Strasbourg...

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Rue de la Mésange, 10m de façade à façade, 3 lignes de tram, une rame toutes les 2' :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 28 Août 2020, 10:41:59

La rue Puits Gaillot fait 8 mètres au plus étroit. La rue Joseph Serlin au droit de l'HdV 11,65 à 12,30 m
La rue de la Mésange > 12 mètres au droit du premier plan de ta photo.
(mesures avec : https://www.cadastre.gouv.fr/scpc/accueil.do )

Je ne suis pas sûr qu'on puisse caser une courbe négociable par tram-train sur la place de la Comédie.
Ça pourrait par contre passer avec des trams urbains.

Avec 11,70 m la rue Grenette peut sans doute accueillir une voie tram-train, dans un seul sens, mais avec deux, je crains qu'elle ne "fonctionne" pas bien.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 28 Août 2020, 14:40:40

nanar a écrit :Je ne suis pas sûr qu'on puisse caser une courbe négociable par tram-train sur la place de la Comédie.


Ca passe à l'aise, Blaise :P

Le shunt de Tassin est une courbe de 55m de rayon, mesurée sur https://www.mapsdirections.info/

Si je reporte deux cercles de 55m de rayon sur la place de la Comédie :

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Bon c'est "juste" et il faut vraiment raser les angles de l'Hôtel de ville et de l'Opéra.
Mais rien n'indique que 55m soit la limite basse admissible pour un tram-train. Quelqu'un en sait plus ? :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 28 Août 2020, 16:03:30

Dans mon souvenir, un rayon minimal de 50 mètres était évoqué lors de la réalisation du shunt de Tassin.

A propos de place Louis Pradel, il y a un projet de requalification. Pas lancé par EELV, mais qui va tout de même un peu dans leur sens. et peut être amélioré en travaillant plus longuement la rive droite du Rhône (de Caluire à Oullins incluses)
https://nouveaulyon.fr/2019/11/25/requa ... et-retenu/

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 28 Août 2020, 18:06:32

nanar a écrit :Dans mon souvenir, un rayon minimal de 50 mètres était évoqué lors de la réalisation du shunt de Tassin.


Donc mon "S" sur la place de la Comédie... eh bien ça passe :D


nanar a écrit :Le passage dans le centre commercial Part Dieu serait à l'étage avec les baies vitrées (toutes récentes) : https://www.google.fr/maps/@45.7622702, ... 384!8i8192
Ce "blockhaus" est construit sur une trame de poteaux distants de 8 mètres : on en voit bien deux, blancs.

Au nord, ce sont les galeries Lafayette (sur 3 niveaux). Dans l'axe de la percée, un commerce à dégager.


Une alternative : réserver le souterrain moche de la rue Bonnel sous le CC au tram-métro E.
Puis remonter via une rampe hélicoïdale qui ferait le tour de cet immeuble super moche :

Image

afin de se retrouver à 5m au-dessus du niveau de la chaussée et passer au-dessus du Bd Vivier-Merle en viaduc.


Saugrenu ? :P Pas plus que ça :


Image

(Rampe hélicoïdale passant dans un immeuble, à l'entrée Est du tunnel de fourvière) :idiot2:

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