En fait, je crois que politiquement (au sens large du terme), on aura vraiment du mal à revenir sur une desserte actuelle. Il faut donc partir du principe qu'il serait difficile de proposer autre chose qu'un mode desservant à la fois Hôtel de Ville, Croix-Rousse, Hénon et Cuire. Pour Croix-Paquet, on peut peut-être arriver à quelque chose mais ce sera quand même compliqué !
Partant de ce principe, il faut envisager de prolonger la ligne au nord et au sud. Mais au nord, on se heurte au passage près de la montée de la Boucle et au sud, au métro A et au parking des Terreaux/Louis-Pradel.
Une solution pourrait être tant au nord qu'au sud de passer sur voirie en mode tram (façon T3) à partir de Cuire. Pour la partie sud, il faudrait pouvoir déboucher du côté de la place Tolozan pour profiter ensuite de la largeur de l'axe nord/sud.
Mais ce faisant, pour garder la fréquence actuelle, il faudrait du matériel supplémentaire. Si ce matériel est très coûteux, on peut noter que sa double fonction crémaillère/adhérence ne lui servirait que sur une faible portion de la ligne. Pourquoi ne pas envisager un matériel spécifique sur cette portion de ligne et uniquement sur cette portion ? Je fais allusion ici au modèle de Trieste (
http://www.tramdeopcina.it/tram/pages/tt2engl.htm) où un matériel "résident" (funiculaire ou crémaillère) vient se positionner "sous" le tram (dans le sens de la pente) pour le pousser vers le haut ou, à l'inverse, le retenir dans la descente.
Je ne me souviens plus des détails mais c'est peut-être ce qui avait été expérimenté pour le passage du FOL dans le tunnel de Saint-Just. ça n'avait pas marché parce que le poids du train avait soulevé la motrice à crémaillère et l'avait donc empêché de jouer son rôle de frein. A Trieste, il n'y a qu'une voiture. C'est peut-être plus simple...La ligne pourrait alors être prolongée au sud :
* le long de l'axe nord-sud jusqu'à la place Bellecour (par la rue de la Barre)
* ... et même jusqu'à Saint-Jean et donc Saint-Just par le tunnel de la ficelle
et au nord :
* par la "voie des Dombes" en séparant physiquement la partie tram de la partie "voie verte"
L'avantage d'un tel dispositif, c'est :
* qu'on s'affranchit des contraintes actuelles liées au matériel qui ne peut circuler sur voirie qu'au prix d’aménagement de quais hauts difficiles à intégrer dans le paysage urbain en termes d'accessibilité
* qu'on s'affranchit des contraintes liées au positionnement de la station HDV
* qu'on supprime une correspondance pour aller à Bellecour, tout en soulageant la ligne A sur une portion bien fréquentée.
* qu'on donne un accès direct à la Presqu’île depuis le Plateau Nord
* qu'on donne un accès direct à Bellecour depuis Saint-Just
* qu'on peut maintenir la même fréquence et les mêmes performances sur les portions actuelles (on peut donc continuer à appeler cette ligne "ligne C").
* qu'on a une desserte directe avec une ligne forte entre les deux collines
Points faibles :
* Faisabilité technique au regard du poids des rames : si les rames doivent être modifiées de façon importante, le gain potentiel de cette solution se limite aux contraintes liées à la hauteur des quais et non plus à un gain important au moment de l’investissement sur le matériel
* Certains coûts sont à évaluer : percement Tolozan et gestion des correspondances avec la station de métro A, passage sur le pont Bonaparte, reprise de la station "Vieux Lyon" et accès au tunnel de Saint-Just, aménagement à Saint-Just - au regard du coût au kilomètre, l'aménagement sur la "voie des Dombes" ou en voirie me semble raisonnable à première vue (coût "tram" et non "métro")
* Les ronchons s'enfermeront probablement dans des débats rhétoriques reposant sur deux piliers : soit on appelle le service "ligne C" et on dira que "c'est pas un métro" parce que la ligne est exploitée en extérieur sur une grande partie de son itinéraire dont une en voirie, soit on n'appelle plus cette ligne comme ça et, du coup, on n'a plus de métro C (oui, le cerveau humain et la mauvaise foi peuvent faire des ravages...
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